«Макларен» удивляет «Ф-1» равным статусом пилотов. Но это же не выгодно?
Позади лишь половина сезона-2025 «Формулы-1», но победа «Макларена» в Кубке конструкторов почти не вызывает сомнений. Кажется, что и в личном зачете титул также разыграют гонщики команды из Уокинга – Оскар Пиастри и Ландо Норрис.
Последние два Гран-при удачнее провел англичанин, но в зачете пилотов он отстает от австралийца на 8 очков. Такой плотной борьбы не было со времен доминирования «Мерседеса» – в 2016-м Льюиса Хэмилтона и Нико Росберга на финише чемпионата мира разделило всего 5 очков, а посреди сезона они постоянно обменивались позициями в турнирной таблице.
У Пиастри и Норриса равные возможности и одинаковая техника – а еще они почти равны по чистой скорости. Звучит так, словно к концу сезона в условиях повышения градуса борьбы их столкновение на трассе почти неизбежно. Или нет?
Как «Макларен» планирует укрощать амбиции пилотов без вреда их результатам и какой командной тактики придерживается прямо сейчас?
Оба пилота равны, в «Макларене» стараются их поддерживать одинаково
«Макларен» выиграл 9 гонок из 12 проведенных. Преимущество идущего вторым Норриса над ближайшим преследователем Максом Ферстаппеном довольно весомое – 61 очко (за победу дают 25 зачетных баллов), а значит – боссы «оранжевых» охотнее позволят зарубиться своим пилотам на трассах в споре за победы.
В «Макларене» разрешают своим гонщикам бороться на треке – исполнительный директор Зак Браун и шеф команды Андреа Стелла считают Норриса и Пиастри равными, – но правила поведения все же есть.
«Наши гонщики не просят о привилегиях, они просят о справедливости, и именно это они и получают. Я думаю, что они чувствуют себя очень комфортно; пусть победит лучший. Надеюсь, мы предоставим им машину в таких условиях, когда они будут участвовать до последней гонки, и они будут соревноваться друг с другом, а не отнимать очки друг у друга до такой степени, что это позволит Максу [Ферстаппену] или кому-то еще вмешаться. Но если так, то тот, кто выиграет чемпионат пилотов, проделал лучшую работу», – отмечает Браун.
Стратегию «Макларена» можно описать в трех пунктах:
В команде постоянно меняют очередность выезда из боксов во время третьего сегмента квалификации. Например, на одном Гран-при первым едет Пиастри, тогда как на следующем – Норрис;
Похожая ситуация обстоит с распределением обновлений: если в определенный уик-энд новая деталь доступна только для одной машины, то на следующем этапе преимущество получает другой гонщик.
Полный отказ от фаворитизма – даже если это отрицательно влияет на шансы пилотов в личном зачете. Браун ясно говорит: команда смирится с потерей титула в личном зачете, если между пилотами сохранится равенство.
«Мы даем им возможность. А кто станет чемпионом мира – пусть решают сами, – сказал Зак на фестивале в Гудвуде. – Надеюсь, что один из них. Конечно, расслабляться рано – нам нужно немного увеличить преимущество в чемпионате. В этом спорте никогда не бывает полной уверенности, поэтому пусть они продолжают гоняться честно. Считаю, что гонка в Австрии стала отличным примером того, как они могут честно и жестко соревноваться друг с другом».
Гонщики сами прекрасно понимают ситуацию, в которой оказались. Еще в конце мая, после Гран-при Монако, когда разница между напарниками составляла всего три очка, Пиастри дал понять, что команда превыше всего.
«Думаю, в начале года мы понимали, что невозможно ставить личные цели в прямое противоречие с целями команды. Мы оба были очень откровенны по этому поводу, команда тоже прекрасно это понимала. И мы никогда не будем делать ничего, что было бы неспортивным или выставило бы нас или команду в плохом свете. Думаю, это просто не в наших с Ландо характерах.
Конечно, хочется побеждать друг друга в каждой гонке, но мы никогда не перейдем черту, после которой начинается непоправимый ущерб. Мы оба будем в «Макларене» еще очень долго, хотим бороться за чемпионство каждый год. Думаю, мы оба понимаем, что неразумно пытаться выиграть один чемпионат и при этом разрушить все вокруг».
