У Мазепина есть мощный обгонный скилл – требует мегачутья болида и точного тайминга. Переносу в «Ф-1» мешает слабейшая машина
Нашли позитив у четвертого русского в Гран-при.
Никита Мазепин ворвался в быстрейшую серию мира после весьма яркого сезона в «Формуле-2» с двумя победами, четырьмя подиумами и бесчисленными обгонами – временами даже весьма смелыми. Но в Гран-при сходу дело не пошло: москвич оказался в самой медленной и бедной команде (не помогли даже спонсорские €20 млн от отца-миллиардера). Мало кто ждал от №9 моментальных успехов, но реальность оказалась даже суровее: пока Никита запомнился только всевозможными разворотами, авариями, раздражением соперников в практиках, квалификациях и гонках, а также невысоким темпом даже относительно напарника. С каждым этапом Мазепин генерирует все больше мемов, выкриков в стиле «что за идиот?!» и печали: фактически Никита лишь раз объехал товарища по «Хаасу» Мика Шумахера и на данный момент создал четкое впечатление о нехватке нужных данных для «Ф-1».
И неделя за неделей все больше росло недоумение: неужели Мазепин и правда далек по скиллам от хотя бы приличного пилота «Формулы-1»? Как же тогда он противостоял все тому же Шумахеру в молодежках – и временами даже красиво и смело обгонял Мика на трассе? Ведь «Ф-2» – все-таки моносерия с одинаковыми болидами «из коробки» (естественно, каждая команда настраивает их по-своему), и никакие миллиарды отца не способны купить яркие обгоны и быстрые круги.
Более того, как раз теоретическое равенство машин и представляет молодежные серии в виде идеального материала для исследования стиля и мастерства пилотов: ведь там-то нельзя нажать пару кнопок и уехать в закат – а нужно собирать мельчайшие отрывы буквально в каждом повороте, а при обгонах выискивать момент для торможения – хотя бы на мгновение более ранний, чем у конкурента.
И по справедливости – у Мазепина нашелся очень сильный и эффектный навык: способность красиво убирать соперников в зонах длительных торможений – и не менее круто отбиваться с помощью той же техники.
К примеру, вот как эффектно отбивал у все того же Мика Шумахера более эффективную внешнюю траекторию в Сильверстоуне.
А это – атака на стартовой прямой в Венгрии: с обгоном одного соперника на торможении и объезде другого за счет большей скорости «вращения» машины в повороте (связано с более эффективным замедлением).
В том же стиле оборонял завоеванную позицию на первом круге спринтерской гонки в Бельгии.
Обгонял Роберта Шварцмана в Испании.
Защищал позицию все на том же Сильверстоуне – хоть на сей раз и не совсем удачно.
И от Цуноды в Бахрейне тоже отбивался ровно так же – хоть и снова безуспешно.
Что же объединяет все эти случаи, помимо длины прямой и зоны замедления? Если хорошенько присмотреться, вы увидите: каждый раз из выхлопной трубы в зоне торможения болида Никиты вырывался сине-сизый дым. К сожалению, отдельный кадр для наглядности сделать не получилось, потому что из-за прозрачности и большой скорости в динамике он не очень-то заметен в статике, но на записях его вполне можно разглядеть. На сбор десятка хайлайтов из трансляций у нас нет прав – они принадлежат бродкастеру («Матч ТВ»), и приходится довольствоваться выложенными в открытый доступ моментами.
Но поверьте (или пересмотрите весь сезон «Ф-2» 2020-го) – подобных обгонов с сизым дымом на прямых у Никиты было весьма немало. И все они приходились как раз на конец длинных ровных отрезков с протяженными зонами замедления – именно поэтому с учетом цвета выхлопных газов и логичнее всего заподозрить активное использование опции торможения двигателем.
