18 мин.
12

«Формула-1» круглый год живет в логистическом хаосе. Порой детали перевозят в кресле бизнес-класса

Помните фильм «Один дома»? Большая семья в состоянии абсолютного хаоса готовится к отпуску, судорожно пакует чемоданы и старается ничего не забыть (разумеется, кое-кого забывает). В похожей ситуации, когда необходимо быстро собрать вещи, оказывались миллионы людей — многим знакомы чувства паники и тревоги, а также опасения из-за забытых предметов.

А теперь представьте: «Формула-1» живет в подобном кошмаре бесконечной подготовки, упаковки, перевозок и перелетов круглый год — с января по декабрь. Правда, в отличие от семьи Маккалистеров, везет с собой не только личные вещи, а целые дома — гостиные с кухнями и гаражами. Другие виды спорта в сравнении с «Ф-1» отдыхают: Олимпийские игры или чемпионаты мира по футболу проводятся раз в несколько лет, другие крупные соревнования с большим числом участников (например, веломногодневки) замыкаются в одной стране, а схожие по структуре первенства вроде MotoGP компактнее и проще, чем главные автогонки планеты. 

Раз в две недели и в течение девяти месяцев «Формула-1» перевозит несколько тысяч тонн грузов и порядка 1500-2000 человек, при этом не имеет права на ошибку: болиды, пилотов, хрупкие вещи и все необходимое для функционирования Гран-при оборудование нужно перебрасывать между континентами аккуратно и точно в срок, а также постараться сделать это дешевым и к тому же экологичным способом. 

Разве можно справиться с таким квестом? Удивительно, но да. С точки зрения логистической подготовки к соревнованиям «Формула-1» – безусловный лидер, беспрерывно работающий как конвейер.

На каждый этап «Ф-1» привозит мини-город

Чтобы прочувствовать масштабы происходящего, нужно понять, что вообще из себя представляет гоночная команда, приезжающая на Гран-при. 

Помимо фронтменов – звездных спортсменов и говорящих голов (руководителей) – на трассах трудятся стратеги, механики и инженеры. Лимит на операционный штат (вместе с шефом команды) установлен Международной автомобильной федерацией (ФИА) – 75 человек. А вот численность вспомогательного персонала варьируется – от 30 до 100 человек, в зависимости от богатства организации. 

Топы, например, привозят на гонки до 30 работников кейтеринга и зоны гостеприимства — это повара, менеджеры по закупкам и даже официанты. Их задача – обслуживать моторхоум, кормить механиков, гонщиков, спонсоров, журналистов и гостей (счет которым может доходить до сотни). Еще около 15 человек трудятся в пиаре и маркетинге (пресс-служба, SMM, фотографы и координаторы по работе со спонсорами). Не забудем и о физиотерапевтах – еще 2-4 человека. Наконец, 15-20 сотрудников собирают и разбирают моторхоум и гаражи, а также управляют грузовиками с командным оборудованием. 

Всем им нужны инструменты и мебель, кухонная утварь, декор, телеэкраны, бытовая химия и расходники, а в гаражах гонщикам, механикам и инженерам помимо самих болидов требуются запасные двигатели, коробки передач, шлемы, рулевые колеса, аэрообвес, а также топливные смеси, телеметрическое оборудование и компьютеры для инженеров. 

Итого на одну гонку одна команда доставит примерно 130 человек и 250-500 тонн грузов (на выездных этапах грузов меньше, на европейских – больше). 

Но в «Формуле-1» не одна, а одиннадцать команд.

Добро пожаловать в логистический ад! 

В идеальном мире не было бы никаких проблем: все добро после гонки загружали бы в «Боинги» и отправляли на следующий этап, но нет – авиапочта безумно дорогая: отправка одного килограмма грузов обходится коллективам в 400 долларов за сезон, и никто не смог бы выделить 100 млн долларов на пересылку 250 тонн грузов от гонки к гонке в течение всего чемпионата мира. 

