«Феррари» устранила недостаток прижимной силы с помощью мотора. Закрыла сезон тремя инновациями
Выхлопная система, аэрообвес и подвеска.
Весь 2019-й «Феррари» наслаждалась ракетной мощью на разгонах, прямых и в быстрых виражах – но параллельно страдала от недостатка прижимной силы и сцепления в медленных и среднескоростных поворотах, и, как следствие, от повышенного износа шин. Но к концу сезона «Формулы-1» на Гран-при Абу-Даби, шинных тестах и разработке машины для 2020-го инженеры из Маранелло, похоже, нашли способ конвертировать лошадиные силы в прижимную силу без потери преимущества на прямых, а также разработали еще несколько важных инноваций.
Новая выхлопная система
В практиках перед последней гонкой сезона Скудерия испытала двойную приподнятую мини-трубку для выхлопных газов – предполагается, ее используют для болида 2020 года.
В обычной машине турбо работает от высокого давления горячих продуктов горения: выхлопы механически вращают турбину и тем самым повышают давление в точке входа воздуха в мотор – тем самым повышается мощность детонации в цилиндрах, и энергия из небольшого объема топлива выходит такая, словно в камеры поступает больше жидкости. Дополнительные выхлопные трубы нужны такому мотору для того, чтобы горячий газ через турбину не перегрузил ДВС чрезмерным давлением.
Но в «Формуле-1» помимо турбо существует и рекуператор тепловой энергии – MGU-H. Он подключен к турбине и ограничивает мощность ее вращения, перерабатывая избыток энергии в электричество (которое потом используется на разгонах через рекуператоры MGU-K). Cистема удерживает турбину на пике разрешенных регламентом оборотов и при этом заряжает аккумулятор для дальнейшего использования – все выигрывают.
Однако все меняется, когда гонщик поднимает ногу с педали газа. Здесь как раз и включаются дополнительные выхлопные трубки: при резком торможении они открываются и помогают быстрее удалить из системы отработанный газ, прекращая нагнетение воздуха в двигатель. Это и есть один из видов «торможения двигателем».
«Феррари» придумала способ повернуть это в свою пользу: их дополнительные трубки стоят на максимальном возвышении и под максимально разрешенным углом. Таким образом выходящий из них горючий газ на торможениях поступает на нижнюю часть заднего антикрыла и создает под ним область пониженного давления – в итоге воздух сверху давит на деталь сильнее и повышает количество прижимной силы в задней части машины. В итоге болид, имевший весь сезон проблемы со стабильностью на этой оси, загрузит ее чуть сильнее – новинка как раз для Себастьяна Феттеля.
Скудерия не первая придумала такую опцию – еще в 2018-м ее использовала «Рено».
Но в Маранелло нашли способ модифицировать идею: регламент позволяет дополнительным трубкам сидеть выше и под большим углом, а значит, и эффективность решения окажется намного весомее. К тому же, мотор «Феррари» явно поможет системе с генерированием прижимной силы: чем мощнее двигатель – тем больше температура выхлопных газов, а значит и эффективность продувания области под антикрылом. Более того, решение не принесет увеличения лобового сопротивления – следовательно, Скудерия никак не замедлится на прямых.
Новый мотор, антикрыло и подвеска
Переделку переживет и сама силовая установка: босс команды Маттиа Бинотто уже пообещал новую архитектуру, цилиндры и прочие мелочи. Переработке подвергнется и гибридная система ERS – причем как с технической, так и с софтварной стороны.
Также Бинотто выдал планы по увеличению количества прижимной силы – судя по всему, новые выхлопные трубы точно в этом помогут.
Но какие же еще инновации приберегли в «Феррари»? К примеру, дополнение к переднему антикрылу: рассекатели-бивни, как у «Мерседеса».
Они перенаправляют воздух под днище и тем самым помогают повышать общую прижимную силу болида. Впервые их протестировали на Гран-при Сингапура.
Еще одной новинкой в 2020-м станет передняя подвеска – вроде шикарного творения «Мерседеса» с опцией изменения дорожного просвета с помощью кинематики (поворота руля) и даже контроля за равномерной нагрузкой на шины.
Эта уникальная деталь «Мерседеса» – главный фактор их побед в 2019-м. Объясняем, как она работает
Источник: formulapassion.it
Давление на впуске повышает компрессор (наддув), который вращается за счёт турбины, приводного ремня или электромотора. Сама турбина ничего не повышает.
>тем самым повышается мощность детонации в цилиндрах
Facepalm...
1. Топливно-воздушная смесь в цилиндре не взрывается (детонирует), а горит. В прямом смысле. Это именно процесс горения! Если смесь начнёт детонировать, то ничем хорошим для мотора это не закончится.
>, и энергия из небольшого объема топлива выходит такая, словно в камеры поступает больше жидкости.
2. Нет! Смесь всегда должна быть +/- стехиометрическая (такая, при которой сгорает всё топливо и весь воздух). Это 14,7 кг воздуха на 1 кг бензина. Наддув позволяет "загонять" в цилиндры больше воздуха и, соответственно, появляется возможность лить больше топлива (производительность форсунок это позволяет).
Не пишите технические статьи, не разбираясь в элементарных вещах.
Если он вам не интересен - это не значит, что не интересен всем. (с)
Странно! Этот комментарий появился! А писал я о том, что мне было не понятно - откуда берутся выхлопные газы при сбросе гонщиком газа и торможении! Я думаю, что через эти трубы открывается канал для подачи воздуха на вход турбины, которая раскручена до максимальных оборотов и играют роль байпасного канала! И таким образом под крылом образуется разряжение, а уж никак не от выхлопных газов, как считает автор! Или у него информация из первых рук?
А это что за маразм:Они(рассекатели-бивни) перенаправляют воздух под днище и тем самым помогают повышать общую прижимную силу болида?
Мне кажется автор далёк от мира аэродинамики или гугл-переводчик виноват?
Да и детонацией как-то некрасиво получилось!