В скандале со штрафом в Канаде новые подробности против Феттеля. «Феррари» отказалась от апелляции
Телеметрия прояснила причины наказания.
Гран-при Канады 2019 года навсегда запомнится не яркой борьбой двух многократных чемпионов мира, не противостоянием великих «Феррари» и «Мерседеса», не обгонами и не битвой стратегий. Главной темой заезда в Монреале стало судейство и его влияние на определение победителя: Себастьян Феттель пересек финишную черту первым, но награду в итоге получил Льюис Хэмилтон.
Все из-за этого момента.
Стюарды Гран-при назвали случившееся «небезопасным выездом» и наказали немца на пять секунд. В результате вместо борьбы за первое место до последнего круга гонщик «серебряных стрел» просто висел на хвосте у соперника и ждал, пока дистанция кончится, а пилот Скудерии счел себя ограбленным и устроил небольшой бунт.
Негодование Феттеля можно понять: момент выглядел невероятно спорным, и в его поддержку высказалось множество гонщиков и чемпионов «Формулы-1».
Профессиональные пилоты в шоке от штрафа Феттелю – все, кроме бывшего соперника Хэмилтона
Сразу после гонки я просмотрел повторы со всех возможных ракурсов чертову дюжину раз, и тоже уверился в неоднозначности наказания: по движению рук Себа не было видно явно ошибок или злого умысла.
Феттель потерял победу в Канаде из-за несправедливого штрафа
Однако ситуация оказалась намного сложнее, и одной записи с бортовой камеры здесь было явно недостаточно.
Сравнение по телеметрии
12 июня в сети появились данные по задействованию педалей газа и тормоза с болидов Феттеля и Хэмилтона — их собрал реддитор и блогер F1bythenumbers из информации, предоставляемой по подписке официальным приложением F1 App (данный функционал не работает на территории СНГ). Получился небольшой кусок телеметрии с 48-го круга.
(Коричневая линия — задействование тормозов, цветная — работа педали газа, все — относительно времени).
Данные с обоих болидов не синхронизированы, однако так все равно можно оценить действия пилотов с самого момента торможения в третьем повороте (оно случается на первой секунде графика).
Также график не дает точной информации по задействованию педали тормоза: приложение не выдает уровня силы нажатия в процентах, а просто отмечает, задействована ли система замедления или нет. Давить на педаль, конечно, можно с любой силой, но на самом деле отсутствие разбивки по усилию в данном случае не существенно — намного важнее показатели работы с педалью газа.
Благодаря новой информации мы действительно можем убедиться, что Льюис тормозил целых 1,5 секунды в качестве реакции на машину Феттеля (и потерял именно такое количество времени), а также понимаем, как на самом деле реагировал на трудности Себ. Эти данные много проясняют.
Что это значит?
Фактически эпизод с вылетом пилота «Феррари» делится на два фрагмента в соответствии с двумя проявлениями избыточной поворачиваемости на SF90 – из-за первого немецкий четырехкратный чемпион и оказался на траве, а из-за второго заставил Хэмилтона давить на тормоза.
В первом фрагменте все без изменений: Себ не блокировал колеса или тормоза (ни на одном из повторов нет ни следа дыма из алого болида), не пропускал и не откладывал точку нажатия на педаль (в этом не было смысла — третий поворот не является обгонной зоной) и совершал непонятных действий педалью газа или руками. Возможно, избыточная поворачиваемость стала последствием усиленной работы рекуператоров энергии MGU-K или MGU-H – перед поворотом с болида Хэмилтона видны мигающие огни, символизирующие о перезарядке батарий — но истинной причины инцидента мы уже не узнаем.
Феттель принял ряд мер и коррекций, из-за которых и оказался на траве. На второй секунде телеметрии видно, что он слегка подгазовывает, когда находится на газоне, но здесь нет ничего криминального.
Вот этот момент.
