Над чем должны поработать команды «Ф-1» для рывка в 2025-м? Кстати, два болида уже готовы
Точки улучшений для каждой.
Новый сезон в «Формуле-1» официально начинается с первого Гран-при: в 2025-м заветная дата – 18 марта.
Но это для фанатов и зрителей. У команд активнейшая стадия включения в работу стартовала 3 января – после истечения периода обязательных зимних каникул для технического штаба, инженеров и механиков. Базы открылись и как раз вступили в важнейшую фазу подготовки болидов.
Вообще работа над базовыми моделями начинается еще осенью в ноябре, и к середине декабря и обязательным рождественским каникулам они уже обычно готовы. А когда штаб-квартиры команд закрывают на обязательные перерывы, то инженеры и механики отдыхают, пока оборудование и заводы проходят через ремонты и реновации. Такое регламент позволяет, и команды активно им пользуются: ведь можно улучшить или поменять оборудование без помех разработке и активного вмешательства в процессы, не сбивать ритм и не отвлекать всех от главного продукта.
Но по возвращении на базы стартует следующая – именно важнейшая – фаза: доводка первоначальной модели до нужных характеристик, первое физическое производство и сборка, а также настройка по корреляции с виртуальными инструментами и отзывами пилота. При неизменном регламенте все направления развития вместе с общими концепциями проектов новых болидов часто следуют из слабостей или точек улучшения предыдущих машин – потому именно сейчас команды готовятся решать вопрос «как одновременно стать быстрее и исправить уязвимости».
Кому же и что именно менять? И выполнимо ли это?
«Макларен»: стратегия
Оранжевая команда впервые с 1998-го выиграла Кубок конструкторов и наконец сделала лучшую и самую быстрейшую машину пелотона. Более того, успех англичан запитался уникальным достижением: ни одно обновление 2024-го не провалилось – все ускоряли болид или расширяли возможности настройки или рабочего окна. Полный успех.
Так что с общим подходом к болиду радикально ничего улучшать не нужно – здесь главное даже ничего не сломать.
Но самая слабая сторона команды оказалась в смысле видения трекового оперирования и использования ресурсов.
Когда можно атаковать и дожигать шины? Когда лучше подсбросить и сэкономить даже с риском подпустить конкурентов? Кому из пилотов зазывать первым, давать преимущество и слипстрим или использовать как бенчмарк для проверки работы нового комплекта шин в новых условиях?
В 2024-м «Макларен» часто промахивался с решением этих квестов, создавая впечатление серьезного операционного хаоса. Номинально претендующему на титул Ландо Норрису не отдавали преимущества и позиции, позволяя напарнику жесткие сражения колесо в колесо. Подпускали конкурентов консервативным расходом резины, а затем все равно шли на ранний пит-стоп и обнуляли все сэкономленное преимущество. А иногда и просто словно не могли определиться, какой же шаг в стратегии будет точно верным.
Самая сбалансированная и лучшая машина пелотона – классный инструмент, но нужно научиться им пользоваться для побед во всех зачетах. К счастью для «Макларена», работа над такими экзистенциальными и стратегическими вещами не запрещена зимним регламентом – и им точно стоило бы подналечь.
«Феррари»: разработка болида под Хэмилтона
Скудерия зимой переживает эпохальные сдвиги: в Маранелло наконец переезжает семикратный чемпион мира Льюис Хэмилтон, а болид теперь разрабатывают без творцов предыдущих успешных машин. Ведь вслед за предыдущим техническим директором Маттией Бинотто на другую работу (в «Астон Мартин») отправился Энрике Кардиле – главный адепт отказа от передней подвески на тягах (основные секреты успеха «Макларена» и «Ред Булл»), а также собственного пути развития болида с точки зрения аэродинамики.
Потому «Феррари» перед зимой уже занялась возведением болида с нуля – и босс Скудерии Фредерик Вассер еще в начале года признал сохранение «менее одного процента» деталей 2024 года.
«Мы вступаем в четвертый год регламента и очень хорошо знаем предыдущие конструкторские решения. Вот почему болид-2025 будет совершенно новым.
Порой появляется ощущение, что ты не рискуешь, но на трассе оказывается, что это был риск», – добавил Вассер.
По информации AutoRacer, «Феррари» перестроила переднюю подвеску, аэрообвес и днище – в точности по желаниям Хэмилтона: кокпит отодвинули дальше от носовой части (в точности как требовал Льюис от «Мерседеса» все последние годы), сделали более короткую коробку передач, перераспределили баланс масс для улучшения прогрева и исключения перегрев задних колес (с чем №44 страдал и сражался в последний год за «Мерседес»)., а, главное, переделали переднюю подвеску, заменив толкатели на тяги.
