Новую «Феррари» для «Ф-1» занизили и снарядили улучшенным мотором. Ради возвращения скорости на прямых и спасения шин
Но выиграть обещают только 0,1 секунды с круга.
Болид «Ферари» мир увидел последним из новой «Формулы-1» – но его без шуток ждали больше, чем все остальные вместе взятые. После провального 2020-го босс Скудерии Маттиа Бинотто еще в декабре анонсировал возвращение в топ-3 («другой результат болельщики не поймут»), и потому новая SF21 интриговала заранее: ведь трудно было представить, как же ее настолько круто ускорят в год стабильного регламента, заморозки шасси и сокращения бюджетов.
Презентация империи из Маранелло получилась максимально яркой: итальянские дизайнеры вылепили из двух удачных ливрей прошлого странный гибрид, налепили на него в последний момент зеленую спонсорскую наклейку (к счастью, ее не допустят к большинству Гран-при) и представили изумленной публике. Как минимум на день мир точно забыл о технических инновациях и поиске улучшений в машине – все дружно удивлялись и обсуждали бордово-красно-зеленый художественный кошмар.
Но если вынырнуть из Вальгаллы клавиатурно-эстетических войн, можно заметить: Скудерия и правда масштабно переделала болид – даже с разработкой и использованием общего подхода-концепции к его улучшению (редкость для ребят из Маранелло в последние годы). Стоит хотя бы из уважения заценить их труды.
Главные проблемы 2020-го: слабый мотор, вызвавший перебор с лобовым сопротивлением и повышенный износ шин
После двух лет безраздельного доминирования на прямых и замерах GPS в прошлом сезоне Скудерия здорово сдала по всем направлениям. Просто в 2019-м Международная автомобильная федерация (ФИА) запустила расследование о потенциальном читерстве с силовой установкой – дело закончилось тайным зимним соглашением. Дело против «Феррари» закрыли, но с первых же Гран-при и красные машины, и другие обладатели моторов из Маранелло резко просели по темпу (Феттель даже спустился до регулярных битв с «Уильямсом» Джорджа Расселла на границе очковой зоны).
Провал в лошадиных силах и темпе на прямых вызывал трудности и с аэродинамическим обвесом: SF1000 явно затачивалась под определенные возможности по пиковым скоростным показателям – и ее просто не успели переосмыслить из-за поздней сделки с ФИА и пандемии. Шасси, закрылки и рассекатели «Феррари» явно затачивали под большую мощность, но без нее деталям пришлось работать с меньшими скоростями воздушных потоков, а потому эффективность обвеса резко снизилась, а в аэродинамике в таких случаях крылья просто генерируют голое лобовое сопротивление (причем оно повышается с дальнейшим уменьшением скорости).
Больше всего вместе с пиковыми показателями спидометра пострадала работа с шинами: непредвиденный бесконтрольный рост механической прижимной силы на скоростных участках чрезмерно вдавливал резину в асфальт и вызывал перегрев перед важнейшими зонами – в которых от покрышек требовалось максимальное сцепление. Из-за температурного перебора болид скользил и портил шины еще сильнее.
Причем из-за обстоятельств нельзя было просто снять или поменять все детали: пандемия нарушила все цепочки разработок с досрочным закрытием фабрик, да и резкое изменение возможностей мотора требовало слишком радикальной перестройки болида.
Также благодаря откровениям непродленного в «Хаасе» Ромена Грожана мы узнали еще одну фундаментальную слабость SF1000 – отвратительную заднюю подвеску. Она бессистемно меняла дорожный просвет, двигая аэродинамический баланс вплоть до 4 процентов круг от круга – огромный объем для «Формулы-1».
Поэтому «Феррари» так много и безнадежно сливала на «моторных» и скоростных трассах вроде Спа и Монцы, а на технических и пилотажных уповала лишь на скилл и смелость Леклера и временами Феттеля. Без радикальных технических улучшений проблемы выглядели нерешаемыми.
