Рейтинг силы команд «Ф-1» после двух этапов: точнее, чем Кубок конструкторов
Больших разрывов нет – выстрелить может каждый.
В «Формуле-1» прошли два стартовых этапа – команды показали себя и на знакомом, но уникальном полугородском треке в Мельбурне, и на стационарном супербыстром автодроме Шанхая.
Мы увидели первые результаты – и теперь намного точнее можно представить, в чем сила каждой команды, на что она может претендовать прямо сейчас и на что надеяться в перспективе.
Ведь первые обновления пошли уже в Китае, а на следующем этапе на скоростной японской «Сузуке» начнется азиатский «тройник» – туда команды и привезут основную волну улучшений для тестов в идеальных условиях на самом «гоночном» треке из всех возможных.
Но где же все сейчас? Насколько положение в Кубке конструкторов отражает расстановку сил?
Оценим!
1. «Макларен» – быстрейший, но очень трудный в управлении
Действующие чемпионы выиграли оба основных поула и основные гонки – причем в Китае приехали дублем, да и в Австралии большую часть заезда гнали на первые два места. Если это не доминирование, то что?
Однако это не доминирование: отрывы невелики. Квалификация на Гран-при Китая показала, как уравнялся темп на одном круге: в 0,5 секунды укладывается топ-8 (и 5 разных машин!), не все даже улучшают времена между сегментами на знакомых настройках, а малейшая промашка может стоить множества позиций на стартовой решетке:
И пилоты «Макларена» как раз здорово прочувствовали этот эффект на себе: Пиастри потерял подиум в домашнем заезде из-за одного вылета в полудождевых условиях, а Норрис потерял практически все шансы на победы в Китае из-за мелких помарок на решающих кругах в квалификациях и спринте.
Как и виделось после тестов и перед стартом сезона, «Макларен» в погоне за капитализацией лидерства и обоими титулами вернулся к идее полного риска. Машина вновь стала «пиковой»: быстрой и с огромными возможностями по части прижимной силы (а оттуда – и скорости в поворотах, и контроль над температурой и расходом шин), но неустойчивой к ветру и легко срываемой с траекторий.
Более того, Норрис признал: MCL39 не подходит ему по пилотажным предпочтениям, но он давно забросил идею подстройки техники под себя через работу с инженерами и просто пытается подстраиваться под улучшения и доработки.
«У нас самая быстрая машина в пелотоне, но управлять ею весьма непросто.
Мы легко можем проехать круг с лучшими секторами, собрать отличный круг. И даже Оскар говорил, что поначалу уступал лучшему графику 0,2 секунды, а в итоге показал лучшее время.
Но проблема в том, что нам непросто разобраться с машиной и заставить ее демонстрировать такую скорость на постоянной основе. Дело в пилотаже, в поиске оптимального ритма, в понимании того, что именно тебе нужно делать, насколько сильно атаковать. А еще есть вопрос шин: если атаковать слишком сильно, шины тоже очень быстро могут тебе все испортить.
В целом машина работает хорошо, она быстрая. Управлять ею не так просто, но порой такова цена.
Работа с шинами на этой трассе отличается от того, с чем сталкиваешься в обычных условиях. Здесь проблема не в температуре шин, а в их грануляции. Условия точно будут отличаться от того, что было в Австралии, где нужно было просто работать с промежуточными шинами и контролировать их температуру. Нужно понимать, когда атаковать, а когда сбавить темп. Вопросов очень много.
Более того, мне приходится особенно нелегко каждый раз, когда у нас начинаются проблемы с грануляцией покрышек. Для меня это трудно – я в этой области не слишком силен.
Как сказал Оскар, у нас разные подходы к пилотажу. Он хочет чего-то одного от машины, я – другого. Но обычно мы находим общий путь и в итоге хотим одного и того же.
Впечатляет способность Оскара адаптироваться – у меня возникло больше проблем. Я многому научился у Оскара, его способности приспосабливаться к различным ситуациям».
Занятно, что после с уходом из «Макларена» Риккардо объяснял преимущества Норриса именно лучшей способностью и готовностью Ландо к адаптации – парень не знал, как управляются действительно хорошие машины, и выжимал максимум из доступного. Теперь ситуация повторилась?