Техника более быстрого замедления: комбинация обычной педали тормоза и помощи от двигателя
Конечно, сине-сизый дам сам по себе не является однозначным маркером включения силовой установки в фазу сброса скорости: он всего лишь сигнализирует о выгорании масла в цилиндрах. Но именно место его выпуска (начало и середина зон торможения) выдает всю схему: гонщик поднимает ногу с педали газа (медленно или резко), топливная заслонка закрывается (также медленно или резко – в зависимости от электронных настроек машины на конкретном треке), и подача бензина в цилиндры прекращается. Но при торможении двигателем возникает большее разрежение во впускном коллекторе, и под действием перепада давления масло подтекает по стержням клапанов и по выхлопной системе. Потому когда полностью детонация топлива в двигателе еще не завершилась, а повышенные обороты уже начали включаться – тогда-то из трубки и вырывается немного синего масляного дыма (совсем чуть-чуть – как раз потому, что больше смазки не успевает просочиться и/или сгореть, или и вовсе она горит из-за остаточных высоких температур в выхлопной системе без непосредственной детонации).
Как работает торможение двигателем? За счет инерции системы: она пытается вернуть вращение вала к предыдущему значению, потому при падении оборотов двигателя энергия берется из колес – следовательно, машина сбрасывает скорость быстрее. В итоге за счет комбинации обычной педали тормоза и замедления двигателем можно остановиться быстрее – а значит, и начать процесс позже, выиграв у соперника важнейшие тысячные доли секунды.
В 2020-м прогресс Мазепина вместе со внезапными скиллами рубки колесо в колесо часто связывали в длительным и многочисленными тестами в командах «Ф-1»: россиянина еще с 2017-го обкатывали в «Форс-Индии», а с 2019-го он перешел на частные программы с «Мерседесом». Более того, №9 даже поучаствовал в официальных сессиях с чемпионами – после лучшего времени на тестах в Барселоне в мае позапрошлого года советник «Ред Булл» даже придумал особый мем «режим Мазепина».
Но Никита не единственный владеет такой техникой. Знаете, кто стал вторым по частоте использования «торможения двигателем» в «Ф-2» 2020-го? Юки Цунода – нынешний сверхталант, будущая суперзвезда и победитель Гран-при и один из самых многообещающих новичков за последние годы по версии спортивного директора «Ф-1» и боссов программы «Ред Булл». Его перфоманс в молодежке тоже оценили как крайне впечатляющий – но теперь японец после сильного дебюта в Бахрейне тоже столкнулся с большими проблемами с болидом, ни разу не поднялся выше 14-го места в квалификации и 12-го – в гонке. Проигрыш Пьеру Гасли уже превышает полсекунды на круге – видимо, техника для Гран-при намного сложнее машин «Ф-2», и выжимать максимум даже в мелочах не слишком просто.
Работа с торможением двигателем требует огромного мастерства в переключении передач и необычайного чутья сцепления машины. Объяснение экс-пилота «Ф-1» Сергея Сироткина
Мы спросили у бывшего пилота «Уильямса» Сергея Сироткина, насколько трудно кого-то обгонять при помощи торможения двигателем – и, судя по его объяснениям, использование этой опции и правда требует огромного таланта и расчета, который не накатаешь даже на самых длительных тестах с лучшими машинами.
«В «Ф-1» существует даже такая процедура, когда ты разгоняешься на определенной скорости и определенной передаче – а потом просто бросаешь газ и смотришь, как болид замедляется двигателем, как в круиз-контроле на обычной машине. Это и есть торможение двигателем.
А когда тормозишь в поворот – есть вариант либо переключать передачи чуть раньше, либо чуть позже. Но речь идет буквально о копейках, сотнях тысячных секунды c точки зрения замедления – больше влияет на баланс машины.
Вот в «Ф-2»: подъезжаем на шестой передаче к повороту, тормозим – скорость начинает резко падать. И пятую передачу можем либо сразу воткнуть, либо чуть позже, либо еще дольше подождать – и в зависимости от нашего решения будем использовать больше или меньше оборотов двигателя. На высоких оборотах с помощью двигателя можно чуть-чуть больше замедления получить, переключаясь как можно быстрее, чтобы постоянно поднимать обороты обратно.
