Большой скандал в «Ф-1»: «Мерседес» создал «читерский» мотор, «Феррари» в ярости
До наступления первого Гран-при нового сезона еще 2,5 месяца, а в «Формуле-1» уже разгорается скандал, связанный с гоночными машинами образца 2026 года.
Если точнее: под подозрением легальность двигателей «Мерседеса» – и, возможно, «Ред Булл», – а также их клиентов. В ближайшее время ФИА (Международная автомобильная федерация) под давлением остальных участников чемпионата мира должна определить, соответствуют ли спецификации двигателей указанных выше команд техническому регламенту, но проблема в том, что любое решение оставит почти половину пелотона «Ф-1» недовольной. И, хуже того – может сильно повлиять на результаты гонок 2026 года.
За счет спорной конструкции мотора «Мерседес» может доминировать в гонках
В следующем сезоне в «Ф-1» вступят в силу новые правила, связанные с силовыми установками. Болиды начнут заправлять новым (синтетическим) топливом, из-за чего в технический регламент внесли поправки, связанные с конструкцией двигателя. В частности, скорректировали некоторые параграфы под новую горючую смесь и уменьшили степень сжатия в двигателях внутреннего сгорания с 18:1 до 16:1.
Степень сжатия простыми словами – это отношение полного объема в цилиндре, когда поршень находится в нижней точке своего хода, к полному объему камеры внутреннего сгорания, когда поршень совершает ход и достигает верхней точки. Чем выше степень сжатия – тем выше мощность и КПД двигателя, однако бесконечно повышать ее нельзя из-за риска детонации топлива. Чтобы избежать проблем при высокой степени сжатия, требуется качественное горючее с высоким октановым числом. Вероятно, ФИА решила перестраховаться из-за относительно слабой изученности новой смеси и ради безопасности и надежности конструкций моторов пошла на снижение степени сжатия.
Однако, как предполагают многие люди в «Ф-1», инженеры «Мерседеса» нашли способ вернуть старые уровни: для этого они использовали материалы в ДВС (например, на головках поршней), которые при нагревании расширяются, из-за чего камера сгорания уменьшается в объеме, что приводит к повышению степени сжатия. В условиях регламента «Ф-1» для увеличения степени сжатия с 16:1 до 18:1 необходимо удлинить поршень примерно на 40 мм. В этом моменте не все эксперты сходятся во мнении – некоторые считают, что добиться повышения сжатия невозможно за счет расширения компонентов ДВС, а другие, напротив, считают, что подобным образом можно повысить сжатие не на 2 пункта, а даже больше.
В теории повышение сжатия на 2 пункта даст прибавку в мощности двигателя на 15 л.с., кроме того, оно позволит еще и экономить смесь (а значит – в баки потребуется заливать меньше топлива, то есть, машины на старте будут легче и быстрее). Прибавка в скорости по сравнению с двигателями конкурентов может достигнуть на некоторых трассах около 0,3 секунды на круге, и если вы вспомните плотность пелотона в 2025-м, когда разрыв между первым и последним местами достигал всего одну секунду, то легко понять, что подобное преимущество видится гигантским.
Хитрое решение не осталось в стенах моторного подразделения «Мерседеса» в Бриксуорте – часть инженеров, в том числе один из главных создателей чемпионских моторов Бен Ходжкинсон, в течение нескольких последних лет активно перебегали в компанию «Ред Булл Пауэртрэйнс», которая с 2026 года под шильдиком «Форда» будет поставлять силовые установки командам «Ред Булл» и «Рейсинг Буллз». Поэтому предполагается, что трюк с расширением компонентов ДВС и повышением степени сжатия знают и в коллективе Макса Ферстаппена, хотя неизвестно, насколько далеко «быки» успели продвинуться в этой области.
Конкуренты в ярости – требуют от ФИА быстро разобраться с проблемой
Инженеры в «Ф-1» не работают постоянно на одном месте – неудивительно, что в какой-то момент информация о технической уловке добралась до конкурентов. Но, видимо, поздно – и они забили тревогу.
В эти декабрьские дни представители «Феррари», «Ауди» и «Хонды» требуют от ФИА как можно быстрее разобраться с вопросом и запретить «новинку».
В пункте C5.4.3 технического регламента «Ф-1» указано, что степень сжатия не должна превышать уровня 16:1, а затем расписываются уточнения по измерениям. Здесь-то и кроется главная проблема – все проверки ФИА проводит в «статичные» моменты, то есть с холодными двигателями. Однако «Феррари» и других возмущенных мотористов такой подход не устраивает, и они, ссылаясь на другой пункт правил (C1.5) заявляют, что машины «Ф-1» должны соответствовать техническому регламенту на протяжении всего времени в соревнованиях.
Федерация оказалась в сложном положении. Если она признает решение «Мерседеса» легальным, то под ударом окажутся как минимум 5 команд («Феррари», «Ауди», «Астон Мартин», «Кадиллак» и «Хаас»), в чьих моторах степень сжатия не превышает уровня 16:1. Разумеется, эти коллективы после первой же гонки подадут протесты – и результаты окажутся в подвешенном состоянии на неопределенный срок из-за потенциальных апелляций и слушаний в ФИА.
Худшее развитие событий для этих команд – если все останется как есть, и тогда они окажутся в числе отстающих с невозможностью быстро догнать соперников из-за заморозки регламента и банальной необходимости тщательно испытывать новую технологию. Сокращение разрыва в таких условиях может занять месяцы, а то и годы.
