Формула успеха. 1952. Первая радость Энцо

Перед сезоном

1952 год нес большие перемены. Это касалось как регламента, так и списка участников, хотя первое прямо зависело от второго. Альфа Ромео объявили о своем уходе из гонок, поскольку их «Альфетта» 159 достиг предела своего продолжительного развития. Да и правительство перестало финансировать заводскую команду. БРМ V16 был неудовлетворительным, как по характеристикам, так и по надежности, а ни Мазерати, ни Тальбот не построили ни одной новой модели. Продолжение 1,5/4,5-литровой Формулы казалось бессмысленным, поскольку Феррари были бы гарантированы легкие победы. Да, у них назревали новые конкуренты в лице Даймлер-Бенц, но немцы хотели дебютировать в гонках одновременно со вступлением в силу нового технического регламента, подразумевавшего использование 2,5-литровых атмосферных двигателей. Переход на требования Формулы-2 был очень логичным кратковременным шагом, устроивший все стороны. Эра 2-литровой Формулы состояла из двух периодов – 1948-1951 года, когда это была Формула «вуатюретт» для незначительных гонок, и 1952-1953 года, когда это была главная международная категория, использовавшаяся для гонок Чемпионата Мира среди гонщиков.

После известия о том, что Чемпионат Мира будет проводиться по правилам Формулы-2, многие производители выразили к нему интерес: в одной только Великобритании свое намерение принять участие в гонках выразили не менее семи фирм. Новой звездой, появившейся на гоночной сцене в Великобритании в 1952 году, был Майк Хоторн. Будучи еще студентом Автомеханического Колледжа Челси, за рулем нового Купера он был серьезным соперником признанных асов. Этот автомобиль имел легкое шасси с полностью независимой подвеской (на поперечных листовых рессорах) и был оснащен шести цилиндровым двигателем Бристоль, построенным на базе конструкции БМВ.

В начале сезона 1952 года Мазерати были представлены только частными четырех цилиндровыми автомобилями команды Энрико Плата. Тем временем, завод Мазерати построил новый шестицилиндровый автомобиль, разработкой которого руководил Джоакино Коломбо, ранее работавший в Альфа Ромео и Феррари. Заводская команда возлогала большие надежды на этот год, ведь им удалось убедить самого Фанхио присоединится к ним, хотя, забегая на перед, все пошло не по их плану.

Первым на переход на новую Формулу отреагировал Энцо Феррари, в короткие сроки создав 500 F2. Но на самом деле не все так, ведь Энцо проявлял нездоровый интерес к Формуле-2 и паралельно главныным соревнованиям. Силовой установкой новой Феррари стал 4-цилиндровый двигатель объемом 2 литра, который развивал 185 л.с. при 7500 об/мин. Как говорят, он был разработан Аурелио Лампреди за один день. Другими составляющими успеха 500 F2 были компактные размеры, оптимальное распределение веса и расположение двигателя и коробки передач, которые были сдвинуты назад, что облегчило конструирование машины и сделало её сбалансированной и чрезвычайно универсальной. Переход на новую Формулу никак не повлиял на неизбежное доминирование машин из Маранелло.

Сезон. Зачетные гонки

Сезон Больших Призов 1952 года по традиции стартовал весенними внезачетными гонками в теплой Италии. А вот сезон зачетных, как и годом ранее, открывала Швейцария (Бремгартнер). Кроме 500 миль Индианаполиса, также в Чемпионате мира учитывались результаты Гран-при Бельгии (Спа-Франкоршам), Франции (Реймс-Гу), Великобритании (Сильверстоун), Германии (Нюрбургринг), Нидерландов (Зандворт) и Италии (Монца). В отличие от первых двух сезонов, американская гонка имела большую популярность. Связано это с тем, что по личному приказу Энцо Феррари в гонке на «Кирпичнице» участвовали представители Феррари, для чего были усовершенствованы четыре автомобиля модели 375.  Стартовав с далекой 25-й позиции, в группу лидеров очень быстро пробился самый необычный участник гонки на ярко-алой Феррари итальянец Альберто Аскари – единственный европеец, который за 11 лет, что Инди500 входила в календарь Формулы-1, вышел на старт этой гонки. В гонке европейский ас разбирался с соперниками легко и непринужденно и быстро пробился в группу, которая оспаривала вторую позицию. Но на 41-м круге не выдержало нагрузки и лопнуло заднее спицованное колесо.

