10 мин.

Глубокое погружение: Гран-при Канады

370

Воскресная гонка в Монреале стала одной из лучших в истории «Формулы-1». В ней были дождь, аварии, появление на трассе автомобиля безопасности, красивые обгоны, грамотные и не очень удачные тактические ходы, а также развязка на последнем круге. Блог «Версификаторые россказни» детально разбирает ключевые моменты Гран-при Канады.

Попали в историю

Наверняка многие слышали о том, что этот Гран-при стал самым долгим в истории «Формулы-1» – гонка прошла за 4 часа, 4 минуты и 39,537 секунды. Однако даже тот факт, что я стал свидетелем исторического события, не слишком радует.

Во-первых, в четырехчасовом действе была двухчасовая пауза, во время которой все журналисты, освещавшие Гран-при, были вынуждены заниматься чем угодно, только не комментированием самой гонки – большинству нужно было проявить все свои способности, чтобы удержать внимание аудитории.

Во-вторых, сам заезд, даже несмотря на долгое пребывание пелотона за автомобилем безопасности, получился не таким уж длительным, а еще мне обидно, что действительно выдающийся в этом отношении Гран-при Германии 1954 года (он шел 3 часа, 45 минут и 45,800 секунд), ставший настоящей проверкой спортсменов на выносливость, теперь отошел на второй план.

В остальном же все было здорово, и даже действия ФИА были абсолютно правильными. Поскольку Федерация стремится обеспечить максимальную безопасность гонок, остановка Гран-при, ожидание улучшения погоды и маринование гонщиков за автомобилем безопасности были обоснованными. Вообще, в этом вопросе мне не нравятся половинчатые решения, и я против, скажем, остановки гонки из соображений безопасности, но ее возобновления в тот момент, когда по-прежнему идет сильный дождь. Надо или дать спортсменам бороться от начала и до конца, невзирая ни на какие условия (пусть идет хоть снег, но ты должен ехать), или делать так, как поступила ФИА в воскресенье – дождаться, когда условия станут пилотажными и аккуратно продолжить Гран-при.

Нечего терять

В отличие от некоторых предыдущих этапов, гонка в Канаде оказалась достаточно простой для понимания шинных стратегий команд – все заезды на пит-лейн (если они не были штрафными) являлись попыткой гонщиков отреагировать на смену погодных условий и состояния трассы. Конечно, простым и понятным был только сам механизм процесса, но не выбор времени для пит-стопов – здесь коллективы серьезно рисковали, поскольку остановка в боксах в неудачный момент могла привести к провалу гонки.

Однако если присмотреться внимательнее, то выясняется достаточно простая вещь: в пелотоне на риск готовы идти те гонщики, которые занимают недостаточно высокую позицию. Грубо говоря, чем ближе пилот к хвосту пелотона, тем выше шанс, что он рискнет (хотя бывают и исключения). И наоборот – чем более высокую позицию занимает спортсмен, тем больше вероятность того, что его гонка окажется консервативной. Как правило, у лидеров есть круг-два в запасе, чтобы отреагировать на значительно возросшую скорость тех, кто идет позади, поэтому они готовы чуть повременить с заездом на пит-стоп – такой подход, конечно, не позволит им оторваться от соперников, но и гонку они таким образом не проиграют.

…Дженсон Баттон был вынужден рисковать. Его гонка не заладилась с самого начала – столкновение с Льюисом Хэмилтоном, затем вынужденная смена покрышек, после – инцидент с Фернандо Алонсо, после которого гонщик «Макларена» откатился на последнее место… Все пришлось начинать заново, но что удивительно, и что здорово – Баттон не опустил руки, а продолжил борьбу – за 16 кругов (с того момента, как автомобиль безопасности покинул трассу на 40 круге) он продвинулся на 17 позиций! Где-то за счет обгонов, где-то за счет выбывавших из борьбы соперников, рубившихся на трассе так, словно они попали в какую-нибудь гонку GP2.

Наконец, заключительный выезд автомобиля безопасности помог Дженсону догнать Феттеля, Шумахера и Уэббера, а после рестарта – пройти всех трех конкурентов и стать победителем Гран-при.

Такого успеха Баттон смог достичь не только благодаря выездам на трассу Бернда Майландера, но и за счет скорости собственной машины. В субботу я уже говорил о том, что оба «Макларена» были настроены на дождь, то есть, прижимная сила автомобилей была значительно выше, чем у конкурентов, и я полагал, что в гонке и Дженсон, и Льюис будут довольно быстры. Так и получилось.