2. «Мерседес» – самый беспроблемный
Если с фаворитом все понятно, то вторая сила пелотона постоянно менялась: то в битву с «Макларенами» вступал Макс Ферстаппен на «Ред Булл», то спринт выносила «Феррари», то удивлял подиумами «Мерседес»…
И, похоже, и на этот раз Кубок конструкторов фиксирует справедливый результат: «Мерседес» оказался четко второй по силе, потенциалу и балансу командой. Достаточно взглянуть на графику эффективности болидов из спринтерской квалификации в Китае – где машины еще не успели перекрутить по данным с длинных отрезков и вывели на старт с более «базовыми» безопасными настройками и минимальным накатом:
(горизонтальная ось – средняя скорость, вертикальная ось – максимальная, распределение по четвертям: в левой верхней — машины с низкой прижимной силой и лобовым сопротивлением, в правой верхней – самые эффективные шасси с максимумом прижима без лобового сопротивления, в левой нижней – самые неэффективные с низким прижимом и низкой скоростью на прямых из-за лобового сопротивления, в правой нижней – машины, жертвующие скоростью на прямых ради более высокой прижимной силы)
Да, поул уплыл к Хэмилтону на «Феррари», и его болид оказался более сбалансированным и стабильным, чем нервный «Ред Булл» с примерно тем же соотношением максимальной и средней скоростей.
Но Расселл проиграл только 0,3 секунды и затем при сохранении всех сильных сторон машины спрогрессировал чуть ли не больше всех в основной квалификации:
А ведь многие соперники даже не улучшили предыдущие времена!
Похоже, расчет «Мерседеса» действительно сработал: серебристые впервые с 2023-го не переделывали «диву» с нуля, а точечно дорабатывали слабые стороны предыдущего сезона, концентрируясь на сильнейших зонах и возможностях к настройке. Пока прямые конкуренты шли более смелыми путями частичной или полной перестройки («Макларен» и «Ред Булл» против «Феррари»), восьмикратные чемпионы выбрали стабилизацию болида.
На выходе получился не самый быстрый агрегат, но достаточно управляемый, с хорошим окном настроек и высокой эффективностью шасси. Может, он и не быстрейший – примерно средний по всем параметрам – но Расселл быстро разбирается, как выжать из такой машины даже чуть больше потенциала.
С развитием конкурентов «Мерседес» может и потерять преимущество со второй позицией, но прямо сейчас команда на своем месте – и только за счет уверенности в болиде можно ожидать от них большего, чем от «Ред Булл» или «Феррари» в ближайшее время.
3. «Феррари» – потенциал с неизведанными пределами
Вот и первое несовпадение с Кубком конструкторов: казалось бы, команда ниже «Уильямса» – как же можно назвать ее третьей силой пелотона?
Но здесь как раз сыграли роль операционные обстоятельства. В Австралии пилотов Скудерии подвели стратегия и внутренняя коммуникация, а в Китае – расчеты инженерного штаба по планке, топливу, износу и шинной тактике. Из-за их ошибок Леклер с Хэмилтоном в принципе и попали под опасную грань дисквалификации за недовес – и перешли ее в стараниях улучшить результат. Потому 0 очков и такой низкий результат.
Лучше и точнее всего оценивать Скудерию по спринту в Китае: болид обладает огромным потенциалом, и если алая команда успевает первой подстроиться под условия и вырваться в лидеры – соперники уже не настолько быстры, чтобы запросто обогнать.
Вот только потенциал болида скрыт за множеством технических неизвестных – и все из-за радикальной перестройки за зиму. Последние инсайды итальянского издания Autoracer пояснили, в чем дело: после радикального обновления передней подвески машина перестала достаточно жестко «держать» дорогу. Платформа и днище не выдают стабильного просвета над асфальтом, в генерировании прижимной силы выходят перебои, болид труднее настраивать и удерживать в рабочих режимах.
Особенно уязвимость влияет на длинной дистанции: ведь на старте в баке под 100 кг топлива, и его сжигание к финишу здорово меняет распределение массы и динамики разгона с торможениями. Поэтому под квалификацию или короткий спринт SF-25 настроить проще, а на длинной дистанции баланс меняется слишком часто и сильно.
Вот почему Леклер так хорошо гнал с поврежденным передним антикрылом: без части прижимной силы болид просто перестал перегружаться в определенных фазах поворотов, Шарль смог атаковать сильнее, чем должен был бы в «обычной» ситуации.