Учитывая срок между двумя гонками и расстояние длинною в Атлантический океан, Альберто Аскари физически не мог участвовать в двух первых Гран-при. Но это не означало, что Энцо отступиться от победы, тем более к его команде присоеденился Нино Фарина. Чемпион со старта швейцарской гонки помчался вперед, но на 17-м круге сломал свое авто. Его товарищ Жиль Симон свернул в боксы и уступил Джузеппе свою машину, но поднявшись на ней до второго места, за 10 кругов до финиша Фарина сходит окончательно – вновь поломка. На этом фоне 45-летний Пьеро Таруффи ехал не так и ярко, но надежно. Финишировав первым, он одержал свою единственную победу в Формуле-1, опередив на две с половиной минуты еще одну Феррари 500, на которой выступал пилот частной команды Руди Фишер.

Компания пилотов на английской, французской и немецкой технике не имела никаких шансов в споре с трио гонщиков из Маранелло. Преимущество трех Феррари 500 в Спа выражалось не в секундах – в десятках секунд! Правда, заморосивший перед стартом дождь сыграл против пилотов Скудерии, которым стало сложнее реализовать мощность своих машин. Вперед даже смог вырваться Жан Бера на Гордини, но Аскари и Джузеппе Фарина обошли как стоячего француза довольно быстро. А вот третья Феррари Пьеро Таруффи только на 13-м круге обошла Бера, но ту же алый автомобиль развернуло и Гордини протаранил его на всем ходу. Не стал исключением и французский этап 1952 года. На кольце в пригороде Руана Феррари расположились на первом ряду стартового поля. Лидер команды Альберто Аскари выиграл очередной поул, но многочисленные болельщики надеялись, что их землякам из Гордини все же удастся дать бой. Но когда дело дошло до борьбы за очки, итальянский пилот шансов соперникам не оставил – он умчался вперед с самого старта, лидировал до финиша и завоевал, как говорят в наши дни, «Большой шлем». Нино Фарина на протяжении всей дистанции оставался вторым, и лишь Пьеро Таруффи, неважно среагировав на взмах стартового флага, поначалу откатился на пятое место, но спустя несколько минут итальянец уже вновь был третьим, гарантировав Энцо Феррари стопроцентное присутствие пилотов его команды на подиуме.

В Сильверстоуне угнаться за лидерами сезона также не удалось никому из соперников. Альберто Аскари и Джузеппе Фарина сразу ушли в солидный отрыв. И лишь неисправности с зажиганием на машине Нино изменили такое положение вещей. Фарина даже заехал в боксы, где механики заменили свечи, но это не помогло, и в итоге итальянец финишировал только шестым. Зато на призовой пьедестал поднялся гонщик Купер-Бристоль Майк Хоторн. До финиша гонки смогли добраться сразу 22 пилота из тех 32, что принимали участие в британском этапе. Это один из самых массовых финишей в истории Формулы-1. Правда, отставание от победителя для большинства гонщиков вышло весьма солидным, а частник Алан Браун так и вовсе уступил Альберто Аскари целых 16 кругов. При этом стоит добавить, что все сходы в гонке стали следствием исключительно технических отказов – аварий в тот день в Сильверстоуне не было. В начале августа в Нюрбург съехались все любители автоспорта. С самого старта вперед вырвался Альберто Аскари, который и лидировал на протяжении 16 из 18 кругов дистанции по «Зеленому аду». Однако Альберто вынужден был заехать на внеплановый пит-стоп из-за проблем с маслом. Тем временем мимо него успел проскочить Фарина, но удержаться в лидерах не смог – по ходу финального 23-километрового круга Аскари настиг соперника, вышел вперед, да еще и оторвался на четверть минуты. Выиграв четвертую гонку подряд, и все – с лучшим кругом. Аскари заработал максимально возможные по регламенту 36 очков и завоевал свой первый титул. Впервые в истории Формулы-1 звание сильнейшего стало известно досрочно.