В «Ф-1» у мотора «Мерседеса», например, есть ряд настроек, которые помогают в среднескоростных и медленных поворотах: они искусственно врубают больше торможения двигателем на низких оборотах. Потому что когда мы быстро переключаемся вниз – это в любом случае дополнительная нагрузка на задние колеса, и иногда банально неудобно подтыкать слишком быстро передачи перед поворотом, когда задняя часть машины и так разгружена и нестабильна.
А торможение двигателем нужно не только для замедления, но и для вращения машины – грубо говоря, когда мы тормоз уже почти бросили, в фазе между замедлением и разгоном. В такие моменты, когда машина едет плоско, то торможение двигателем используется в качестве одного из инструментов вращения машины в поворот.
В «Ф-2» резина на задних колесах и так всегда на пределе, поэтому на первых 60-70 процентах тормозного пути ты борешься прежде всего с блокировкой задней оси. Соответственно, если переключаться тогда еще быстрее, захватывая более высокие обороты, но нагрузка на задние шины еще увеличивается. Поэтому обычно в начале торможения переключаешься чуть позже, а остальные более низкие передачи оставляешь уже на конец зоны замедления.
Если такое и делается, то только на самых длинных торможениях – где на большей части замедления машина остается ровной. Самый сложный момент – переключиться вниз и успеть повернуть, потому что двигать рулем надо очень быстро после переключения. Важно найти момент, потому что если перейти на пониженную передачу слишком быстро – машина разбалансируется, а тебе придется на ней поворачивать.
Я никогда не видел на телеметрии, чтобы один пилот настолько раньше или лучше это делал, чтобы выигрывать у остальных и чтобы все в команде потом это обсуждали. Это очень-очень тонкое чутье нагрузки на задние колеса, когда ты реально уже на пределе пилотируешь – если пилот умеет давать этот самый стресс на шины, когда они еще способны его выдержать, и собрать крохи-крохи без потери сцепления… Но это мы говорим об очень тонких вещах».
Почему же в «Ф-1» мы не видим того же в исполнении Мазепина? Все-таки здесь не моносерия с одинаковыми болидами, как в «Ф-2», да и мощность тут выше – следовательно, и все ощущения от поведения задней части машины совершенно другие.
Мы связались и с Никитой для уточнения деталей его обгонного стиля и трудностей с его переносом в Гран-при – и №9 подтвердил: все технические моменты истолкованы верно, но просто скопировать очередность действий в болид «Ф-1» не так-то просто.
«Ощущения от болида совсем другие, – признался Мазепин в разговоре со Sports.ru. – Но машина с каждым уик-эндом чувствуется лучше и уверенней. Гонка в Монако это показала. Приобретенные в «Ф-2» навыки еще адаптирую под текущий сезон».
К тому же, существенно упало и количество потенциальных возможностей для атак колесо в колесо: теперь Мазепин видит соперников вблизи исключительно на старте, а дальше по ходу заездов просто старается угнаться за напарником, параллельно отбиваясь от гигабайтов полезных данных от настроек на руле и гоночного инженера. Тут уж совсем не до контактной борьбы.
«Сейчас у меня меньше возможностей для атак колесо в колесо, – объяcнил Никита. – Но я все равно продолжаю совершенствовать навыки. Всегда есть над чем работать. Уже в 2022 году на новом болиде я планирую показать фанатам все, на что наша команда способна. Будет больше атак и обгонов»
А пока же остается только уповать на накат и наработку опыта – они должны помочь наконец прекратить развороты, помехи лидерам и конкурентам в квалификациях и гонках и прочие моменты, колоссально бьющие по репутации.
Фото: REUTERS/Gonzalo Fuentes; globallookpress.com/HOCH ZWEI, Hoch Zwei/Keystone Press Agency; Gettyimages.ru/Mark Thompson
P.S.
Автору спасибо за статью.
Но вы наверное скажете что в условиях монокласса мазепин тоже все купил.
И да лично мне он не нравится. Как и его отец. Как и хэм. Но считать пилота быстрым или медленным на основании симпатий антипатий это идиотизм