Инсайд Gazetta della Sport все подтвердил – включая расширение окна настроек и сдвиг боковых понтонов назад на 10 см для снижения лобового сопротивления.
«По сути проект 677 сохранит сильную связь с SF-24, но на самом деле это будет революция с точки зрения концептуальных основ и интеграции между динамикой машины и аэродинамической концепцией», – заявил итальянский колумнист.
Более того, машина уже физически готова – прошла статические нагрузочные тесты на стенде и крэш-тесты ФИА с полной омологацией еще до рождества. Если все правда, Скудерия сильно опережает конкурентов.
«Ред Булл»: расширение окна настроек и масса
У бывших чемпионов мира все и так знают, над чем надо работать: никаких секретов, советник «Ред Булл» Гельмут Марко сам рассказал, как продвигается работа над новой машиной.
«Я бы сказал, что базовая концепция готова. Фактически работа над болидом закончена, начинается заключительная стадия производства. Будет видно, какую массу удалось сэкономить.
Перед инженерами стояла задача создать машину с более широким рабочим окном, которой не пришлось бы управлять на пределе, когда контролировать ее очень и очень тяжело.
Это означает большую предсказуемость и хорошие результаты на всех трассах, а не на отдельных – то, что показал «Макларен». Кроме того, одним из наших слабых мест была неспособность болида жестко атаковать поребрики. Макс [Ферстаппен] говорил, что болид скачет как кенгуру, и на каких-то автодромах мы теряли много времени.
Надо полагать, эти слабости устранены, однако по-настоящему мы сможем это увидеть лишь на тестах в Бахрейне», – поделился информацией Марко в интервью Sport1.de.
Болид обещают показать уже 18 февраля в Лондоне на арене О2. Похоже, и правда «Ред Булл» переходит в стадию подрифтовки новой машины.
«Мерседес»: предсказуемость и окно настроек
Весь сезон Льюис Хэмилтон страдал от странной отдачи его болида при буквально минимальных изменениях условий на треке: достаточно было слегка добавиться накату или измениться температуре воздуха, как отдача от болида менялась, и готовить покрышки становилось все труднее. Если на гоночной дистанции мастер опыта и калибра Хэмилтона за круг-два подстраивался и находил подход, адаптируя пилотаж с траекториями и поддерживая темп, то квалификации постоянно ловили его врасплох.
Расселл потому разгромил Льюиса по субботам, поскольку его более резкий пилотажный стиль с глубоким мощным торможением и акцентированным смещением болида одним сильным поворотом руля сразу передавал шинам нужную энергию и моментально «включал» в работу. Но на длинной дистанции, особенно при жаркой погоде, временами случались проблемы по тем же причинам – фирменный стиль шел во вред, а пилотировать в неестественной манере с прежней эффективностью Джордж пока не научился.
Потому сильные стороны одного не помогали, а только подчеркивали слабости напарника и машины. Казалось бы, объем работы на зиму понятен, ведь ориентир известен.
Но Хэмилтон ушел вместе с инженером по эффективной настройке, а на его место взяли 18-летнего дебютанта, которому уже пообещали право голоса при разработке болида. «Мерседесу» придется заново разбираться, чего же захотят пилоты от машины – или наконец научить обоих работать с тем, что есть.
«Астон Мартин»: управляемость и качество обновлений
Зеленая команда стала главным сюрпризом в 2023-м и продолжила традицию в 2024-м: как вам титул коллектива, у которой абсолютно каждая новинка только дестабилизировала машину? Потому из «лучшего среди остальных» за год английский бренд съехал к аутсайдерам, в конце сезона пришлось обвешивать технику деталями со старта, а управляемость так и не нашлась.
«Порой передняя и задняя оси не работали совместно в поворотах, – описывал ощущения от пилотажа в общих словах Фернандо Алонсо – На входе в поворот, например, работала одна из двух осей. Другая словно отключалась в середине поворота. Затем так делала другая ось.
Когда обе оси работают в разрыве друг от друга, управлять становится действительно сложно. Думаю, частично «Астон Мартин» пострадал при разработке болида от тех же проблем, что и «Мерседес» – ведь мы использовали их аэротрубу. Также часть внимания ушла на понимание нового завода.
