Почему «Феррари» вечно проваливается в «Ф-1»? Наше исследование
Проклятие Италии и ее гоночной страсти?
Каждый год фанаты «Феррари» начинают с надеждой: новый сезон «Формулы-1» сложится в их пользу, череда поражений прервется. Ведь самая титулованная и популярная команда мировых гонок не брала титулы с 2008-го (Кубок конструкторов), а с тех пор всерьез за чемпионство сражалась только трижды: в 2010-м и 2012-м с Алонсо, в 2017-м с Феттелем.
Но даже те схватки виделись скорее как «гонщик вопреки команде пытается что-то сделать против доминатора», а не как бодание с равным конкурентом при реальных шансах.
В 2025-й тифози вступили с невиданным оптимизмом: ведь в предыдущем сезоне команда выглядела претендентом на титул до последней гонки, а зимой пополнилась семикратным чемпионом мира Льюисом Хэмилтоном! Теперь-то победы неизбежны, ведь так?
Но откуда вообще у «Феррари» ореол неудачников? Почему одна из самых богатых, мощных и самобытных команд столько лет пополняет запасы мемов, а не кубков?
Ведь и талантов в ней всегда хватало, технологии часто – передовые, на инвестиции в базу средства никогда не жалели, финансово Скудерия всегда успешна. Зарплаты, затраты, магия марки – привлечь можно кого угодно. Но не победы.
Почему?
«Феррари» – достояние Италии и гоночная сборная страны. Казалось бы, что плохого?
Интерес к первым визитам Хэмилтона на базу и тестовый трек лучше всего показал, насколько глубока у фанов страсть к команде. Ждать сутки под дождем при +7 возможных заездов новичка без твердой уверенности, что их не отменят из-за погоды – как вам?
Такое отношение к «Феррари» сложилось в Италии давно.
Марка и бренд превратились в национальное достояние, а команда воспринимается как сборная Италии по автоспорту: туда стремятся звезды индустрии со всей страны. Ведь это самая крутая и престижная работа – конкурентов, сравнимых по статусу, нет. Любой специализированный инженер со связями с Италией (и без опыта в Скудерии) примет предложение, поэтому «Феррари» раньше легко собирала таланты с внутреннего рынка.
Боссы другой итальянской команды «Альфа Таури» говорили: мы покупаем подвеску у главной команды «Ред Булл», потому что сами производить не можем – последнего заинтересованного и свободного инженера на локальном рынке уводит «Феррари».
Да, в Италии еще много классных марок, компаний и вариантов для работы: «Ламборгини», «Према» в молодежках и гонках на выносливость, «Даллара» для инженеров… Но именно «Феррари» воспринимается как вожделенное место, где хотел бы поработать каждый – и (желательно) внести вклад в возрождение Скудерии.
Если зовут из Маранелло – отказ немыслим: ведь сам факт приглашения выглядит как подтверждение заслуг и признание тебя звездой сферы. Можно ли отказаться от приглашения в сборную всех звезд? Только если гонки и марка совершенно не интересуют – следовательно, в Маранелло собираются сплошь пассионарии.
Недаром любой шеф или пилот «Феррари» отмечал: главная внутренняя фишка Скудерии – страсть и самоотдача. Тут все – тройные энтузиасты.
Тройной энтузиазм среди звезд разрывает слаженность команды
Однако как может работать суперстрастный коллектив, где каждый считает себя звездой сферы? Более того, само присутствие в этом коллективе – подтверждение звездности, а внешней конкуренции в смысле статуса нет.
Включается проблема любой команды-сборки «всех звезд»: эти звезды начинают соперничество скорее друг с другом и продвигают руководству именно свое видение и свой концепт болида / детали.
Казалось бы, звучит феноменально: при таком подходе у «Феррари» каждый узел болида должен быть спроектирован на пике известных в Италии технологий.
Но «Формула-1» не может существовать в подобном подходе: все детали должны соответствовать единой философии шасси, иначе разнобой даже лучших и самых продвинутых собьет баланс. А еще с нынешним потолком расходов невозможно дать карт-бланш и максимум ресурсов на реализацию каждой звездной идеи.
Выходит, требуется отбирать среди звездных концепций даже не лучшие, а самые совпадающие. И только по одной в каждой сфере. Что и ведет к огромной внутренней конкуренции, традиционным для «Феррари» внутренним интригам с битвами за власть (постоянные читатели инсайдов из Маранелло ничуть не удивлены, да?), метаниям с концепциями и полной перестройке каждые год-два.