Глубинная же причина – именно в несовпадении концепций задней и передней подвесок. Предыдущий проект делал бывший технический директор Энрико Кардиле – он придерживался идеи «любой подвески ради аэродинамической стабильности» и не менял толкатели на тяги в передней части. Итальянца критиковали (поскольку «Ред Булл» и «Макларен» перешли на тяги и поехали быстрее), но он публично защищал идею – и SF-24 действительно лучше настраивался и обращался с шинами.
Затем Кардиле перешел в «Астон Мартин», и «Феррари» все-таки переделала подвеску вместе с облегченной коробкой передач под трансфер Хэмилтона – его тоже достали толкатели в «Мерседесе», Льюис хотел чего-то новенького. А концепт задней подвески остался таким же, как при омологации в июле 2024-го – здесь Скудерия решила не трогать то, что работает, и провела лишь минимальные апдейты.
Но болид «Ф-1» – комплексная система, и теперь задняя подвеска больше не дает того же эффекта из-за новых физических свойств машины. И ситуация разнобоя предсказывалась – например, «Хаас» именно по этой причине отказался от покупки новой передней подвески и коробки передач, остался на прошлогодней технике «Феррари». Кажется, американцы не жалеют.
Теперь же недостаток вскрылся, и Скудерия обещает обновления ко второй декаде апреля – к Гран-при Бахрейна. Возможно, тогда-то потенциал болида и начнет раскрываться пошире, но до тех пор алая дива – лишь теневой фаворит. Может выстрелить, а может и нырнуть поглубже – в зависимости от погоды и успеха с настройками.
4. «Ред Булл» – капризный бык, с которым справляется только Ферстаппен
Тот же график эффективности шасси вскрывает и потенциал болида «Ред Булл»: у RB21 отличные прижимная сила и средняя скорость, причем без штрафа в виде лобового сопротивления и скорости на прямых.
Штраф – в другом: управляемости и способности держать нужную траекторию в сложных виражах. RB21 по-прежнему выдает много прижимной силы, но не может ее сбалансировать по осям, перегружает то задние, то передние покрышки, они теряют сцепление с температурами, тогда болид начинает болтать и срывать.
Гений контроля нестабильной задней части Ферстаппен давно привык к такой машине, но даже ему приходится напрягаться и адаптироваться изо всех сил, чтобы хоть временами попадать в топ-3. Для этого ему надо 2/3 гонки ехать слабее пиковых возможностей, чтобы не перегружать шины.
Ведь с нынешними «Пирелли» именно так: достаточно перегреть или недогреть на одном-двух кругах – и максимальное сцепление уже недостижимо, даже если потом все делаешь правильно. И комплект вдобавок быстрее деградирует – в эти проблемы и уткнулся Лоусон, которому не хватает опыта в укрощении такой машины.
Гений Ферстаппен доказал: если у конкурентов проблемы, он готов подбирать все возможные очки. Но не стоит обманываться: в данный момент он их именно подбирает, а не забирает гарантированное. Если бы «Феррари» и «Мерседес» ехали двумя машинами с раскрытыми потенциалом, ему пришлось бы намного хуже.
5. «Хаас» – лучший с шинами на длинной дистанции
Очки дают по итогам гонки – и только она имеет значение. Следовательно, в некотором смысле именно темп на длинной дистанции – важнейший аспект «Формулы-1». И здесь «Хаас» – особенно в руках Окона – нереально удивил.
(закрашенный прямоугольник – распределение времени 50% всех кругов пилота, тем ниже – тем время быстрее, прерывистая линия на нем – средний темп, сплошная – медианный темп)
Может, средний темп и хуже «Уильямса», зато общая стабильность впечатляет сильнее: по медианному темпу (50% кругов быстрее отсечки) он побил всех в средней группе – и в особенности ребят на такой же тактике.
Бермэн же показал быструю прорывную магию: широкий разброс времен связан с необходимостью прорываться и обгонять, но средние и медианные времена вполне на том же уровне.
А ведь еще недавно «Хаас» был безнадежно последним на Гран-при Австралии: вскрылись проблемы с корреляцией по данным симулятора, и болиды столкнулись с перебоями в среднескоростных виражах на квалификационном круге и сложных условиях. Проблемы казались настолько огромными, что команда решила, будто болид сломан.