Все это – болезни роста: ведь в 2024-м часть штата уже переехала на новую супербазу за 250 млн, а часть продолжала работать на старых мощностях. Возникла проблема калибровки и корреляции: новое оборудование требовалось подружить одновременно с запускаемой собственной аэротрубой (поступит в работу в конце первого квартала 2025-го) и со старой – арендуемой у «Мерседеса». Выходит прямо двойная нагрузка на тот же состав инженеров – ведь и все новые звездные подписания выйдут на работу в 2025-м.
И шеф команды Майк Крак уже установил задачи – звучит просто, но именно с ними же и возникали проблемы!
«Наша цель на год – приехать в Мельбурн с куда более быстрой и управляемой машиной. Первая цель – стартовать лучше, чем в этом, а затем, находясь на этой, как мы надеемся, прочной основе, принимать правильные решения по развитию, постоянно развивать и улучшать болид».
Может, с гением Ньюи и автором самых сбалансированных машин «Феррари» последних лет Кардиле наконец выйдет.
«Альпин»: успокоиться с перестройками
Каждый год амбициозная французская команда начинает буквально с чистого листа – полностью нового проекта с намерением «ну хоть сейчас сделать все правильно и замахнуться на подиумы». Каждый раз в условиях нехватки времени и слабого мотора болиду не хватает скорости на прямых, попытки поправить недостатки экстремальным аэрообвесом проваливаются, и приходится срочно исправлять слабые стороны более тяжелыми и топорными хотфиксами. В итоге машина в начале сезона постоянно трудноуправляема, с большим перевесом, износом покрышек и непредсказуемым балансом. После провала на старте инженерный штаб или руководство перетряхивают, и цикл повторяется снова.
В 2024-м «Альпин» вновь пережила тот же процесс – но с новыми боссами в лице Флавио Бриаторе и Оливера Оукса вроде бы обрела стабильность в управлении. Новый глава технического штаба Давид Саншез вроде бы тоже помог с разворотом в середине сезона – к концу года болид почти избавился от старых проблем, и Окон с Гасли даже въехали на сенсационный двойной подиум в Бразилии. Пьер на обновленной машине даже постоянно маячил вокруг топ-6 – словно «Альпин» реально даже приблизилась к «Мерседесу».
Так что главная задача на зиму – наконец перестать заниматься самоперемалыванием и хотя бы сохранить завоеванное.
«Хаас»: интеграция в разработку нового мегапартнера
Вторая по уровню впечатлений от прогресса команда 2024-го чуть-чуть не добралась до заветного 6-го места Кубка конструкторов, но сделала-таки эпохальный шаг от маленькой наглой частной конторы со смелой бизнес-моделью к настоящим автомонстрам.
Речь о технической сделке с «Тойотой» – знания и мощности гоночного подразделения японской Годзиллы добавились к партнерству с «Феррари» и производителем шасси «Далларой».
Раньше американская команда функционировала по системе полного технического аутсорса: закупала подвески, коробки передач и моторы у «Феррари», у нее же забирала электронику и целый штаб инженеров по системам охлаждения и прочим важным деталям в аренду (вместе с частью базы), а также заказывала шасси и кузовные у «Даллары». Вся самостоятельная работа заключалась в проектировке части аэрообвеса, сборке итоговых деталей, логистике и операционном управлении командой на треке.
За годы гонок модель уперлась в потолок развития: наличия или отсутствия нужных компетенций в настройке и доработке партнерских деталей. Например, если проблема перегрева покрышек исходила из подвески, «Хаас» ничего не мог поделать – ведь все оборудование и данные по ней получает от «Феррари». Точно так же с вопросами массы или новых материалов – креативность команды ограничивалась возможностями партнеров из «Даллары» и той же «Феррари». Даже собственные апгрейды на базе не произвести и не проверить – все уходило соратникам по альянсу.
Сделка с «Тойотой» по техническому взаимодействую здорово расширят возможности «Хааса»: японцы помогут оборудовать основную базу американцев новыми стендами и симуляторами, дадут доступ ко своим и к достаточно качественной аэротрубе в Кельне (раньше ею пользовался «Макларен»), а также помогут с разработкой и производством хотя бы второстепенных узлов типа демпферов, пружин и некоторых корпусных и внутренних деталей. Теперь у «Хааса» появятся сторонние компетенции для консультаций на тему «что и где идет не так» и возможности развить собственные навыки в дальнейшем.
Однако встает нереально сложный квест «как интегрировать процессы четырех отдельных компаний-команд в разработку одной и той же машины, не раскрывая остальным интеллектуальную собственность каждой». Ведь «Хаас» уже подтвердил: именно под это и подписался.
Как бы теперь новообретенная в 2024-м идиллическая синергия не сломалась в 2025-м! Ее сохранение – самый важный квест.