В Зандфорт миланец прибыл в прекрасном расположении духа. Аскари завоевал поул, но на старте гонки под моросящим дождем у него внезапно нашелся соперник. Молодой британец Майк Хоторн, проводивший всего четвёртую гонку в чемпионате мира и выступавший за частную команду своего отца на машине, обошел всю команду Феррари и возглавил гонку! Разумеется, силы были неравными, и уже к середине первого круга Аскари оставил дерзкого выскочку позади, а чуть позже это же сделали его напарники Джузеппе Фарина и Луиджи Виллорези. Финал сезона в Монце, тем не менее, нес в себе определённую интригу.  Мазерати наконец-то довела до ума свою модель A6GCM, и ожидалось, что гонщики «Трезубца» дадут бой соперникам из Скудерии. Квалификация осталась за Феррари, но с самого старта Хосе Фройлан Гонсалес взял такой темп, что угнаться за ним никому оказалось не под силу. Назревала сенсация, но на середине дозаправка Гонсалеса затянулась и он выехал на трассу лишь пятым. Эта гонка показала, что следующий чемпионат не будет такой легкой прогулкой для Феррари, как сезон 1952 года.

Сезон 1952. Мир автоспорта

Переход на новую Формулу дал толчок развитию автомобильной промышленности. Изменение акцента привело к изменению приоритетов в конструкциях двигателей. До сих пор нагнетатель был практически единственным механизмом для увеличения мощности. Вследствие изменений требований, были ускорены исследования в области формы камеры сгорания и пересмотрены принципы газораспределения. Были разработаны новые конструкции впускного коллектора и карбюратора, что привело к использованию одного карбюратора на цилиндр. В то же время серьезно исследовались форма выпускного коллектора, а также конфигурация и длина труб. Новая Формула способствовала развитию, которое впоследствии передаст свои технологии обычным легковым моделям.

Возвращаясь непосредственно к гоночным соревнования, стоит отметить, что, несмотря на свой отказ от участия в большинстве европейских формульных гонок, Даймлер-Бенц все же принял участие в некоторых, громко заявив о себе. Они впервые приняли участие в Милле Милья, но эту гонку выиграл Джованни Бракко на Феррари. Позже купе из Штутгарта привлекло к себе внимание всего мира с победой в Ле-Мане и в Каррера Панамерикана.

Сезон 1952 года был как никогда обилен незачетными гран-при, но самое большое значение сыграл гран-при Италии в июне месяце, где дебютировал новый Мазерати, которым управлял сам Фанхио. Гонка оказалась плачевной на исход, когда Фанхио попал, как оказалось, в единственную в его карьере серьезную аварию. Днем ранее аргентинец за рулем БРМ V16 участвовал в гонке в Северной Ирландии, затем в ту же ночь он прилетел в Париж, чтобы сесть на поезд в Италию, и прибыл в Монцу за час до старта гонки, при этом не зная сна. Поскольку он не принимал участие в тренировках, он должен был стартовать с конца решетки, но, несмотря на состояние сильного изнеможения, к концу первого круга он смог прорваться на шестую позицию. Однако, на втором круге его Мазерати вылетел с трассы и несколько раз перевернулся. Чемпион Мира получил травмы лица и спины, которые вывели его из строя до конца сезона.

Как всегда, большинство европейских гонок проходили на трассах Франции и Италии. Впервые с 1949 года гонки за Большой Приз возвращаются в Коменже, который по праву гордится таким же достойным прошлым, вплоть до 1921 года, как и По или Перпиньян, а в списке его победителей можно найти такие имена как Широн, Зендер, Фаджиоли и многих других. Единственный недочет трассы – расположение склада запасных частей напротив трибун не позволяло постройку деревянных боксов, вместо каких просто были белые полосы на тротуаре вдоль деревьев. Как всегда богата на гонки была Великобритания. Сто тысяч зрителей, занявшие 10 мая места вокруг 3,45 километровой трассы на аэродроме Сильверстоуна, получили самую интересную и напряжённую гонку той весны, в которой победил Ланс Маклин. Кроме того, проходили гонки Больших призов в Рио-де-Жанейро (победил Фройлан Гонсалес на Феррари), Хельсинки (Роджер Лаурент на Тальбот), Нюрбурге (Руди Фишер на Феррари), Шиме (Поль Фрер), Стокгольме (Гуннар Карлссон на Меркури), и Берлине (также Руди Фишер на Феррари).