У «Феррари» осталась только одна рабочая стратегия – надежда на скилл Леклера
Для 2021-го машину обновили почти полностью: новый мотор, коробка передач, подвеска и аэрообвес
Естественно, основой возвращения Скудерии в топ-3 виделось именно возвращение хотя бы какой-то части потерянной мощности мотора. Ее и правда добились: по оценкам The Race, прибавка (по сравнению с 2020-м) составит примерно 20 л.с. – правда, в чистом времени на круге итальянские инженеры оценили улучшения не слишком оптимистично (хоть и перечислили огромное количество изменений).
«Мы много работали над компоновкой и расположением силовой установки в конструкции болида, чтобы обеспечить наиболее эффективную работу всей машины, – рассказал главный моторист «Феррари» – Стараясь повысить тепловой КПД. Проделанная в данной области работа вместе с помощью от наших партнеров из Shell позволила получить преимущество, которое можно оценить в улучшении времени на круге на более чем 0,1 секунды.
Мы также пересмотрели конструкцию турбокомпрессора, чтобы он соответствовал нуждам мотора, и в то же время повысили эффективность получения энергии от выхлопных газов. Еще поработали над гибридной системой и электроникой, стараясь пересмотреть и оптимизировать работу всех компонентов».
Видимо, главный объем работы над силовой установкой сконцентрировался все же не на пиковой мощности, а в сфере компоновки, расположения узлов и охлаждения – чтобы позволить спецам по аэродинамике как-то поправить лобовое сопротивление. И облик SF21 реально поменялся – особенно как раз в задней части.
«Начиная работу над SF21, нам было нужно сразу определиться с тем, какой части машины уделить внимание, – рассказал босс отдела шасси Скудерии. – Мы выбрали заднюю часть – разработали новую трансмиссию и подвеску. Наряду с работой, проделанной нашими инженерами из моторного подразделения, они позволили нам сузить заднюю часть по сравнению с машиной 2020 года.
Начиная работу над новой аэродинамической конфигурацией болида, мы поставили перед собой две цели: с одной стороны компенсировать потерянную из-за смены регламента прижимную силу, а с другой – снизить уровня лобового сопротивления».
Мы также переработали систему охлаждения: повысили мощность центрального радиатора и разработали более корпус более обтекаемой формы».
Здесь инженер, очевидно, имел в виду окончательный переход на концепцию «Мерседеса» – «Астон Мартин»: установленных под углом радиаторов и проведения основного воздушного потока над понтонами, а не под ними (философия «подрезки», которую Скудерия изобрела и и использовала с 2017-го).
«Что касается передней части, то мы разработали новое антикрыло и подходящий новый носовой обтекатель, но шасси и подвеска остались теми же, что и на SF1000».
На сравнении нового болида с машиной прошлого года уже заметны: профиль машины здорово спустили вниз. Посмотрите на расположение воздухозаборников относительно предыдущей итерации.
Также заметно уменьшение боковых воздухозаборников параллельно с увеличением верхнего: так Скудерия явно пыталась эффективнее перераспределить аэродинамические потоки параллельно с оптимизацией охлаждения. Решение разгадали еще после публикации видео с подгонкой сидений пилотов – но тогда трудно было понять, насколько же ниже окажется моторный отсек. Похоже, за повышение лобового сопротивления в данной зоне можно больше не волноваться.
Боковые входные отверстия не только занизили, но еще немного «выдвинули» вперед, опустив и сдивнув практически все рассекатели боковых дефлекторов.
Сравните, насколько выше они раньше располагались.
Оценивать их новую форму бессмысленно: эти детали вместе с антикрылом – главные расходные материалы «Формулы-1», и их могут менять не просто от гонки от гонке, а буквально от одного выезда на практике к другому. Но сама по себе новая философия их расположения говорит о желании очистить часть воздушного потока для охлаждения, а вторую часть перенаправить как можно ниже и быстрее на днище (либо просто за задние колеса, снизив лобовое сопротивление).