«Однако причем здесь дождь, если решающие обгоны Баттон совершил на сухой трассе?» – спросят некоторые читатели. Ответ простой: да, в конце Гран-при дождь закончился и трасса подсохла, но все же осадки смыли «держак», и преимущество в таких условиях получили те пилоты, чьи болиды обладали лучшим сцеплением и прижимной силой. Баттон намного лучше соперников проходил повороты (болиды конкурентов больше скользили) и, следовательно, быстрее начинал разгон, а на прямых ему помогали DRS, KERS и мощный мотор «Мерседес».

Консервативный подход

Несмотря на то, что Себастьян Феттель потерял победу в гонке лишь на последнем круге, у него была возможность не доводить дело до валидольного финала. По ходу всего заезда консервативная тактика Себа работала безупречно – он комфортно лидировал и заезжал в боксы лишь после того, как становилось ясно, что новые шины (промежуточные или слики) окажутся быстрее – и лучше всех в этом вопросе Феттелю помогал Марк Уэббер, чьи пит-стопы всегда проходили раньше, чем у напарника. До тех пор пока Гийом Рокелен не убеждался, что Марк начинает ехать быстрее, чем Себастьян, немец в боксы не зазывался.

Тактика действительно работала – Себ уверенно отрывался от шедших позади пилотов, но каждый раз его преимущество растворялось после выездов на трассу автомобиля безопасности. Возможно, именно это обстоятельство вынудило Рокелена и Феттеля выбрать на заключительный отрезок гонки ультраконсервативный вариант: как только Майландер вернулся в боксы, действующий чемпион мира оторвался на три с лишним секунды от шедшего вторым Михаэля Шумахера, но на этом успокоился.

Если учесть, что до того момента ФИА выпускала пейс-кар на трассу шесть раз, ход «Ред Булл» понятен – они не хотели рисковать на не до конца высохшей трассе ни машиной, ни резиной. Представляете, если бы Феттель за пять кругов довел преимущество, скажем, до десяти секунд, а затем авария какого-нибудь ди Ресты вызвала бы новое появление желтых флагов и таблички SC? И на последних кругах гонки Себ остался бы без какого-либо преимущества из-за стертой резины. Это объясняет, почему Феттель, немного оторвавшись от Шумахера, сбавил темп и не стал наращивать отрыв.

Однако подход не сработал – Баттон расправился с Уэббером и Шумахером, и стал стремительно догонять Феттеля.

На мой взгляд, у немца даже в таком случае был шанс остаться впереди – поддержать высокий моральный дух спортсмена обязан был гоночный инженер, но, вероятно, Рокелен сам не справился с ситуацией и потому не смог доходчиво объяснить своему подопечному, как сохранить выдержку.

Я уже слышу разговоры о «неумении Феттеля работать под прессингом». Возможно. Даже соглашусь, что Себастьян может допускать ошибки в таких ситуациях. Однако за те двадцать лет, что я смотрю гонки, я выяснил, что под прессингом делали глупости даже великие чемпионы и невероятно хладнокровные парни. И из всего этого могу сделать вывод, что под прессингом не умеет работать никто. Примеров – куча: Австралия-1994, Германия-1995, Италия-1999, Франция-2002, Япония-2003, Бразилия-2007 и многие другие гонки…

Хорошо поработали

Кроме Баттона и Феттеля в Монреале хорошо смотрелись и другие парни. Например, Михаэль Шумахер чуть не добрался до подиума.

До остановки заезда Михаэль занимал достаточно скромную 12 позицию, однако после возобновления гонки сумел прорваться в группу лидеров. Успех был достигнут и за счет хорошо настроенной машины (как и в «Макларене», в «Мерседесе» настроили болиды на дождь), и за счет обгонов (о том, как Шумахер красиво разобрался с Массой и Кобаяси уже был рассказ в воскресенье), и за счет грамотной тактики.

Последнее особенно интересно – первый после рестарта гонки пит-стоп Михаэль совершил на 34 круге, став одним из первых пилотов, посетивших боксы. В результате этого маневра и после заездов на пит-лейн конкурентов, семикратный чемпион мира вышел на седьмую позицию!

Дальше он последовательно обошел Уэббера, Хайдфельда, Массу и Кобаяси, выбравшись на второе место, но, вероятно, из-за того, что идеальные для его болида условия уже прошли, не смог удержаться на подиуме.