На самом деле на авиапочту команды «Ф-1» тратят «всего» около $14 млн в год – и это по спецтарифу DHL с быстрой погрузкой, доставкой приоритетными коридорами в аэропортах и упрощенными таможенными процедурами. От финансового разорения спасают разделение грузов на критически важные и инфраструктурные, а также другие виды транспорта. Морской фрахт в 50 раз дешевле авиа, а там, куда не доберутся сухогрузы – проедут грузовики или поезда. Наконец, перемещаться по воздуху – это значит оставлять углеродный след.

Но «Ф-1» в тренде мировой экологической повестки, поэтому отныне здесь действует политика Net Zero 2030 – объемы авиаперевозок будут постепенно сокращаться. 

Впрочем, если сегодня вы в Австралии, а уже через семь дней должны гоняться в Китае – ни один корабль не доберется до Шанхая за столь короткое время. Как же быть? 

Критически важные грузы отправляют авиапочтой – это «сердце» логистики «Ф-1»

Прежде чем разбираться в тонкостях логистики, важно подчеркнуть, как важна авиация для главной гоночной серии мира. 

Для транспортировки самых ценных вещей «Формула-1» пользуется услугами логистического партнера – тот предоставляет 6-7 грузовых «Боингов» 747-8F и 777F, в которые коллективы загружают до 50 тонн грузов – болиды в разобранном виде, моторы, коробки передач, самые важные запчасти, оборудование для телетрансляций, телеметрии, IT-узлов и пит-стопов. 

Машины и другая ценная техника при этом весят относительно немного (10 тонн), но вместе с защитными кофрами и всякими запасными деталями занимают большой объем в самолете. Гайковерты, системы заправки и домкраты забирают еще 15 тонн. Наконец, серверы, стенды, карбоновые панели для боксов и командный мостик вместе весят около 25 тонн. Чтобы в самолете не было свалки, каждая команда получает в распоряжение 10-12 авиационных паллет. Форма этих больших контейнеров повторяет изгибы фюзеляжа, что позволяет плотно упаковывать их в самолетах. 

Больше брать нельзя – «Ф-1» выделяет командам квоты на количество паллет, однако если очень нужно, то можно уплатить крупный штраф и взять больше грузов, хотя расходы будут записаны в годовой бюджет, который сильно ограничен. Штрафы настолько суровые, что иногда лучше потратить эти деньги на разработку, например, антикрыла новой спецификации. 

Кстати, перелеты в этом году стали куда более продуманными, чем раньше. Боссы «Ф-1» наконец-то сломили сопротивление властей Монако и поменяли местами европейскую гонку с этапом в Канаде. Это позволило составить календарь таким образом, чтобы он стал удобнее для перевозок. Логисты называют это «региональной кластеризацией» – серии удалось сократить количество трансатлантических перелетов и сгруппировать гонки по географическому признаку. 

В 2026 году «Ф-1» доставит грузы по воздуху в «штатном» режиме на 15 этапов. Начало пути – в европейских крупных аэропортах в Лондоне (откуда летят все команды, базирующиеся в Великобритании), Мюнхене («Ауди») и Милане («Феррари»). Затем грузовые «Боинги» поочередно посетят Мельбурн, Шанхай, Нагою, Манаму и Джидду, вернутся в Европу, а закончат первый выездной тур весной в Майами и Монреале.

Все лето «Ф-1» будет колесить на грузовиках по Европе, а в воздух вернется осенью: полетит в Баку, Остин, Мехико, Сан-Паулу, Лас-Вегас, Доху и Абу-Даби. 

Впрочем, иногда команды пользуются обычными коммерческими авиарейсами. Самая знаменитая история приключилась в 2011-м, когда «Макларен» подготовил новое антикрыло на базе в Уокинге, но не успел отправить его грузовым самолетом – пришлось брать билет на обычный рейс до Шанхая и вручать антикрыло сотруднику команды в качестве ручной клади. К несчастью, деталь была настолько крупной, что не влезала ни под сиденье, ни на багажную полку – команда выкупила соседнее кресло в бизнес-классе и провезла кейс на нем.