Сравнение расположения аэродинамических деталей полностью выдает главную идею обновлений «Феррари», а также причины трат их «жетонов» на новую подвеску и длинную коробку передач. Скудерия попыталась вернуть потерянную из-за срезки днища (по новым правилам) прижимную силу через ускорение и расширение потоков в задней части над диффузором – в точности по пути «Мерседеса», «Ред Булл» и «Астон Мартин». Но у итальянских инженеров не было инновационной чемпионской подвески с особым креплением к коробке передач (и гениальных конструкторов, способных провернуть такое) – пришлось импровизировать и воссоздавать тот же эффект из доступных инструментов.
Удлинение моторного отсека увеличит площадь днища и диффузора, компенсировав ущерб от нового регламента, а понижение профиля всей машины снизит лобовое сопротивление и ускорит воздушные потоки как раз в нужных зонах – аэродинамическая прижимная сила должна вырасти при снижении чрезмерной механической.
К тому же, по слухам, раскопанным The Race, коробку передач облегчили и прикрепили к двигателю меньшим количеством болтов (а-ля «Мерседес») – сэкономленная масса компенсирует рост размеров шасси и поможет лучше сбалансировать болид через распределение балласта.
Теперь «Феррари» все-таки ускорится и вернется в топ-3?
Прогресс относительно прошлогоднего болида невозможно отрицать – SF21 в самом деле выглядит продуманнее, экстремальнее и умнее. В нем наконец-то читается выработка единого подхода и концепции к разработке и сборке двигателя и шасси. Можно сказать, инженеры «Феррари» выстроили всю машину исключительно вокруг занижения профиля машины.
Правда, не обошлось и без компромиссов: Скудерии пришлось оставить прежний широкий нос, который тоже весьма неслабо влияет именно на лобовое сопротивление и механическую прижимную силу. Его недостатки попытались решить углублением каналов-воздуховодов прямо в зоне крепления антикрыла, но его общая форма все равно выглядит не настолько эффективно, как у большинства конкурентов. Правда, просто поставить новый ребятам из Маранелло не позволили ограничения по «жетонам»: все разрешенные права на обновления ушли на переделку задней части.
Но главное в новой «Феррари» – основание обновлений на аэродинамической концепции. Потому риск с новой формой машины нельзя назвать необратимым: в случае провала практически все детали можно будет поменять в поиске новой, более удачной философии. Подобный подход приняли далеко не все команды: к примеру, «Альпин» пошла в противоположном направлении и не сможет уже ничего поменять даже при всем желании.
Скудерия же в предыдущих сезонах отличалась некоторым хаосом в разработке и внедрении обновлений – словно инженеры просто перебирали все возможные решения проблем подряд и разыгрывали потом очередность их производства в лотерею. Потому нынешняя версия болида выглядит настоящей революцией в коллективном сознании Маранелло – похоже, туда все-таки завезли чуть-чуть организованности.
По крайней мере, хуже теперь стать точно не должно.
Фото: instagram.com/scuderiaferrari; Gettyimages.ru/Joe Portlock
Речь идет о топливе, а не о всем двигателе. О прибавки мощности никто ничего не знает, вообще, кроме Феррари. Что там предположило Рейс? Все эксперты говорят - мы не знаем. Да и откуда им знать то если этот мотор никто не видел кроме Феррари. Откуда вот таких дилетантов берут на Спортс ру.
Водитель также имеет опцию выбора песен - или под "Кайфуем, сегодня мы с тобой кайфуем" ехать, или под "Обстановка по кайфу".
Атвичаю, агонь машина!
Ой да ладно, я не думаю, что снижение скорости условно с 250 до 230 км/ч сильно повлияло на эффективность обвеса. Это на "копейке" любое антикрыло превращается в скамейку, а в реалиях F1 разброс по мощности таков, что зависимость аэропакета от скорости - скорее линейна.
Проблема в другом: с таким запасом по мощности можно было настроить обвес под бОльшую прижимную силу, из-за этого чуть теряли на прямых, но компенсировали в поворотах. В итоге мощность уменьшилась, а прижимная сила осталась - отсюда все беды. В "Рено" было все с точностью наоборот: уменьшили прижимную силу с учетом движка, но по ходу сезона отыграли дефицит по мощности и оказались в плюсе.