Скорость на выходе из поворота позволяет оценить уровень гонщика? Это неправда
5 главных мифов пилотажа.
Мифы распространяются потому, что достаточно часто выглядят как правда. В мире гонок они получили широкое распространение не только из-за правильных истоков, но и по причине большой зависимости времени на круге от пилотажных навыков. Не вполне оптимальная, но хорошо выполненная траектория всегда побьет плохое пилотирование по идеальной траектории. Именно такие случаи и позволили некоторым идеям превратиться в истину, которой они не являются.
Причем речь идет не о легковесных мифах. Эти вы могли прочесть в книгах, видеть в обучающих роликах или даже слышать от известных пилотов.
Миф №1: Геометрическая траектория — быстрейшая для отдельного поворота
Идея интуитивно имеет смысл, но при ближайшем изучении быстро становится ясно, что это не так. Геометрическая траектория не просто не является быстрейшей, но еще и значительно уступает базовой.
(при одинаковом входе в поворот на 103 км/ч скорость на средине апекса разная (74 км/ч у геометрической против 67,5 км/ч у базовой), как и на выходе (112,6 км/ч у геометрической против 111 км/ч у базовой), но время прохождения базовой траектории почти на 0,2 с быстрее).
Геометрическая траектория не просто длиннее, но и заставляет медленнее разгоняться (38,6 км/ч разницы против 43,5 км/ч), что будет иметь значение на следующей за поворотом прямой — при использовании базовой траектории к его концу максимальная скорость будет выше.
Миф №2: Скорость на выходе из поворота позволяет оценить уровень пилотажа
До широкого распространения телеметрии и прочих девайсов, позволяющих отслеживать прохождение круга, пилоту приходилось полагаться только на показания спидометра и тахометра. В тех условиях им приходилось работать с тем, что было, и вполне успешно справляться с задачей. Для начинающего пилота увеличивающаяся скорость на выходе из поворота говорит, что они, скорее всего, преодолели поворот лучше. Однако если пилот добивается приблизительно идеальных выходов из поворота, при этом продолжая сосредотачиваться именно на скорости, то со временем начинает менять технику пилотажа в менее оптимальную сторону — например, на поздние попадания на апексы. Они плодят путаницу и разочарование: скорость пилота на выходе из поворота может продолжать увеличиваться, пока общее время на круге — стагнировать или даже ухудшаться.
Все потому, что просто скорость, достигнутая на любой позиции трека, не так уж важна. Намного важнее тот промежуток времени, за который достигается эта скорость с момента торможения в начале поворота.
Миф №3: Нужно давить в поворотах на газ как можно раньше
Многие пилоты-новички в своем стремлении быть быстрее пытаются пройти поворот с настолько большой скоростью, что не могут снова давить на газ чуть ли не до самого конца поворота. Но правильный выход из поворота настолько важен для времени на круге, что лучше уж использовать старый добрый совет «медленно входить и быстро выходить». Когда начинающие пилоты стараются начать газовать в повороте все раньше и раньше, их время ухудшается. Просто некоторые гонщики верят, что должны стараться газовать как можно раньше, даже до прохождения апекса, если есть такая возможность. Заблуждение стало настолько популярным, что даже получило собственное имя — миф позднего апекса.
Этот миф связан с предыдущим потому, что прохождение поворота через поздний апекс помогает увеличивать скорость на выходе. Однако проблема заключается в более долгой траектории и, соответственно, более медленном времени на круге. Просто чуть более ранний, чем нужно, разгон ведет именно к прохождению поворота через поздний апекс — и если начало это разгона у такого варианта дистанционно раньше, то в переложении на время почти совпадает с моментом разгона на базовой траектории. Так что пока прохождение поворота через поздний апекс позволяет обладать большей скоростью в определенном месте (на выходе), пилот, выбравший базовую линию, к тому же самому моменту времени проедет дальше и достигнет большей скорости.
В примере идеальная точка ускорения — на апексе при прохождении поворота.
(Даже на круге из 20 секунд базовая линия позволяет выиграть 14 метров).
Миф №4: Гоночная траектория одинакова для всех машин
Молодые пилоты не чувствуют разницу между базовой траекторией и идеальной гоночной траекторией. Идеальная траектория меняется каждый раз под влиянием обстоятельств, машины и десятков факторов — и топ-пилоты создают ее самостоятельно на каждом круге. Базовая же траектория позволяет просто погрузиться в вопрос на начальном уровне и создает основания для дальнейшего изучения.
Этот миф произошел из-за того, что идеальные траектории для большинства машин выглядят очень похоже с трибун. Если посмотреть гонки «Формулы-1» или кубка «Форда Пинто», их пути прохождения поворотов будут довольно близкими. Для кого-то они реально могут выглядеть одинаковыми — но они не такие. В условиях, когда все решает несколько лишних секунд, именно такие небольшие различия и формируют всю разницу.