После этих слов случилась гонка в Канаде, во время которой на финишной прямой Норрис не рассчитал ширину трассы, рванул на обгон и сошел с дистанции после столкновения с напарником. Казалось бы – вот момент, когда команде стоит задуматься об уточнении командной тактики хотя бы на финальные круги гонок? Вместо этого Стелла подчеркнул, что изменений не будет.
«Мы хотим, чтобы Ландо и Оскар по итогам сезона оказались на заслуженных позициях. И чтобы в конце мы понимали, что они оказались на этих местах благодаря своему пилотажу, а не из-за контроля команды.
Не думаю, что эпизод в Канаде меняет наш подход – скорее, он укрепит и усилит принципы, которые требуют от наших гонщиков большей осторожности. Если мы говорим, что между двумя «Макларенами» не должно быть контакта – нужен гарантированный запас в расстоянии между машинами».
Перед победным домашним Гран-при Великобритании уже Норрис поддался саморефлексии и объяснил, как все работает на данный момент. Гонщик понимает, что пока им дают бороться, но, возможно, в будущем последуют какие-то намеки или приказы.
«Я бы сказал, что в Канаде была очевидная красная линия. Красная линия – просто не допускать контактов. Все просто и в то же время непросто, потому что ты сражаешься на грани, пытаешься раздвинуть границы, и в таких случаях легко ошибиться.
Мы хотим бороться. В какие-то моменты нам будут говорить, что надо сохранять позиции, сделать то или это, потому что мы команда все равно следит. Но если посмотреть на весь последний уик-энд, нам разрешали бороться. Все довольно просто: можно веселиться, можно сближаться. Уверен, команда понервничала в прошлый уик-энд».
В «Макларене» действует «правило папайи». Что оно означает?
Во время Гран-при Италии 2024 года по командному радио «Макларена» несколько раз звучало выражение «правило папайи». Тогда речь шла о разрешении борьбы на трассе между напарниками, что удивляло комментаторов: все ждали, что Пиастри просто прикажут пропустить Норриса ради дополнительных очков в общем зачете. Браун пояснил, что же это за таинственный код.
«Бороться с уважением, оставлять достаточно места и не прикасаться друг к другу . Именно это они и сделали. Была хорошая жесткая борьба. Вот что происходит, когда у тебя два первых номера. Они оба хотят победить в гонке, и борьба была чистой», – сказал он после гонки.
Таким образом в «Макларене» сохраняют уважительную борьбу двух гонщиков одной команды, чтобы максимизировать набор очков для победы в Кубке конструкторов. И как мы знаем, работает это далеко не всегда (привет от Гран-при Канады).
«Мы не будем отдавать предпочтение одному гонщику перед другим, пока не станет очевидно, что один из них значительно сильнее. Это правило мы соблюдали и в прошлом году, – настаивал Зак два месяца назад. – Сейчас, с точки зрения Кубка конструкторов, для нас все выгодно.
Конечно, у Макса Ферстаппена в команде 110-процентная поддержка, и он, вероятно, получает несколько дополнительных очков. Его поддерживает и напарника, в то время как наши ребята могут отбирать очки друг у друга – именно это и произошло в 2007 году, когда «Макларен» проиграл в личном зачете.
Пока ситуация не прояснится – а я надеюсь, что этого не случится, – предпочитаю, чтобы оба гонщика стремились к победе в чемпионате, вместо ситуации, в которой одному из них отойдет роль помощника. Оба наших пилота хотят выиграть титул и при этом опередить всех, включая собственного партнера. Вряд ли они заинтересованы в такой победе, когда мы тормозим другого пилота».
Чем выгодна и невыгодна современная тактика «Макларена»?
У подхода «мы даем пилотам свободу, а дальше — как получится» есть свои плюсы и минусы. Главный плюс — это два амбициозных пилота в команде, которые мечтают стать чемпионами мира. В такой ситуации сложно сказать одному из них, что он не главный. Поэтому команда подчеркивает, насколько важны оба пилота и что они равноценны.
Пока система работает почти без сбоев: и Норрис, и Пиастри без внешних ограничений подталкивают друг друга, пытаются выжать из себя больше и постепенно прогрессируют как пилоты.
