Команду «Формулы-1» дисквалифицировали за технически легальную инновацию. Дело в нюансах спортивного регламента
Пока потерян один Гран-при и 10 очков.
Вечером 23 октября в Женеве состоялось слушание ФИА насчет протестов «Рейсинг Пойнт» против «Рено»: французов подозревали в создании автоматической системы корректировки тормозного баланса. Расследование началось десять дней назад, когда у компании из Вири сразу после Гран-при Японии конфисковали вообще рули, которыми Даниэль Риккардо и Нико Хюлькенберг пользовались (или могли пользоваться) на «Сузуке» – сперва планировалось вынести вердикт 17-18 октября, но делегатам потребовалось время, чтобы разобраться в объяснениях провинившейся стороны.
Результат оказался чертовски противоречивым: экспертиза ФИА пришла к выводу, что конструкторы «Рено» в самом деле не нарушили технического регламента и придумали «инновационное решение для использования некоторых двусмысленностей» (завуалиованное признание нахождения серой зоны в правилах). Тем не менее, обоих гонщиков французской команды исключили из протокола Гран-при Японии – суммарно Дэн и Нико потеряли десяток очков (в итоге в топ-10 поднялся Даниил Квят). В дело вмешались юридические тонкости: пусть инновационный руль «Рено» и не нарушает технических правил, однако в Спортивном регламенте в пункте 27.1 напрямую запрещено использовать любые электронные помощники в пилотаже. На том французы и погорели, несмотря на кучу заверений в легальности системы.
«Рено» еще легко отделалось – признаки системы заметны даже на тестах
При подаче протеста инженеры «Рейсинг Пойнт» приложили 12 страниц доказательств, описывающих схему работы системы, меняющей баланс тормозов. Но на слушаниях главные доказательства все равно свелись к просмотру онбордов: якобы на записи с бортовых камер заметно изменение распределения давления между задними и передними тормозами без внесения изменений пилотом.
Что ж, судя по всему, так и есть – посмотрите эту запись круга по Барселоне глазами Даниэля Риккардо.
Присмотритесь к левому верхнему углу руля: там постоянно меняются процентные показатели. Это как раз и есть тот самый баланс тормозов (+1,0 – смещение к передней части, – 1 – к задней).
При этом Даниэль давил только на кнопку R – «радио». Ротаторы для смены баланса тормозов обычно находятся рядом с экраном и намного ниже – австралиец их не касался.
Гонщики «Формулы-1» ежесекундно нажимают кнопки на руле. Параллельно с обгонами на высокой скорости
Конечно, мы не видим, какие кнопки у «Рено» есть с обратной стороны руля, но туда обычно выносят только лепестки сцепления и переключения, а ротаторы дифференциала и тормозного баланса чаще всего ставят под большим пальцем ведущей руки (правой для правшей и левой для левшей). Такой подход весьма логичен: у гонщиков должна быть возможность быстро и комфортно внести мелкие изменения на прямой даже без отрыва рук от руля – это критично перед торможениями, где надо быстро понижать сразу несколько передач.
Кстати, на стадии защиты от подозрений и слушаний «Рено» заявила, что однозначных видеодоказательств не существует, но не стала оспаривать саму возможность смены показателей без нажатия на кнопки или ротаторы, фактически подтвердив все подозрения.
В итоге система, безусловно, не помогает Риккардо в каждом повороте, но и правда меняет баланс без вмешательства гонщика – что как раз и запрещает напрямую пункт 27.1 Спортивного регламента.
Весь нюанс заключается в тайминге онборда: он заснят на первых предсезонных тестах в феврале. Выходит, «Рено» пользовалась системой весь сезон и теоретически могла запросто схватить дисквалификацию из Кубка конструкторов 2019 года. Но доказать такое с реальными уликами слишком сложно: ни у «Рейсинг Пойнт», ни у ФИА не было неопровержимых свидетельств того, что Риккардо и Хюлькенберг пользовались именно этими рулями (или другими с теми же возможностями) на всех Гран-при. Одно лишь видео без физических подтверждений трудно назвать достаточной уликой для столь масштабного наказания, так что ФИА остановилась на исключении результатов австралийца с немцем из одного этапа.
Так система «Рено» легальна или нет?
Изначально заявители из «Рейсинг Пойнт» подозревали французов в программировании тормозной системы в зависимости от пройденного расстояния на круге: в таком случае баланс должен был теоретически меняться для каждого поворота по-своему. В реальности у протестующего не было более конкретной информации или подробной схемы работы детали «Рено»: 12 страниц «доказательств» они потратили на то, чтобы описать несколько возможных методов их реализации. При этом, судя по документам со слушаний, они заканчивались резюме: «Изложенные варианты сделаны исключительно в целях иллюстрации и не могут быть исчерпывающими».