С другой стороны – запрет спорной конструкции за 2,5 месяца до старта чемпионата мира затронет другую значительную часть пелотона – минимум 4 команды («Мерседес», «Макларен», «Уильямс» и «Альпин»), и еще две – «Ред Булл» и «Рейсинг Буллз», если выяснится, что мотористы «быков» также успешно доработали идею «Мерседеса».
Разработка двигателей сейчас находится в той стадии, когда поздно вносить какие-то изменения без значительного ущерба. Простая смена материалов для ДВС потребует не только дополнительных денег (в условиях ограничений бюджетов), но также новых испытаний и проверок. Потому что с новым уровнем сжатия изменятся требования и к остальным компонентам двигателя, вплоть до смазки. Высока вероятность, что «бан» приведет к сильному откату «Мерседеса» и его клиентов – они потеряют заметно больше мощности, чем выиграли бы от своего спорного решения.
Есть и третий вариант развития событий – ФИА введет формальный запрет, но не сможет контролировать степень сжатия в двигателях во время гонок, в «горячих» условиях. Тогда мы станем свидетелями странного чемпионата с попытками одних участников уличить в читерстве других, и непредсказуемым итогом. Так, например, случилось с «Феррари» в середине 2019-го, когда итальянская команда тайно о чем-то договорилась с ФИА в вопросе работы силовых установок, а в следующем сезоне рухнула в Кубке конструкторов из-за внезапной потери мощности.
Кажется, что теперь подойти к старту сезона на равных командам «Ф-1» точно не удастся – кто-то обязательно окажется среди проигравших.
Как ФИА все это допустила?
Отслеживать хитрости всегда сложнее, чем их придумывать. В командах работают лучшие умы, направленные на поиск серых зон регламента, в то время как задача ФИА – не допустить опасных разночтений в составлении правил. К тому же переманить на работу в Федерацию инженеров уровня Эдриана Ньюи вообще не представляется возможным – ни по части зарплаты, ни в отношении перспектив карьерного роста.
В составлении предыдущего технического регламента участвовал Росс Браун, бывший технический директор «Феррари» времен Михаэля Шумахера и глава одноименной команды-сенсации 2009 года – один из умнейших людей в истории «Ф-1». Берни Экклстоун называл его «величайшим из непойманных читеров», а сам Росс после начала работы над регламентом 2022 года отмечал, что перебрался «из браконьеров в егеря», и работа по закрытию лазеек куда сложнее, чем попытки их отыскать.
Нынешний свод правил разрабатывался под руководством Николаса Томбасиса, инженера сильного, но все же не настолько хитромудрого, как Браун. В новом регламенте, как отмечают специалисты, есть и места для разночтений, и ненужные уточнения, которые только открывают пути для входа в серые зоны. Поэтому главные надежды греческого инженера – помощь других команд, которым не захочется появления в «Ф-1» опасных читеров.
По-прежнему хочется верить, что «Ф-1» в очередной раз просто развела бурю в стакане воды и вскоре выяснится, что с мотором «Мерседеса» все чисто. Но, кажется, нас ожидает самый нервный старт сезона за последние десятилетия.
Что еще почитать о гонках в конце 2025-го?
Все о новичке «Ф-1» Линдбладе: талант, покоривший и подставивший босса «Ред Булл»
8 антирекордов Хэмилтона в первый год за «Феррари». Худший дебют в истории Скудерии?
Норрис – новый чемпион «Ф-1», но не лучший пилот. В чем его секрет?
Фото: Dppi/Keystone Press Agency, Federico Basile/Keystone Press Agency/Global Look Press/Global Look Press; Gettyimages.ru/Rudy Carezzevoli, Clive Mason; instagram.com/mercedesamgf1motorsport
Сейчас диаметр цилиндра 80 мм, ход поршня 53 мм по регламенту. В связи с изменением степени сжатия будут небольшие правки, например в объеме камеры сгорания.
Порядок цифр такой: при условной плоской камере сгорания при к-те сжатия 18:1 ее высота составила бы примерно 3,11 мм, а при 16:1 3,53 мм. Разница, как видим, 0,4 мм, а не 40.
Тесты на компрессию делают в холодном состоянии, при прокрутке стартером. Но есть вариант тест с маслом, тогда утечка через поршневые кольца и клапаны минимизируется, вот там все и будет видно.
В вое время ФИА нарушила и регламент и все что можно и что нельзя, чтобы забанить мотор Феррари. Посмотрим, что сейчас будет.
Переделки там не глобальные, успеют к тестам, если что, поставят под головку блока прокладочку:) В советское время, у кого был доступ к "бесплатно-ворованному" низкооктановому бензину, такое в гаражах делали.
Скажем так, в этих моторах разница между 18 и 16 - это нужно укоротить шатун на 0,2 мм, ничего более не меняя.
Никогда не болел за Мерседес, гонщики этой команды мне никогда не импонировали (за исключением Росберга, пожалуй), но по моему личному мнению в этой ситуации всё в пределах регламента. И вместо того, чтобы жаловаться и протестовать сейчас, нужно было не экономить на инженерах и исследованиях раньше. Раз до такого решения додумались одни, то вполне могли и остальные, уделив вопросу больше внимания и ресурсов.