С другой стороны, возможно, именно этот подход стал причиной двух заметных инцидентов: столкновения на Гран-при Канады и поведения Пиастри во время радиообмена в Сильверстоуне. На британском Гран-при Оскар получил штраф за брейк-тест Ферстаппена, уступил лидерство напарнику и попросил у команды разрешения вернуться обратно на первую позицию. В почти идеальной гоночной репутации австралийца возникла трещина, и попытки списать все на эмоции, кажется, не очень помогли.
Кроме того, как уже говорил Браун, в борьбе двух пилотов одной команды главное не заиграться и не устроить битву уровня Хэмилтон – Росберг. Да, сейчас Ферстаппен отстает, но если «Ред Булл» благодаря следующей партии обновлений вернется в спор за победы, а гонщики «Макларена» допустят пару серьезных просчетов – интрига вернется.
«Макларен» всегда разрешал своим гонщикам бороться?
До появления Зака Брауна у руля «Макларена» гоночной организацией из Уокинга более 30 лет руководил великий Рон Деннис. У него были любимцы среди гонщиков, но формально в команде действовало равноправие. Впрочем, с некоторыми оговорками и ограничениями, из-за которых разница между старым и современным подходами к борьбе своих пилотов может показаться существенной.
В эпоху легендарных сражений между Айртоном Сенной и Аленом Простом из-за гигантского преимущества над соперниками в «Макларене» поначалу действовал уговор: бороться можно только до первого поворота. Гонщик, который захватил лидерство после указанной отметки, уже не опасался напарника до самого финиша – если, конечно, речь не шла о Гран-при, в котором определялся чемпионский титул.
Сезон-1988 с таким подходом прошел гладко, но в 1989-м в команде полыхнуло. В Имоле гонка начиналась дважды – Прост был уверен, что командный ордер действовал по первому старту (который он выиграл), но Сенна все равно атаковал и вырвался вперед, потому что решил, что при рестарте все началось заново. Дальнейшее известно без детальных подробностей: жесткая борьба с опасными маневрами по ходу сезона, фаворитизм «Хонды» в отношении бразильца, выкинутый Простом победный кубок с подиума в Монце и столкновение красно-белых машин на «Сузуке».
В следующую эпоху мощного «Макларена» при Мике Хаккинене и Дэвиде Култхарде пилоты, казалось, также получили возможность бороться без оглядки на пит-уолл, но исключение все-таки просочилось: на первом этапе 1998 года в Австралии Хаккинен лидировал, однако заехал на ошибочный пит-стоп и вернулся на трассу позади Култхарда – после чего шотландцу приказали вернуть напарнику первое место.
В остальном Деннис также требовал от пилотов неукоснительного соблюдения негласного правила «первого поворота» (из-за чего Култхард в один момент рискнул сверх меры – в 1999-м в Австрии попросту вынес Мику с трассы) – и это приводило порой к абсурдным моментам, которые сложно представить в современном «Макларене». На Гран-при Австрии 2000 года, имея огромное преимущество над конкурентами, серебристо-черные машины всю дистанцию проехали друг за другом без какого-либо намека на борьбу – Дэвид устанавливал лучшие круги, повисал на заднем антикрыле машины Мики, но так и не дождался разрешения побороться с напарником.
Впрочем, сегодня Култхард честно оценивает ситуацию тех лет: «Мои главные соперники стабильно демонстрировали мировой уровень. А я – временами. Такими были мои выступления, это отражалось и в результатах того времени. Мика был стабильно быстрым. Михаэль был стабильно быстрым. Они и выигрывали титулы».
В настоящую проблему подход с равным статусом пилотов и жесткими ограничениями на борьбу между ними в гонках «Макларен» получил в 2007-м: двукратный чемпион мира Фернандо Алонсо и многообещающий новичок Льюис Хэмилтон временами орали по радио, требуя разрешения обогнать напарника, пытались мотивировать свои гоночные бригады (и тем самым раскалывали коллектив), искали любые способы получить больше выгоды даже в квалификациях – и ожидаемо отбирали друг у друга очки. В результате уступили титул с разницей всего в один зачетный балл Кими Райкконену из «Феррари».