Себ просто боролся с машиной и задействовал все доступные способы возвращения контроля. В результате он смог выровнять SF90 – в этот момент.
По правилам и логике полностью безопасное возвращение на трек в данном месте должно происходить по красной стрелочке. Тем не менее, до стены, на самом деле, не так-то и много места (то есть нельзя сказать, что Феттель срезал откровенно много), а во-вторых, доруливать куда-то в сторону было уже поздно даже при возвращении полного контроля. Особенно с учетом нулевого сцепления на траве.
Тогда Себ принял, казалось бы, единственно верное решение: выпрямил руль и надавил на газ, чтобы без лишнего риска разворотов вернуться на асфальт по самой прямой и быстрейшей траектории. Но на самом деле все намного сложнее — давайте изучим телеметрию.
Гонщик «Феррари» задействовал 25 процентов возможностей педали газа — казалось бы, не так уж и много, но здесь видны сразу несколько ошибок.
Во-первых, посмотрите на динамику нажатия — Феттель на траве добирается до 25 процентов почти за тот же промежуток времени, что и Хэмилтон на асфальте (0,28-0,3 секунды против 0,25 секунды). Это практически гоночный режим, слишком резкий для покрытия с нулевым сцеплением.
Во-вторых, Себ не прекратил нажатие на педаль тормоза. Это важно: на треках вроде Канады с большим количеством быстрых отрезков и зон сброса скорости с 250+ км/ч до 100 км/ч баланс тормозов обычно настраивают на передние диски. Особенно в жарких условиях, которые и наблюдались 9 июня. Все дело в высочайших температурах: автодром имени Жиля Вильнева и без того устраивает мощный стресс-тест системе замедления, а при соответствующей погоде многократно растет риск отказа MGU-K (рекуператоры расположены в задних колесах). Для перераспределения нагрузки баланс и переносят на передние тормоза, чтобы гонка не закончилась как у Ландо Норриса.
При чем тут Феттель? Просто при подобном резком разгоне с нажатием на педаль на задней и передней осях возникает большая разница в моменте. На асфальте шины «зацепляются» за поверхность, толкают машину и не дают ей развернуться, но на траве с нулевым сцеплением это очень рискованный маневр, не особо похожий на безопасное возвращение на трек.
В-третьих, гонщик «Феррари» проделал все описанное прямо перед въездом на высокий поребрик, способный развернуть и при одном лишь слишком резком разгоне и налете со стороны асфальта (как пример – вылет Антонио Джовинацци на 27-м круге).
Если синхронизировать данные телеметрии с видео, то можно выловить момент, когда же Феттель достиг локального пика нажатия на педаль.
Как видим, это произошло в самый опасный момент: переднее правое колесо уже было на асфальте, переднее левое и правое заднее взлетели на высоком поребрике, а заднее правое еще двигалось по траве. Разница в сцеплении налицо.
При этом Себ уменьшил нажатие на педаль газа только после второго эпизода избыточной поворачиваемости – смотрите, все четыре колеса уже на асфальте и одно из них завернуто по направлению к коррекции траектории.
Немцу пришлось вступить в новую схватку с машиной и замедлиться еще сильнее, помешав Хэмилтону. У четырехкратного чемпиона не было намерений блокировать соперника, однако его собственные действия вызвали ситуацию, в которой ему вновь пришлось укрощать SF90.
Как ни крути, но слишком резкий разгон без поправок на сцепные свойства покрытия и внимания к приближающемуся поребрику в данном случае вполне можно трактовать как «небезопасное возвращение на трек». Конечно, впоследствии Себ сделал все возможное, дабы избежать контакта и вернуть контроль над машиной, однако в рамках существующих правил у стюардов были все основания выписать ему минимальный штраф.
Видимо, публикация даже этих данных здорово осложнила стратегию формулирования зашиты «Феррари» в апелляционном суде: стало ясно, что хоть какие-то основания и трактовки правил окажутся на стороне стюардов, а значит, поражение неизбежно. В результате Скудерия утром 13 июня официально отказалась от подачи протеста против наказания своего лидера.