Новинка помогла: Хэмилтон на последних кругах обогнал Феттеля, после чего в шутку успех «Макларена» прозвали победой бизнес-класса. 

А в 2021-м у «Ред Булл» в Бахрейне сломалась дорогая кофе-машина, починить которую было невозможно без специальной детали. Кристиан Хорнер шутил, что без кофе его подопечные могут стать угрозой безопасности, но всех спас задержавшийся в Великобритании сотрудник «быков». Он прилетел позднее остальных – и не только успел на субботний утренний брифинг, но также помог восстановить упавший уровень кофеина в коллективе. 

Из-за потолка расходов команды все чаще провозят запчасти в качестве ручной клади на обычных авиарейсах – эти траты идут по отдельной статье и не входят в потолок расходов, поэтому коллективы активно пользуются возможностью перевозить мелкие детали вроде электронных блоков управления, рулей, карбоновых закрылков, зеркал или даже титановых болтов, если по каким-то причинам перед уик-эндом у них оказывается некомплект. 

Минус в другом: «курьеры» вынуждены проходить обычную таможню и ставить отметки о прибытии и отбытии запчастей в специальном техническом паспорте. Если по каким-то причинам номера в документе и на детали не совпадут – вещь конфискуют. А если, например, привезенное антикрыло раскрошится после аварии в гонке – на таможне при вылете из страны сотруднику команды придется доказывать, что эти карбоновые обломки и есть тот самый элемент машины, который ввозился сюда несколько дней назад. 

Несмотря на стремление сократить объемы авиаперевозок, для команд «Ф-1» они станут играть более важную роль – пусть потолок расходов и подняли со 140 до 215 млн долларов, пользоваться авиапочтой DHL придется с умом. Новые болиды только начинают свой эволюционный путь, а значит – команды смогут очень быстро и эффективно их развивать и разрабатывать новинки.

На базах придется выбирать правильные моменты для отправки новых элементов аэродинамического оперения в дальние страны, чтобы не сжигать деньги впустую. Если же возить апгрейды на каждый этап за пределами Европы, можно быстро пробить потолок расходов. 

Морской фрахт – самая дешевая перевозка для стандартного оборудования, но маршруты могут запутать

Когда этапы идут один за другим каждую неделю, расстояние между ними достигает нескольких тысяч километров, а бесконечно пользоваться самолетами нельзя – возникает серьезная логистическая задача.

Для ее решения в «Ф-1» придумали подход под названием leapfrogging (в буквальном переводе – «перескок» или «чехарда»). 

При подготовке к сезону коллективы разделяют оборудование на критически важное, ценное, хрупкое и уникальное (его перевозят по воздуху) и инфраструктурное/стандартное – которое можно «наштамповать» и закупить заранее. Вещи, которые не испортятся в долгом морском путешествии, что-то, что не будет подвержено перепадам температур и влиянию соленого воздуха: промышленные холодильники, плиты, посуда, системы кондиционирования, расходные материалы, рекламные баннеры и даже сувенирная продукция.

Купить такие вещи где-нибудь в супермаркете Лас-Вегаса, Мельбурна или Сан-Паулу нельзя – нужно везти из родного дома в далекие страны. 

Вопреки распространенному мнению – большую часть мебели тоже везут морем, пусть она и сделана из легкого карбона. В самолете даже хорошо упакованные стулья займут ценное место, да к тому же их перевозка все равно стоит невероятно дорого. 

Но в чем тогда смысл производства карбоновой мебели, ведь она стоит дороже, чем обычная? В отличие от пластика или алюминия, она прекрасно выдержит морское путешествие и не потеряет вид, не испортится и не поцарапается. Ее можно использовать годами и не опасаться потери имиджа в глазах спонсоров и VIP-гостей. В долгосрочной перспективе карбоновые стулья обязательно окупятся. А еще – они производят сильное впечатление на обычных людей, когда те с удивлением замечают, что в моторхоумах все сделано и обставлено из тех же материалов, что используются в производстве гоночных машин. 