…Камуи Кобаяси провел неоднозначную гонку. Он поучаствовал в нескольких инцидентах – соперники после финиша заметили, что японец тормозил в неожиданных местах (это привело к аварии и сходу Ника Хайдфельда), – однако были и несомненные плюсы тактического характера.

До остановки гонки, Кобаяси, в отличие от некоторых соперников, ни разу не побывал в боксах. Джеймс Аллен даже выдвинул предположение, что в «Заубере» сумели просчитать действия ФИА, мол, команда догадывалась, что Федерация выкинет красный флаг и потому не видела смысла заезжать на пит-стоп для смены шин.

Однако я полагаю, что в действительности мотивы швейцарского коллектива были чуть проще: им не нужно было зазывать Камуи для смены резины, потому что сама резина была в довольно хорошем состоянии. В этом году мы уже не раз видели, как бережно C30 обращается с шинами, и нет никаких причин полагать, что болид неаккуратно относится к дождевым покрышкам. Вероятно, в «Заубере» взвесили все «за» и «против», и решили рискнуть, независимо от появления или не появления красных флагов. Когда на трассе появился автомобиль безопасности и соперники ринулись в боксы, Камуи вышел на очень симпатичное второе место. Спешить было некуда – резина позволяла ехать достаточно быстро в том случае, если бы пейс-кар покинул трассу через несколько кругов. Кроме того, ситуация с погодой была неопределенной – если бы дождь усилился и гонку остановили, то можно было сохранить текущее место (что и произошло), а если бы осадки прекратились (ну, мало ли), то все наверняка поехали бы за промежуточными шинами, и в такой ситуации «Зауберу» не пришлось бы совершать лишний пит-стоп. Все логично.

…Гонка Виталия Петрова сложилась нормально. Под словом «нормально» я имею в виду то, что команда сработала неплохо, но не идеально, а сам пилот хоть и не слишком часто кого-то обгонял, но все же добрался до финиша на высокой пятой позиции. При этом хочу отметить, что слово «нормально» применительно к любой другой гонке носило бы нейтральный оттенок, но в Канаде в сумасшедших условиях провести «нормальную гонку» – это потрясающе!

Как и в «Заубере», в «Лотус-Рено» не стали зазывать гонщиков в боксы до остановки заезда – и решение оказалось верным: Хайдфельд и Петров вышли на четвертое и пятое места. Однако близкое расположение пилотов одной конюшни на трассе привело к тому, что во время волны остановок и переобувания в промежуточные шины (это тот самый момент, когда Михэаль Шумахер принял правильное решение и поехал на пит-лейн одним из первых) команде пришлось зазывать своих парней по очереди – сначала, на 35 круге в боксы поехал Хайдфельд (он же шел впереди Виталия, поэтому получил приоритет), а затем, на 36-м – Петров. Увы, если сравнивать с тем же Шумахером, россиянину пришлось ехать на дождевых шинах на два круга дольше – это потеря в виде четырех (или даже больше) секунд, что в условиях только-только начавшего разжиматься пелотона оказалось подрывающим гонку фактором.

Это ключевой момент – потому что после него Виталий уже ничего не терял. Выехав на трассу восьмым, он потихоньку стал прорываться наверх, обогнал Кобаяси и финишировал, как мы помним, пятым. Вот так одно решение, которое нельзя назвать, пожалуй, большой ошибкой (если уж и называть ошибкой, то скорее вынужденной), не позволило Петрову подобраться еще ближе к подиуму.

Наконец, последнее, о чем нельзя промолчать – это потрясающий успех «Хиспании» – Витантонио Лиуцци опередил гонщиков «Маруся-Верджин» и «Лотуса». Особых тактических изысков команда Колина Коллеса не показала, и успех был достигнут во многом благодаря тому. что коллектив Тони Фернандеса столкнулся с механическими проблемами, а Жером Д’Амброзио потерял время из-за штрафа. Единственным настоящим соперником Лиуцци в гонке стал Тимо Глок – у обоих была схожая тактика пит-стопов, и все решилось в очном противостоянии на трассе и умении обгонять. Как ни странно, Тонио оказался сильнее и быстрее. Честь ему и хвала!

Ход гонки (взято с Forix): горизонтальная ось – среднее время победителя гонки (то есть, полное время гонки, разделенное на количество кругов), с которым сравниваются времена остальных пилотов. Вертикальная ось – отставание.

http://img31.ex-imageshack.us/img31/9766/gprhcg.png