То машина-ракета с лучшей максималкой, то аэродинамический монстр с классной скоростью в поворотах, то суперэффективное шасси с низким лобовым сопротивлением… И если успех не приходит моментально, то силу внутри команды резко обретает оппозиция – и вскоре направление вновь меняется.
Складывается очень болезненная корпоративная культура перекладывания вины: любой провал или неудача – отличная возможность продвинуть свои идеи, а для этого нужно кого-то подтопить. И отдел шасси воюет с мотористами, у настроечной ветви претензии ко всем, но больше остальных за любую оплошность достается стратегам и механикам на пит-стопах – ведь их ошибки видимые и публичные.
Уровень давления в такие моменты колоссальный, а болид – все менее управляемый на пике развития любого конфликта.
А «сборными всех звезд» вообще можно управлять?
На самом деле, конечно, да – есть несколько моделей.
1. Авторитарный глава всего, который служит арбитром, забирает на себя финальное решение и замыкает на себе любые движения внутри команды.
У такой модели существенные риски: авторитет императора должен быть огромным (иначе не прекратится внутренняя бойня – только не за власть над конкурентами, а за доступ к Папе моденскому и его доверие), а его компетенции – колоссальными. Иначе есть риск выбора неправильного направления, поражения, внутреннего бунта и скандальной потери талантов («Феррари», кстати, переживала такое несколько раз).
И нельзя исключать вероятность самодурственной зачистки несогласных – на долгий срок такое никогда не идет на пользу. А если авторитета не хватит для укрощения каждой звезды – бунты и разногласия неизбежны.
А ведь именно на долгом сроке любая модель и должна работать. «Формула-1» как сложнейший спорт технологий не способна давать моментальной разницы в результатах поверх того потенциала, что уже был – на цикл отдачи с любых изменений нужно закладывать не меньше двух-трех лет. И любому императору требуется продержаться.
2. Инъекция другой корпоративной культуры и другого подхода со стороны. Но он требует огромных затрат на выкуп талантов у конкурентов – а в «Ф-1» есть проблема с нежеланием британских инженеров (главных представителей другой культуры и резидентов 7 из 10 команд) переезжать в Италию.
Еще бы: ведь им гарантированы либо все трудности с перевозом семьи, либо отрыв от близких, либо неприятная атмосфера. Неудобства обычно компенсируются чеками, вызывая внутренний бунт среди итальянцев: как это им платят больше, чем нам, за ту же работу и те же знания, хотя мы еще и фанаты марки?
Потому в истории «Феррари» почти каждая попытка впрыска англичан заканчивалась конфликтами – команда делилась на два лагеря, винила в проблемах друг друга, и одна из сторон непременно уходила в демотивацию и полный пессимизм. Джон Барнард много и подробно рассказывал о таком опыте при попытке починить Скудерию в роли технического директора.
Успех, конечно, возможен – но тоже требует многолетнего и бережного встраивания людей со стороны. Иначе старые корпоративные порядки их растворят, обнулив вложения. Образ мышления меняется медленно, старым работникам сначала надо увидеть улучшения на треке, чтобы принять иную манеру ведения дел.
Есть, конечно, вариант провернуть сборку «всех звезд» и сделать людей со стороны большинством – тогда уже у них будет шанс переварить старых работников. Также можно избавиться от всех носителей прежней культуры и перезапустить процесс с молодой командой, набрав штат с нуля – но такие перестройки займут еще больше времени. Два-три года выглядят даже оптимистичной оценкой.
3. Теоретически возможен компромиссный вариант: у босса суперполномочия, но он пытается договариваться со всеми звездами, умерять их эго и заставлять работать вместе, а не искать виноватых. Обычно такое долго не функционирует без видимых успехов – при первых трудностях все сбивается либо в авторитарный вариант, либо возвращается в классическую для компании культуру.
И такой опыт у «Феррари» тоже был: недавняя эпоха Маттии Бинотто, который консолидировал у себя все должности от технического директора до президента марки, строил «молодую команду» на новой культуре без поиска виноватых, и… Теперь поднимает «Ауди» после двух лет без работы.
Между прочим, на новом месте Маттиа демонстрирует обучение на прежних ошибках: его команда с базами в Швейцарии и Германии (куда тоже сложно привлечь инженеров еще и с учетом более высоких зарплат) объявила об открытии подразделения и в Британии – рядом с заводами конкурентов.