То есть весь процесс выстроили на предположении, в основу которому легла информация от бывшего механика Нико Хюлькенберга, перешедшего в «Рейсинг Пойнт» летом и даже не видевшем сведения в полном объеме. Почему же дело в принципе закончилось протестом, когда в таких случаях обычно команды используют запросы на уточнение в сторону технических делегатов? Скорее всего, из мести: именно «Рено» в прошлом году пыталась заблокировать унаследование «Рейсинг Пойнт» призовых и денег от телетрансляции от «Форс-Индии», когда те сменили собственника и название.
Естественно, французы легко отбили эту атаку: не стали скрывать существование самой системы, однако опрокинули подозрения в «запрограммированных изменениях баланса в зависимости от дистанции». Более того, описание схемы работы руля и тормозов получило статус «инновационного» и засекреченного, а потому его детали так и не раскрыли в процессе слушаний – ни в официальных документах, ни команде-оппоненту. Объяснения видели только делегаты ФИА.
В итоге стюарды постановили: находка «Рено» в самом деле не идет вразрез с техническим регламентом – инженеры из Вири обнаружили редкую серую зону и воспользовались ею. Если бы систему просто установили на машину и не использовали, никаких санкций можно было бы не бояться.
Но помимо технического регламента в «Формуле-1» есть еще правила. Именно в спортивном кодексе и описан запрет на любые электронные помощники – он появился в начале 90-х в качестве ответа на активную подвеску, трэкшн-контроль и прочие компьютерные примочки, улучшавшие результаты на круге. Тогда ситуация была примерно такой же: технический регламент не запрещал подобные инновации, а прогресс не стоял не месте – гонка подобных девайсов раскручивалась со страшной силой. Строчка из спортивного регламента фактически намного лучше обрисовала границы дозволенного, поскольку дыры неизбежно обнаруживаются практически в любых сводах правил, описывающих «железо».
Правда, в формулировке «электронного помощника» тоже есть слабое место – «Рено» назвала определение «помощи» субъективным. Но вне зависимости от исхода нового процесса ФИА выбрала самое изящное и мягкое решение: не стала обвинять крупного автопроизводителя в техническом читерстве, но заставила убрать из машины сомнительный элемент, даже не показав его конкурентам.
Кажется, система и правда не совсем помогала
Казалось бы, с инновационными тормозами французский болид должен был стать лучшим на торможениях – однако одному из главных мастеров данной дисциплины в современной «Формуле-1» Даниэлю Риккардо как раз не очень нравилось поведение машины.
«В начале у меня были сложности с тормозами, – рассказал Риккардо для Racer.com. – Отличия от «Ред Булл» оказались очень существенными. Мне приходилось привыкать к работе тормозов: если я делал все как привык, каждый раз, когда пытался кого-то обогнать на торможении, мои колеса блокировались. Я даже спрашивал себя: «Боже! Неужели я так хорошо выглядел на трассе только из-за болида «Ред Булл»? Но я постарался адаптироваться к тому, что имел. Много работал с инженерами, с командой, чтобы добиться лучшего понимания реакции болида.
Я многому научился и стал лучше как гонщик. Начал обыгрывать Нико Хюлькенберга в квалификациях».
Не похоже на рассказ пилота, управляющего читмобилем, не так ли?
Более того, пока не совсем понятно, как именно система должна «помогать» пилотам. Обычно пилоты меняют баланс тормозов в те моменты, когда им нужно контролировать уровень сцепления и загрузки колесных осей: к примеру, когда задние покрышки изнашиваются быстрее передних, баланс постепенно переносят вперед, чтобы дополнительной резиной спереди выдавать большее замедление и компенсировать скольжение позади. Также загрузки осей влияют на управляемость: чрезмерный перенос массы на задний мост ведет к недостаточной поворачиваемости, а на передний – к избыточной.
В любом случае, смещение баланса тормозов напрямую зависит от износа покрышек. Он в свою очередь динамически и не всегда линейно меняется каждый круг – потому просчитать его заранее в зависимости от расстояния можно только очень приблизительно, и никакой реальной помощи не выйдет. Единственный способ как-то облегчить задачу – привязать параметры смены баланса к температуре покрышек, что тоже не обязательно ускорит пилотов: у каждого свой гоночный стиль и предпочтения, которые могут разниться в зависимости от трассы, поворота и обстановки на треке. Просчитать каждый из этих аспектов просто невозможно – скорее, «Рено» просто создала набор пресетов для разных автодромов и сценариев (вроде «Квалификация», «Экономия передних шин, «хард», «Атака с полной топливной загрузкой, «софт» и так далее), а пилоты уже переключались между ними.
К сожалению, правды мы так и не узнаем – теперь французам надо убрать из машин секретную незаконную систему. Увидим, насколько же хороши Нико Хюлькенберг и Даниэль Риккардо против остальных середняков на машинах без инноваций.
«Формула-1» выдала все секреты побед «Мерседеса»: главные 11 деталей доминирующего болида
Фото: Gettyimages.ru/Mark Thompson;