Однако стратегия на выборе долгой работы со знакомой техникой оправдалась: «Хаас» пока нашел временное решение (хоть и пришлось пожертвовать частью скорости на прямых), а хаотичный уик-энд позволил техническому штабу воспользоваться преимуществами всей накопленной информации.
Китай раскрыл потенциал серо-черного болида полностью: прямо сейчас они – пятая команда. У «Хааса» сохранилась прежняя мощная фишка, а у пилотов хватает смелости с расчетом реализации сильных сторон машины – если найдется долговременное решение проблемы аэрообвеса, «Хаас» будет трудно победить остальным середнякам.
6. «Уильямс» – самый сбалансированный середняк, но потенциал почти исчерпан
Казалось бы, именно английская команда занимает четвертое место в Кубке конструкторов выше «Феррари», а Алекс Албон забрался на шестое место общего зачета выше Хэмилтона с Леклером – почему же здесь легенда только шестая?
Просто, как видно из распределения темпов, «Уильямс» чуть-чуть медленнее «Хааса» – ведь Алекс проехал Китай чуть ли не на идеальном уровне (недаром занимает первое место в рейтинге лучших пилотов сезона по версии «Ф-1» с колоссальным отрывом от остальных). №23 даже превзошел способности машины второй Гран-при подряд – и вряд ли такое будет повторяться раз за разом: слишком близко и плотно все в средней группе. Чуть больше понимания реального качества болида дают первые результаты и темп Сайнса.
FW46 – немного доработанная по собранным на новых станках и с новыми технологиями версия прошлогодней машины. «Уильямс» даже подтвердил использование прошлогодних шасси в качестве базы для «обвеса» – и если Албону досталась его же знакомая основа из 2024-то, то Сайнс после тестов пересел в восстановленный после многочисленных аварий вариант.
Нынешняя версия FW46 – действительно «Уильямс» здорового человека» по сравнению с прошлогодним: более сбалансированный и управляемый, более быстрый на прямых, без перевеса и внезапных срывов. На нем можно выдавать длительные стабильные отрезки и контролировать износ шин. Даже вкручивать неплохие квалификационные круги тоже можно.
Но прямо сейчас – без обновлений – его потенциал почти раскрыт, и «Хаас» уже быстрее. Для следующего шага нужно что-то еще.
7. «Альпин» – середняк без скорости на прямых
Еще одна команда, почти полностью перенесшая болид 2024-го в новый сезон – французы активнее всех вкладывались в обновления до конца года именно с прицелом под 2025-й.
Все получилось: решены проблемы с перевесом и плохой управляемостью, машина выдает неплохие отрезки в быстрых и среднескоростных поворотах, но… Как видите из графика эффективности шасси, скорость на прямых и разгонная динамика – худшие в пелотоне.
Виновники – слабейший мотор «Рено» (от него уже отказались и подписались с «Мерседесом» на 2026-й), необходимость скоростных фиксов от нового технического штаба (в таком случае всегда выкатываются неэффективные пожарные решения, но они хоть как-то включили машину в борьбу) и новая директива по смене заднего антикрыла, из-за чего предыдущее распределение нагрузки и контроль за скоростью на прямых пришлось пересматривать.
«Альпин» выступила идеальным примером работы пожарных решений: пока остальные готовили машины к 2025-му и боролись с проблемами, французы даже выстрелили на роль пятой силы пелотона. Теперь конкуренты подтянулись, и розово-лазурным надо начинать все заново.
Конечно, на трассах с минимумом прямых и большим набором медленных поворотов они будут выглядеть сильнее и приедут выше. Но прямо сейчас их еще и поджимают снизу.
8. «Астон Мартин» – середняк с наибольшим потенциалом и худшей надежностью
Самая загадочная на данный момент машина – по-прежнему зеленая. Причем, кажется, не до конца ее возможности, сильные стороны и потенциал понимают даже в ее гараже.
Надежность и стабильность темпа пугали еще на тестах: AMR25 постоянно останавливался из-за мелких механических отказов. С началом гонок ситуация не сильно улучшилась – Алонсо в двух Гран-при преодолел только 37 кругов! В Китае подвели тормоза, а в Австралии – гравий, скользкий трек и ошибка с наездом на поребрик. Очень сложно просчитать, на что же действительно способна его машина.