По тому же примеру опорную базу в том же регионе открывает и американский «Кадиллак», и расширяется номинально итальянская вторая команда вселенной «Ред Булл». Все небританские команды «Ф-1» теперь пытаются воспользоваться возможностями новых технологий в смысле онлайн-коммуникации – кроме Скудерии.
Почему ситуация в «Феррари» законсервировалась?
Из-за автора взлета марки в последнее десятилетие – Серджио Маркионне. Он умер в 2018-м, но его видение, стратегия и наследие определяют Скудерию до сих пор.
Он полностью перепозиционировал и переосмыслил маркетинг и манеру ведения дел: изменил облик и подход к модельному ряду, ценообразование, разработал стратегию присутствия и презентации бренда в люксовом сегменте. Ядро его идеи заключалось на поддержании и экстракции фишек «Феррари»: ее итальянскую суть, опору на внутренние ресурсы и внутреннюю школу, развитие и абсолютизацию своего без постоянных реакций на действия конкурентов.
На авторынке эта идея сработала: с 2015-го продажи «Феррари» выросли вдвое (с 7664 экземпляров до 13 752), рекорды бьются каждый год, прибыльность беспрецедентная (в 2024-м – 1,5 млрд евро при выручке в 6,7 млрд и на 21% больше, чем в 2023-м).
А в гонках все сработало в обратном смысле: идея «команды-сборной» зацементировалась, потолок расходов еще и прибил ее сверху.
В итоге после 2010-го Скудерия переживала один и тот же цикл: когда новым шефам давалось по 3 года на победы, а затем после поражения происходила очередная перестройка в условиях крайне узкой заданной рамки. Хотя столько времени требуется только на первые результаты, а не на финальные.
Но как «Феррари» выигрывала титулы раньше?
Анализ успешных эпох Скудерии только показывает: в них как раз не было тех аспектов, которые есть сейчас, либо с ними уже активно боролись.
● В стартовую эру 50-х и 60-х процессами рулил основатель и главный энтузиаст Энцо; у компании только закладывался миф национального достояния; даже на итальянском рынке гонялись не менее мощные по шильдам конкуренты – вроде «Альфа Ромео» или «Мазерати».
Даже после их ухода как заводских компаний еще несколько лет множество пилотов выступали на их машинах по частным заявкам. Для укрепления «Феррари» как представителя нации потребовалось несколько лет стабильной борьбы с британскими командами. И за то время сама компания чуть не обанкротилась!
Да, тогда она уже высоко котировалась и уважалась всеми, но еще не было четкой ассоциации «Италия = Скудерия Феррари».
● Следующая успешная эпоха Ники Лауды (середина 70-х) демонстрирует как раз выход из первого «итальянского» кризиса: сменился менеджмент на более молодой и требовательный (первые годы Луки ди Монтедземоло).
Австрийский гонщик принес другой подход и другие требования – его альянс с менеджментом позволил сдвинуть культуру через авторитарную мобилизацию. Помогла и сама «Формула-1»: в те годы техника менялась не так быстро и радикально, и качественное шасси (как и мотор) можно было использовать, развивать и дорабатывать несколько лет.
● Затем «Феррари» оказалась реальным претендентом на победу только уже в эпоху Алена Проста (начало 90-х) – однако даже не француз и его едкие комментарии двигали команду вверх. Основным революционером стал именно Барнард. Получив карт-бланш на перестройку Скудерии в качестве условия ухода из «Макларена», Джон перенес центр разработки болидов в британский офис и подобрал штат под себя, оставив в Маранелло давно устаревшее ничего.
Однако из-за жесткого насаждения новой культуры вместо попытки создать диффузию Барнард раз за разом сталкивался с конфликтами и чуть ли не саботажем от итальянских механиков и мотористов из Маранелло. Джон проиграл культурную войну, не добился успеха на треке, зато разрушил старую «Феррари» до основания за 7 лет – открылся шанс выстроить новую с нуля.
«Когда я пришел в 1993 году, это был замок в руинах, – описал недавно положение той эпохи Жан Тодт – один из авторов возрождения. – Отдел разработки находился в Англии, а на базе стояла старая, не подходящая для использования аэротруба».
● Эра Шумахера – самая успешная и легендарная в истории Скудерии, но ковалась она в основном сборной звезд «Формулы-1», а никак не Италии.