В течение зимы логисты в командах «Ф-1» подготавливают грузы для морских путешествий. Команды создают 6 комплектов с идентичным оборудованием, распихивают каждый в 3-5 контейнеров и отправляют еще до начала предсезонных тестов по морю в разные регионы.

Сухогрузы выходят из портов Саутгемптона и Филикстоу (английские команды), Антверпена («Ауди») или Генуи и Триеста («Феррари»). 

Первый комплект отправляется в январе в далекую Австралию – он добирается до места назначения полтора-два месяца, после чего оборудование распаковывают и привозят на гонку, а потом возвращают в порт. Дальше комплект идет морем в Сингапур (2-3 недели) и хранится на складе до октября, когда «Ф-1» прилетит в азиатский город-государство на 18-й этап чемпионата мира. 

№2 из Европы проследует в Азию и будет курсировать между Китаем и Японией. Между этапами две недели, и сухогрузы успеют перевезти оборудование из Шанхая до Йокогамы или Нагои за 3-5 дней, после чего его подхватят грузовики и доберутся до Сузуки. 

№3 за полторы две-недели домчится через Атлантику в Майами, затем в Монреаль и Хьюстон – откуда грузовики довезут контейнеры до Остина, а после завезут в Лас-Вегас. 

№4 прибудет по морю в мексиканский Веракрус в октябре, на грузовиках будет доставлен в Мехико, после чего у «Ф-1» появится выбор: отправить оборудование по суше или морем в Бразилию. Если выбирается морской маршрут, то комплект будет доставлен в порт Сантос, а оттуда – на «Интерлагос». 

№5 путешествует по Ближнему Востоку. К апрелю контейнеры доберутся до Бахрейна, где их распакуют для гонок в Сахире и Джидде, а затем отправят в Дубай, где они будут «заморожены» до осени. «Активируются» они уже перед этапами в Катаре и Абу-Даби. Сейчас в связи с напряженной обстановкой вокруг Ирана судьба Гран-при в этом регионе висит на волоске: если сорвется доставка контейнеров или не будет обеспечена безопасность проведения «Ф-1» – этапы в Бахрейне и Саудовской Аравии перенесут на осень (хотя провести их будет сложно в очень сжатые сроки), отдадут другим странам или вовсе отменят.  Последний вариант – самый вероятный.

№6 используется как запасной комплект, а также для этапа в Баку. По морю в столицу Азербайджана не добраться, поэтому контейнеровозы разгрузятся в грузинском порту Поти, откуда по железной дороге оборудование доставят к Каспийскому морю. Последний транзит – особое решение «Формулы-1» для сокращения углеродного следа. 

После окончания каждого маршрута комплекты вернутся в Европу (путешествие №1 составит 11 месяцев) – логисты будут встречать их один за другим, проводить инвентаризацию и переупаковку, а после отправят в новый тур – уже для следующего сезона. 

Большой европейский сезон: никакой авиации и морского фрахта – только грузовики

Опытные болельщики помнят старую поговорку, что настоящий сезон «Ф-1» начинается с европейских этапов. Да, теперь уже не весной, а только летом, но актуальности присказка не теряет. Из-за близкого расположения автодромов друг к другу команды не скованы большими расходами на перевозки и смогут точечно подвозить новинки прямиком с баз.

В этот период «Формула-1» раскрывается полностью. По дорогам европейских государств гоняет около 300 фур команд, объем и масса грузов увеличивается в разы – на гонки отдельные коллективы будут доставлять до 500 тонн грузов.

Например, «Ред Булл» прикатит знаменитый трехэтажный моторхоум под названием «Энергетическая станция» – общий вес такого сооружения превышает 100 тонн, для его транспортировки требуется 25-30 фур! Из-за веса и габаритов для машин нужно подбирать особые маршруты, чтобы по пути в Монако или Спа не застрять под каким-нибудь низким мостом или на серпантине. 

При этом грузовики не переезжают от гонки к гонке одной колонной. Как правило, команды разделяют их на две группы:

1. Занимается непосредственно перевозкой инфраструктуры и разъезжает с разобранными моторхоумами. Сборка каждого «домика» занимает 3-4 дня, их нужно успеть подготовить уже к четвергу, к пресс-конференциям и наплыву прессы, за день до свободных заездов.

