8 марта 2020, 18:25 8 мин.

Главный тренд новой «Ф-1»: соревнование по высоте подвески. Пока побеждают главный аутсайдер и «Ред Булл»

Автор

233

Важнейшая деталь современного болида.

Шесть титулов «Мерседеса» подряд в турбоэру (с 2014 года) принято связывать с шикарным двигателем – однако в реальности немецкая команда в последние два сезона уступила первенство по мощности «Феррари» и разрывала «Формулу-1» с помощью других инноваций. Главным фактором победы в 2019-м стала блестящая скорость в медленных и среднескоростных поворотах, а также грандиозная работа с шинами – W10 отличался огромным количеством механического сцепления, не перенагружал резину «Пирелли» и предоставлял гонщикам широкий инструментарий для контроля износа.

Важнейшим фактором пониженного износа и увеличения количества механического сцепления стала особая очень высокая подвеска.

Ее конфигурация улучшила сразу два аспекта: более жесткий и устойчивый контроль за поведением колес в повороте (из-за хитрого расположения пилонов она даже меняла дорожный просвет в виражах, требующих поворот руля углом больше 210 градусов) и более качественное распределение завихрения, сгененированного на кромке переднего антикрыла. Любой контакт потока с пилоном раньше снижал энергию созданного торнадо, из-за чего падала эффективность дефлекторов и задней части – а это снижало прижимную силу. Высокая подвеска решила проблему – и «Мерседес» стал настоящим монстром.

Подробнее о работе аэродинамического пакета W10 технический директор рассказал здесь

Эта деталь сильнее всех повлияла на чемпионскую гонку «Ф-1» в 2019-м. Показываем, как она работает

Однако на передней подвеске дело не закончилось: задняя тоже поразила всех высотой и тем же подходом – удержание нужного угла развала-схождения благодаря кинематике.

«Мерседес» рвет «Формулу-1» не только из-за классной передней подвески. Огромное преимущество дает еще одна деталь

После 15 побед, 10 поулов, 32 подиумов и 9 быстрейших кругов в прошлом сезоне множество команд ринулось копировать идею «Мерседеса» и поднимать все пилоны подряд повыше – даже если новое расположение не очень-то коррелировало со старой концепцией болида. Высокая подвеска превратилась в настоящий тренд.

Нашлись даже те, кто пошел намного дальше чемпионов – к примеру, главный аутсайдер прошлого сезона «Уильямс» теперь установил абсолютный рекорд «Ф-1» по высоте передней подвески.

Такого в Гран-при еще не видели. Но в концепции последней команды 2019-го есть и фундаментальная слабость: «Уильямс» единственным в «Ф-1» оставил пилон рулевой тяги посреди между верхними и нижними пилонами подвески. Все остальные команды перенесли его в один пакет с другими пилонами, освободив центральную зону от аэродинамических возмущений.

Задняя подвеска тоже оказалась очень высокой.

Но все-таки она не дотянула до победителя в этой номинации – болида «Ред Булл». Только сравните RB16 с новеньким творением «Мерседеса»: авто от Эдриана Ньюи уделывает и чемпионов, и «Уильямс».

Высота передней подвески «Мерседеса» почти не изменилась – разве что карбоновую «руку» в месте крепления к колесу заменил изящный шарнир (у «Уильямса», например, промежуточное решение).

У «Ред Булл» же впереди максимально поднялся только нижний пилон, освободив дорогу к дефлектору для воздушного потока. Верхний пилон не улетел в космос.

Но у подвески RB16 есть и свои секреты.

Революционная подвеска «Ред Булл» превратила болид в идеальный ферстаппеномобиль. Все для агрессивных атак поребриков и конкурентов

А вот у «Феррари» подвеска – самая низкая.

Причем если у «Мерседеса» и последователей его философии пилоны выстраиваются практически параллельно асфальту, то у Скудерии они располагаются под наибольшим углом.

Задняя подвеска у «Феррари» тоже особенная: со сверхнизкими пилонами (практически у днища) и под другим углом вверху. Если у «Мерседеса» и «Ред Булл» крепление верхних пилонов к балке безопасности под выхлопной системой визуально ниже крепления к колесам, то у Скудерии – наоборот.

Судя по всему, именно поэтому подвеске «Феррари» не хватает жесткости для большей устойчивости колес и контроля развала-схождения за счет кинематики.

«Хаас» – клиент итальянцев и закупает оба комплекта подвесок в Маранелло. Так что у серой машины все в точности так же – и спереди.

И сзади.

А вот второй клиент «Феррари» – «Альфа Ромео» – последовал в противоположном направлении и привез на тесты очень высокую переднюю подвеску. Вровень с «Мерседесом».

Особый интерес вызывает большой просвет между верхним и нижним пилоном, а также необычная форма крепления верхней рейки к колесу – «рука» у болида Кими Райкконена довольно агрессивная и необычной формы.

Задняя подвеска – тоже копия «Мерседеса».

Либо «Альфа Ромео» намного более независима от «Феррари», чем принято думать, либо в Маранелло решили поэкспериментировать с С39 по полной.

Похожий вариант передней подвески оказался у «Макларена» – только у английской команды больше просвет между пилонами, и нижняя рейка установлена под углом (словно компромиссное решение между «Мередесом» и «Феррари»).

Форма задней – уникальна: с одной стороны, довольно высокие крепления к шасси, но с другой – резкое снижение к колесам и маленький просвет между пилонами.

А самая необычная и странная передняя подвеска – у «Рено».

С одной стороны, французы подняли ее и сделали продвинутый шарнир вместо жесткой «руки» «Альфа Ромео» (на нее приходятся большие нагрузки – и при такой форме наибольшая вероятность поломки), но оставили третий пилон как в «Уильямсе» и не стали поднимать самую нижнюю рейку, сильно сократив потенциальный выигрыш в аэродинамической эффективности. С другой стороны, расстояние между верхним и нижним пилоном – одно из самых небольших в пелотоне, и это явно задумка инженеров.

Такая же концепция минимального расстояния перенесена и в заднюю подвеску.