Сам Шумахер – немец, переманенный из итальянского «Бенеттона» с базой в английском Энстоуне.
Тодт – француз из программы «Пежо».
Технический директор и архитектор инженерного возрождения Росс Браун – англичанин из того же «Бенеттона». Он же привел и главного инженера – южноафриканца Рори Бирна.
Главной аэроотдела поначалу работал другой южноафриканец Виллем Тоет, которого затем сменили на грека Николаса Томбазиса (тоже сманен из «Бенеттона», сейчас в ФИА) и британца Джеймса Эллисона (еще один выходец из «Бенеттона», сейчас главный технарь «Мерседеса»).
Даже моторным отделом хоть и продолжал управлять итальянец Паоло Мартинелли, Тодт поставил главным на производстве и электронике бывшего подчиненного по «Пежо» Жиля Симона.
Действительно что-то решавшие итальянцы в высшем менеджменте – глава отдела разработок Джорджо Асканелли, босс отдела настроек Марко Файнелло, будущая звезда шассистроения Альдо Коста – пришли со стороны уже в эпоху Тодта.
Команду реально выстроили заново – и физически, и по части штата, и в смысле персонала (кроме линейных позиций инженеров, механиков и производственников на заводе). И то на слаживание и утряску ушло несколько лет: Тодт возглавил Скудерию в 1993-м, а первые сражения за титул были только в 97-м.
Победа в Кубке конструкторов пришла в 99-м, а оба мировых чемпионства – лишь в 2000-м. А еще это было очень-очень дорого: «Феррари» закладывала немыслимые бюджеты по 300-400 млн долларов в год (благо, щедрые табачные спонсоры почти все оплачивали) и катала бесконечные частные тесты между заездами, отрабатывая все возможные предложения инженеров.
Та Скудерия благодаря длительности слаживания создала колоссальный запас прочности в виде соответствующей культуры и традиций внутри – ведь она только создавалась шаг за шагом почти 5 лет. Потому и наследия хватило на несколько сезонов даже после ухода основных действующих лиц – лишь в 2009-м победная машина засбоила.
Сейчас такое строительство невозможно. Не получится выкупить лучших инженеров конкурентов. Не получится залить деньгами производство и отработку. Не получится готовить по два шасси одновременно. Никто в Маранелло больше не дает столько лет и ресурсов на эксперименты.
Только громадный бюджет позволял выдерживать такое и не сломаться. С финансовым кризисом пришли и урезания, затем началась эра Маркионне, а после пришел и потолок расходов.
Потому в 2010-х любые попытки провести инъекцию другой корпоративной культуры не приводили к успехам. Десант энтузиастов извне оказывался слишком малочисленным, а люди на заводе знали: через пару сезонов все опять будет по-другому.
Тот же Эллисон пробовал вернуться и помочь – хватило только на два года управления отделом шасси и еще сезоном во главе всего технического департамента. До него что-то пытался сделать экс-топ из «Макларена» Пэт Фрай – с таким же успехом.
Но Хэмилтона же как раз брали как раз для привлечения инженеров не из Италии?
Так все говорят – и, возможно, отчасти тема справедлива. Но пока Скудерию пополнили только те сильные спецы, которые прежде всего хотели жить в Италии по личным причинам: Лоик Серра и Жером Д’Амброзио из «Мерседеса».
Эдриан Ньюи же предпочел «Астон Мартин», да и многие топы разошлись по «Макларену», «Альпин» и даже «Ауди». Пока стратегия не слишком работает, даже наоборот: недавнего технического директора «Феррари» Энрике Кардиле переманили в «Астон Мартин».
Проблема Скудерии заключалась не столько в отсутствии других лиц, сколько в чрезмерной страсти, эмоциях и ожиданиях – как от сборной. Поэтому самым позитивным периодом и оказался 2024-й: второй совместный сезон строгого и шутливого Фредерика Вассера и вдумчивого Карлоса Сайнса.
Вассер занялся культурной перестройкой – причем не внедрением манеры «без поиска виноватых», а именно снижением уровня внутренних эмоций. «Что бы ни случилось – работаем по плану, как работали», – его девиз. Сайнсу манера Фредерика подошла идеально, и они вместе сумели немного оздоровить Скудерию, оттенив итальянскую эмоциональность и подход Леклера, например.
Не зря Шарль хвалил Карлоса в каждом интервью за вдумчивый подход и постоянное спокойствие (даже признавая, что многому здесь научился), а Вассер называл Сайнса «архитектором взлета «Феррари» в 2023-м.