Откуда тогда столько криков о несправедливости?
Во всем виновато отсутствие официальных и публичных данных по скоростям и широкого доступа к ним. Без информации о задействовании педалей чисто визуально казалось, что Себ просто боролся с машиной на протяжение всего эпизода и проскользил в финальное место инцидента не из-за своих действий. Альтернативного знания не было, поэтому пришлось оценивать эпизод по движениям рук, направлениям машин, фаз луны, условий покрытия и других крайне важных, но не исчерпывающих вещей. Думаю, этой дорогой пошел не только я, но и большинство раскритиковавших штраф пилотов — гонщики такие же зрители, как и мы, и вряд ли у них у всех была телеметрия с машины Феттеля.
Вместе с тем данные по использованию педалей не дают полной и определенной картины ситуации. К примеру, мы не знаем является ли 25-процентное задействование газа на траве обычным для подобных ситуаций – может, норма на самом деле выше? Так же неизвестно, при какой степени задействования педали для разгона SF90 выбрался бы с поребрика без второго эпизода избыточной поворачиваемости – может быть, он на самом деле был неизбежен. Скорее всего, любой гонщик в пылу борьбы и в условиях ограниченного времени (на весь эпизод ушло около трех секунд) и правда поступил бы точно так же и возмущался бы не меньше. Возможно, выйти из ситуации по-другому и правда было нельзя, хоть итог и идет вразрез с формальными основаниями для наказания.
Именно здесь и кроется главная проблема Гран-при Канады. Не в ошибке Себа (Хэмилтон вообще-то трижды блокировал колеса в шпильке, а во второй практике вообще приложил болид о стену) и не в отсутствии у Льюиса рыцарского желания отстать на 5 секунд и отдать победу сопернику. Весь хайп и холивар создало молчание стюардов как раз в тот самый момент, когда им реально стоило объяснить свои мотивы. Каждый из судей мог объяснить вышенаписанное в паре слов и избежать скандала, непонимания и раскола среди болельщиков и гонщиков.
«Формуле-1» определенно нужны более либеральные и менее бюрократические правила, расширение политики открытости ей требуется не меньше.
«Именно так убивают «Формулу-1». Стюарды действительно украли гонку, но не у Феттеля, а у зрителей
Хэмилтон хотел подвезти Феттеля после финиша в Монреале. Остановился на пит-лейн и махал рукой Себу
Болельщики освистали Льюиса Хэмилтона на награждении в Канаде
Фото: globallookpress.com/Photo4/Lapresse
2. Без нажатия на педаль газа не возможно словить автомобиль на заносе, проверено не раз.
3. То что колеса стояли ровно на траве, не значит, что Себ уже восстановил контроль над болидом.
4. То, что тормоз был отпущен для перескока через поребрик и нажат снова уже на асфальте как раз и говорит, что контроль над автомобилем был установлен именно на асфальте около стены, где и началось ускорение одновременно с Хэмильтоном.
P.s. спасибо за телеметрию, многое прояснилось.
Было ли это опасно, ну я не знаю. Скорость минимальная, бордюр широкий, в стену он никого не выжимал....
В общем, гоночный момент, который при желании можно подвести под небезопасное возвращение. Я бы так описал.
Автомобиль с каким приводом?
при возвращении на трассу не занимают гоночную траекторию, а тем более, когда гонщик знает, что сразу за ним летит болид.
вашими же словами - с какого фига, гонщик едущей по гоночной траектории трассы должен пропускать того, кто возвращается на трассу после вылета?
может стоит над этим подумать?
Хотя бы из принципа уже подали, а то все орут про непонятные решения судей, а оказывается всем пофиг и никто ничего не предпринимает
Ждать можно в 3 секундах, но никак не в 1, а то и в зоне ДРС. Собственно, сам Хэм и говорил, что пытался, но шины не позволяли.