Миф №5: Длина прямой до или после поворота влияет на оптимальную траекторию
Это неправда. Прохождение любого поворота оптимизируется одинаково и для десятиметровой, и километровой прямой, следующей за ним, поскольку она идеальная траектория является наиболее эффективной с точки зрения физики. Количество прикладываемых силы для прохождения поворота всегда остается тем же, так что даже если увеличить скорость на выходе и теоретически получить преимущество на прямой, то это компенсируется более медленным преодолением самого поворота. Общее время к концу прямой все равно будет больше, чем при идеальной траектории, потому что она менее эффективна в точки зрения приложения сил.
Если ускоряться с такой философией, то создается ложный апекс — словно поворот намного уже, чем он есть в реальности (или имеет другой рисунок). Из него очевидно, что времени здесь не выиграть — как и из позднего апекса.
Оригинал – paradigmshiftracing.com
Фото: REUTERS/Ahmed Jadallah; Gettyimages.ru/Charles Coates
Чушь. После любой километровой или десятиметровой прямой идущей за вашим "оптимизированным" поворотом вас ждет следующий поворот. И если на километровой прямой вы легко успеете занять правильную траекторию для входа в него, то на 10 метрах это не реально. В данном случае оптимизируются уже не отдельные повороты а вся связка в целом, и траетория может крайне существенно отличаться от "эффективной с точки зрения физики" траектории для одного "сферического поворота в вакууме". Яркий пример - эски на Сузуке, где неправильный вход и потеря 0.1-0.2с на первом апексе неизбежно ведет к потере до 1с времени в последующих трех.
Кроме того не очень понятно что такое "геометрическая" траектория. Может она и существует с точки зрения математики но я никогда не слышал чтобы в гонках кто-либо оперировал этим термином и всерьез рассматривал соответствующие траектории.
Так или иначе степень "срезания" начала поворота в оптимальной траектории по сравнению с геометрической на мой взгляд определяется прежде всего стабильностью конкретной машины на торможении и длиной тормозного пути. Очевидно что если машина уходит в занос при малейшем повороте руля при нажатых тормозах (например до определенной степени картинг) то траектория входа в поворот будет резко отличаться (гораздо более поздний апекс) от случая когда машина уверенно позволяет тормозить и поворачивать одновременно (например Ф1).
Сравнивать с этой точки зрения, например, машины Ф1 и Наскар (из которого и взяты картинки) вообще не корректно, потому как для сток-каров поворотом по сути является как раз таки прямой участок трассы. Понаблюдайте ради любопытства за положением руля у гонщиков наскар на прямых. Настройки их машин таковы что без вмешательства пилота машина будет ехать не прямо, а поворачивать влево. Таким образом с точки зрения самой машины вход, апекс и выход из поворота это состояние равновесия, стабильности, в том числе и стабильности при задействованных тормозах. Максимально разбалансированы сток-кары как раз-таки в момент начала торможения на прямой. Резкое нажатие на тормоз в повороте дисбалансирует меньше. У Ф1 - диаметрально противоположная картина - торможения на прямом участке куда меньше дестабилизируют болид по сравнению с торможением в поворотах.
На самом деле интересная статья, спасибо.
Справедливо для передних, но не для задних. Основной износ задних шин идет из-за микропробуксовки на выходах из медленных поворотов. Поэтому для износа задних шин низкая скорость на апексе это как раз плохо. Подобная тенденция прекрасно видна на скоростных/медленных трассах. Если в Сильверстоуне предел комплекта измеряется износом передних шин (а точнее конкретно передней левой), то где-нибудь в Сингапуре, наоборот, задних.
Если присмотреться как пилоты обрабатывают повороты в гонке, то они всегда (или почти всегда) едут на поздний апекс. Да, ты теряешь в повороте, но ты часть времени вернешь на прямом участке после поворота. И тут важна точка, не когда ты начнешь нажимать газ, а когда ты сможешь утопить педаль газа в пол. Машины Ф1 мощные, потому оптимальная траектория не дает возможность сразу после апекса газовать на полную.
Второй момент - износ шин. Чем медленее ты в повороте, тем меньше износа. Так же падает температура, потому топовые пилоты, а в Ф1 других нет, меняют стиль пилотажа для удержания оптимальной температуры, поэтому не всегда едут на поздний апекс.
В Баку это будет не так заметно, повороты 90 градусные, а в Испании обратите внимание по каким траекториям едут в квале и по каким в гонке.
П.С: поворты - имеются в виду как одиночные повороты, так и последние повороты в связке перед выходом на прямой участок. В связках свои правила.
Спасибо за статью, побольше бы технических моментов в разборах.
В Монце есть параболика, в Монце есть связка 8-9-10 поворотов. Не путайте пилотажную трассу и это.
К моему сожалению трасса в Сочи похожа на Сингапур, а не на Монцу.
Это смешно. То что Вы считаете или не считаете ту или иную трассу гоночной не имеет ровным счетом никакого значения. Монца по Вашей логике тоже выходит не гоночная трасса. Там тоже одни разгоны и торможения, и тоже превалирует износ задних колес.
Раз так, то все яснопонятно. Вопросов больше не имею.