«Мы сконцентрировались на себе, – комментировал Леклер перед стартом 2025-го. – В плане мышления внутри команды и того, как мы работаем, мы стали гораздо более сплоченными.
Я всегда говорил, что «Феррари» невероятна: в команде безумно много страсти, все готовы работать сверхурочно и мотивированы. Однако когда дела идут плохо, люди в «Феррари» страдают больше, потому что у них есть эмоциональная привязанность к бренду, которой, возможно, нет в других командах.
Да, страсть никуда не исчезла, но мы уже не так эмоционально реагируем на происходящее. Считаю это очень позитивным шагом.
Сайнс помог в очень многих аспектах: его рабочая этика, талант, все, что он нес с собой… Его дисциплина. Тот шаг вперед за 4 года – большое спасибо Карлосу».
С приходом Хэмилтона все вновь изменится – как если бы в команде запустили необъявленную перестройку спустя всего два года.
Ведь Льюис крайне эмоционален, а еще вместе с ним в Маранелло приехал и невиданный уровень ожиданий, надежд и запросов от тифози, фанов №44 и вообще всей Италии. Такого давления Скудерия не видела со времен Шумахера, а нынешний штат инженеров – никогда.
Успели ли они сработаться и сложиться в спокойную команду за последние два года?
Приход Хэмилтона только подчеркнет все проблемы «Феррари» – вот они предельно коротко
● «Феррари» за первые годы побед обрела настолько культовый статус в Италии, что теперь способна собирать оттуда все главные инженерные таланты. И делает это, создавая коллектив местных пассионарных суперзвезд: от предложений Скудерии не отказываются.
● Коллективом страстных суперзвезд оказывается очень трудно управлять в условиях «Формулы-1».
● Они запускают активную внутреннюю битву за власть для реализации страсти и таланта, создавая токсичную «культуру вины».
● Удержать или насадить другую культуру очень трудно: либо с авторитарным боссом, либо через слишком дорогое привлечение людей со стороны. У конкурентов по «Ф-1» нет таких проблем.
● Из-за внешней страсти и пассионарности вместе с огромными ожиданиями любому боссу дается мало времени на реализацию любого плана. Чем больше ожидания и страсть – тем быстрее увольнение.
● Любая попытка перестройки вызывает перезапуск цикла. При этом чем значительнее изменения – тем больше внимания и ожиданий.
● Другой точки концентрации внимания у публики Италии не было долгое время, потому все взгляды в автоспорте прикованы к «Феррари». Объединение с Хэмилтоном доводит манию до предела.
Но неужели у «Феррари» не может быть выхода?
Конечно, статус сборной у Скудерии уже никто и никогда не отберет, но в целом «Феррари» помогло бы присутствие в Италии другой сильной гоночной команды.
Она бы забирала часть внимания и создавала бы конкуренцию за персонал, воссоздавая ситуацию как в Англии – где «Макларен», «Ред Булл» и «Мерседес» сосуществуют и бодаются за звезд буквально в одной долине.
Тогда и прессинг нации распределялся бы по кому-то кроме «Феррари», и появлялась бы внешняя цель для обгона – звезды в Маранелло желали бы доказать превосходство не только друг другу.
Пока в Италии таких заметных фигур нет (именно в автогонках, мотогонки – все-таки немного параллельная вселенная). И «Феррари» как компания провернула финт для самоспасения: открыла программу гиперкаров для чемпионата мира по гонкам на выносливость и вернулась на «Ле-Ман».
Теперь именно параллельная сестринская команда гиперкаров – условно самая успешная в созвездии бренда: у нее две победы подряд на самом престижном марафоне планеты. А инсайдеры из паддока гонок на выносливость (бывшие инженеры «Ред Булл», ушедшие в неназванные другие команды-соперники Скудерии) признаются: там даже на неполной занятности платят выше, чем в «Формуле-1». Да и сам Ньюи так говорит.
Две иконы калибра «Феррари» в одной стране – круче, чем одна. Спасти Скудерию действительно может только ее брат-близнец, и рано или поздно она вернется к титулам «Ф-1». Не обязательно с Хэмилтоном или Вассером, но после них – точно. Один из следующих сезонов будет ваш, тифози.
Что еще почитать про легенду «Феррари»?
Есть над чем подумать.
Спасибо автору за такой подбор и анализ информации.