И лишь когда Деннис по-настоящему уступил руководство гоночной командой своему знаменитому помощнику, Мартину Уитмаршу, гонщики наконец-то получили шансы сражаться за лидерство не только на первых метрах дистанции.
Как с командной тактикой работают в «Ред Булл» и «Феррари»
Сегодня «Ред Булл» – команда, построенная вокруг Макса Ферстаппена, хотя формально второму пилоту никто не запрещает бороться за победы и титулы. Проблема в том, что справиться с нынешним болидом способен только Макс, а вектор развития машины также должен совпадать с предпочтениями нидерландского гонщика. Если же по каким-то причинам видение технарей перестает совпадать с пожеланиями Ферстаппена – отец гонщика Йос «The Boss» Ферстаппен моментально начинает надиктовывать колонку в De Telegraaf с обвинениями в недостаточной поддержке его сына.
Но первый чемпионский отрезок в «Ред Булл», когда за команду выступали Себастьян Феттель и Марк Уэббер, был иным – более драматичным и взрывоопасным. Руководство дало добро на борьбу на трассе, что вылилось в затяжной конфликт между гонщиками. Оба с амбициями, оба старались использовать любую возможность, чтобы выгадать хоть немного преимущества на трассе – и пусть Уэббер был менее стабильным, в хорошие дни все же навязывал серьезную борьбу соседу по гаражу.
Менеджмент их отношений оставлял желать лучшего. Гельмут Марко очевидно отдавал предпочтение выходцу академии «Ред Булл» Феттелю, а Кристиан Хорнер на тот момент не очень умело сглаживал конфликты. Себастьян игнорировал командные приказы, Марк шел в борьбу колесо в колесо. Как итог – несколько болезненных вылетов и столкновений, нелепая травма Уэббера и проваленная австралийцем концовка сезона-2010 – лучшего шанса на титул у Марка больше не было.
«У нас был один пилот в конце карьеры и другой на пике, что создало раскол в команде. Мы научились не допускать таких ситуаций, чтобы избежать разделения в коллективе», – признавался в 2022-м Хорнер. И действительно, в «Ред Булл» сделали выводы.
А что «Феррари»? В своих лучших сезонах команда работала по классической формуле с чистыми первым и вторым гонщиками, когда Михаэль Шумахер получал в напарники парней с задачами отбирать очки у конкурентов и в случае необходимости делиться ими с самим Михаэлем.
Сегодня Скудерия действует иначе, и по работе с гонщиками неожиданно куда ближе к «Макларену», чем в прошлые годы. Все из-за статусности пилотов – задвинуть Льюиса Хэмилтона или Шарля Леклера попросту невозможно, и потому шефу коллектива Фреду Вассеру приходится лавировать между интересами англичанина и монегаска. Да, командные приказы все еще можно услышать по радио, но откровенного первого номера (пока) нет.
Впрочем, фундаментальное отличие в другом: в Скудерии оба пилота ищут способ раздавить и разгромить друг друга, а «Макларен» надеется выстроить между своими гонщиками взаимовыгодное сотрудничество ради общего блага. Скажете — утопия? Возможно. Но пока – пусть и со скрипом – идея честной борьбы на трассе работает. Вопрос в том, как долго смогут Пиастри и Норрис играть в благородных рыцарей? Ведь чемпионом станет только один, а другого шанса может и не быть.
Что еще почитать про «Макларен»:
Лучшие команды в истории «Ф-1»: от легендарной «Феррари» до «Купера» и «Мазерати»
Рейтинг силы команд на экваторе сезона «Ф-1»: за победу в гонках вновь бьются четверо
Переполох между Ферстаппеном и Пиастри: странный маневр Оскара погубил гонку обоим
61-летний Брэд Питт промчал на современном болиде «Ф-1» – выжал 317 км/ч. Как его готовили?
Красивая схватка «Макларенов» за победу в Австрии: два смелых налета Пиастри
Мегапровал «Макларена» в Канаде: напарники не поделили прямую
«Макларену» пора поддержать Норриса в гонке за Ферстаппеном? Вся «Ф-1» просит!
Фото: Simon West/Keystone Press Agency, HOCH ZWEI, IMAGO/Eric Alonso, Eric Alonso/Keystone Press Agency, imago sportfotodienst/Global Look Press; Gettyimages/JMark Thompson