2. Непосредственно перевозят болиды, запчасти и гаражное оборудование. Эти грузовики стартуют сразу после гонки и прибывают на новое место не позднее вторника.

Сложности наступают, когда гонки проходят каждую неделю. В эти напряженные дни водители гонят без остановки и работают парами – посменно (пока спит один, другой рулит), ведь порою нужно преодолеть за пару дней до 2000 км. Общее время в пути между европейскими трассами занимает не более 24-48 часов. 

Если между гонками появляется перерыв в неделю (то есть, если уик-энд «пустой») – грузовики возвращаются в Великобританию, Швейцарию и Италию. На базах механики полностью разбирают технику, делают рентген на наличие трещин в шасси, заменяют вышедшие из строя детали и через несколько дней отправляют фуры на следующий Гран-при. 

От «тройников» (гонок, которые идут три недели подряд) в Европе в 2026-м избавились – чтобы снизить нагрузку на персонал. Но это не значит, что жить «Формуле-1» стало намного легче. 

Главный кошмар: 16-часовой перелет, джетлаг, ад на таможне, путешествие из холода в жару

Все в «Формуле-1» признаются: худшая и самая изматывающая часть сезона – три последних этапа. Лас-Вегас – Катар – Абу-Даби. 

Во-первых, команды перемещаются с Запада на Восток на 11 часовых поясов – из прохладного ночного Вегаса в жаркую аравийскую пустыню.

Во-вторых, необходимо использовать все виды транспорта для перевозки грузов.

В-третьих, всем командам жизненно необходимо пройти таможенный контроль после гонки в Неваде всего за 6-8 часов. 

Трудности начинаются сразу после финиша в американской столице азартных игр. Примерно в час ночи (с субботы на воскресенье) сотрудники разбирают боксы и оборудование, при этом в паддоке мало места, поэтому грузовики стоят далеко от боксов – и уже к 8 утра все критичные грузы (болиды и запчасти) должны быть в аэропорту. 

Дальше – 16-часовой трансатлантический перелет (13 000 км), и усталый персонал вываливается в жаркую Доху, а логисты пытаются синхронизировать прибытие и перегрузку авиагруза из США и морского груза со склада в порту Хамад в Катаре. Прибыть в Катар все обязано уже в понедельник вечером, а к утру вторника команды начнут собирать гаражи на трассе «Лусаил». В случае ошибки или задержки рейса по причине непогоды или поломки команды просто не успеют собрать болиды к пятничным тренировкам. 

После изматывающей гонки в Катаре (жара и высокая влажность) «Ф-1» большой автоколонной мчится в Абу-Даби. И трудность не в преодолении 550 км, а в нескольких пересечениях границ (между Катаром, Саудовской Аравией и ОАЭ) – на таможне начинаются долгие проверки технических паспортов, а любая задержка напрямую бьет по бесконечно вымотанным командам в самом конце изнуряющего сезона. 

Вот почему финиш на трассе «Яс-Марина» вся «Ф-1» встречает с огромным облегчением и нескрываемой радостью – главный ужас закончился. 

Хотя для людей, ответственных за логистику – это лишь короткая передышка перед началом нового цикла.

Пока зрители наслаждаются фейерверком и традиционными «пончиками» тройки лучших пилотов – механики в гаражах срывают со стен брендированные панели и уже заполняют первый грузовой контейнер.

Фото: Gettyimages.ru/Mark Thompson, Justin Sullivan, Drew Gibson, Clive Rose, Clive Mason; East News/FLORENT GOODEN / DPPI / DPPI via AFP, PHILIPPE LOPEZ / AFP, FLORENT GOODEN / DPPI Media / DPPI via AFP, STEPHANIE LECOCQ / POOL / AFP, Alessio Morgese / NurPhoto / NurPhoto via AFP; DHL; haasf1team.com; Jay Hirano/AFLO, Panoramic/Keystone Press Agency/Global Look Press

почитать
logoФормула-1