С другой стороны, все спикеры со стороны «Астон Мартин» убеждают, что болид управляется намного лучше прошлогоднего. И результаты Стролла это подтверждают: две гонки в очках! Причем в Китае он вообще единственным начал на «харде» и продержался до 36 круга – заставив весь пелотон поверить в реальность одной остановки.
Такое невозможно на плохой машине – она должна быть хотя бы стабильной. Следовательно, «Астон Мартин» на самом деле чуть быстрее и способнее, чем видится прямо сейчас, а еще команда пообещала обновления на ближайшие Гран-при.
Но выше ее поставить пока невозможно.
9. «Рейсинг Буллз» – лучший в прогреве шин, но проигрывает в остальном
Вторая команда «Ред Булл» поразила квалификационным темпом: Изак Аджар чуть не влетел в топ-6, да и его напарник Юки Цунода бился в финальном сегменте. Секрет – в быстром и аккуратном прогреве шин, и стратегию с кругами контролируемой скорости даже подсмотрел Расселл (чуть не взял поул в итоге).
Однако на длинной дистанции магия пропадает. Не самые опытные и аккуратные пилоты все же не способны (пока?) держать покрышки под контролем, и потому «Мини-РБ» стала одной из тех команд, которые остались на тактике двух пит-стопов.
Ведь базово белый болид не обладает вау-характеристиками: его апдейтнули по всем доступным для покупки деталям «Ред Булл», сумели сделать из них стабильную и управляемую машину и сконцентрировались на конкретных точках для раскрытия потенциала.
Такова новая/старая стратегия второй команды концерна: больше не рваться за производством максимума деталей и реализовываться в тех областях, где у «Мини-РБ» есть понимание. Потому болид в основном доделывают мелкими аэродинамическими изменениями, зато случаются и прорывы вроде понимания «включения» шин.
Но в остальном других сильных сторон у команды пока нет – особенно относительно соперников. Форма и способности заработать очки будут зависеть и от условий, и от конфигураций треков, и от важности квалификаций, но реально «Мини-РБ» на полшажочка позади.
10. «Заубер» – середняк без сильных сторон
Худшая машина и команда прошлого года – больше не однозначно худшая в этом сезоне: доработки до клетчатого флага 2024-го сработали и перешли на новый, а теперь к ним добавился набор аэродинамических улучшений.
Машина не выглядит совсем медленной: она управляема, отзывчива, достаточно быстра на прямых, хоть эффективность шасси далека от топового уровня. Графики Бортолето и Хюлькенберга показывают: «Заубер» способен выдавать средний и медианный темп на уровне прочих середняков.
Однако если у остальных команд средней группы есть хоть какие-то ярко выраженные сильные стороны, за счет которых они могут выстрелить, удивить и набить побольше очков, то у «Заубера» таких нет. Они должны уповать только на планомерную стратегию, стабильный темп, свое везение и неудачи соперников.
А еще на работу пилотов. И здесь кроется главный сюрприз года, который пока остается как бы скрытым за не слишком хорошими результатами. Шеф всех пилотов «Ред Булл» Гельмут Марко отнес Габриэла Бортолето к категории гонщиков «Б-класса», а он внезапно поехал быстрее опытнейшего 37-летнего Нико Хюлькенберга, поразившего стабильностью и темпом в прошлом году.
Так что «Заубер» больше не безнадежен, но прямо сейчас именно от команды зависит не так много. Пока их доля – ловить выпавшие шансы, а не создавать их.
Что еще почитать про обстановку в «Ф-1» и в командах?
«Ред Булл» на грани катастрофы. Ферстаппен пока спасает, но его гений – причина кризиса
Главная проблема Хэмилтона в «Феррари» – Леклер. И это прекрасно
Включайте «Формулу-1»: новые пилоты, новые правила – тотальный гид
Рейтинг силы в «Формуле-1» перед сезоном: доминирования не будет?
Новый мессия, комик и питбуль с лицом ребенка. Все герои «Ф-1» – суперкратко
Фото: Gettyimages.ru/Clive Mason, Mark Thompson, Clive Rose, Rudy Carezzevoli
но вообще-то именно трек Альберт-парка _четвертый_ по скорости в сезоне (после Монцы, Джедды и Сильверстоуна). За время трансляции ГП Австралии Мартин повторил этот факт раз десять, не меньше 😉