«Рейсинг Буллз»: завершить знакомство с новой аэротрубой
Старт прошлого сезона от второй команды «Ред Булл» впечатлил так, что показалось, будто они всерьез стали №6 пелотона. Однако в процессе внедрения волн обновлений у перебрендированной «Альфа Таури» и ее конкурентов выяснилось: дело не во внезапном квантовом скачке яркой белой команды с денежными спонсорами на ливрее и в названии, а в проблемах соперников.
По мере внедрения новинок «Мини-РБ» постепенно догоняли большинство соперников: «Хаас», «Альпин» и «Уильямс» от трека к треку отбивали все больше очков. А на Гран-при Испании главное обновление года просто не сработало на второй команде «Ред Булл»: машина попала в мертвую петлю несовпадения данных между треком, симулятором и аэротрубой, пришлось все снимать и начинать заново.
Огромную роль в стагнации сыграл и переезд на новую базу в Милтон-Кейнс – на полностью незнакомые стенды, аэротрубу и прочее свежее оборудование. В похожую проблему врезался и более оснащенный и богатый «Астон Мартин» – что уж говорить про скромный «Мини-РБ», предпочитающий не тратить деньги на подвеску ради инвестиций куда-то еще. Команду пришлось делить надвое и одну бригаду оставлять на работу с актуальной машиной, пока вторая встречала новоселье и сразу углубилась в поиски решения проблем. Удалось только к 18-й гонке.
Так что к следующему году цель белой команды – хотя бы выйти из технического тупика. С учетом пары пилотов «новичок Изак Аджар + не лучший с инженерной стороны Юки Цунода» вместо опытного Дэна Риккардо и повидавшего всевозможные машины Лиама Лоусона – будет непросто.
«Уильямс»: сгонка лишней массы
Некогда легендарная английская команда все еще в жутком кризисе из-за необходимости перехода от статуса аутсайдера в вечном режиме выживания к старым амбициям. Инвесторы уже дают деньги на что-то большее, однако старая командная культура и оборудование пока позволяют комфортно выдавать лишь слишком консервативную и не очень продвинутую технику – либо с огромным напряжением и срывом сроков выпускать одно-два полуготовых шасси к тестам и первым Гран-при.
В итоге 2024-й «Уильямс» начинал с переутяжеленным болидом: часть карбоновых деталей не успели произвести и выпустили металлические аналоги. В дальнейшем план по сгонке массы быстро разбился о постоянные аварии: пришлось концентрироваться на производстве и сборке новых шасси и запчастей, а также собирать, ремонтировать и клеить все, из чего только можно было собрать нечто похожее на машину «Ф-1». Потому ко второй половине года вместо облегчения техники пошел обратный тренд на утяжеление, и после Гран-при Сингапура синий болид уже никогда не выдавал более-менее вменяемые показатели по массе.
Истоки проблемы ясны: команде просто нужно научиться проектировать и собирать хотя бы задуманное в срок. И вроде бы выходец из «Мерседеса», суперстратег Джеймс Воулз потратил как раз весь сезон на инвестиции, реновации и смену корпоративной культуры для улучшения ситуации.
Нынешней зимой «Уильямс» ждет новый экзамен. А затем Албону с Сайнсом лучше избегать аварий.
«Кик-Заубер»
Швейцарский болид в яркой кислотной криптоливрее весь год провел на дне пелотона: в самом начале года он в принципе оказался одним из аутсайдерских, а затем из-за проблем с пит-стопами и сдержанных темпов развития совсем выпал из шорт-листа претендентов хоть на что-то.
Проблема крылась не в бездарности технического штаба в Хинвиле, а в консервативном подходе к жизни и тратам команды в годы перехода от частного коллектива к превращению в заводскую «Ауди». Фактически боссы проекта в «Ф-1» сперва выбрали подход с минимальными усилиями в текущих сезонах ради реновации и концентрации усилий для подготовки к следующим – и новый босс (бывший главный «Феррари») Маттиа Бинотто тут же обратил на это внимание после получения главенства в «Заубере».
«Когда я пришел, на счету команды не только не было очков, но и не было вообще никаких планов дальнейшей разработки болида. Все внимание было сосредоточено только на подготовке к сезону-2026. Команда как будто находилась в заморозке.
И для меня это было проблемой, поскольку на мой взгляд команда всегда должна за что-то бороться на трассе. Только в борьбе, соревнуясь с другими командами, вы можете понять то, насколько хороши на самом деле и движетесь ли в правильном направлении. Вы должны понять свои возможности. Определить сильные и слабые стороны и заняться этими вопросами.
Поэтому, убедившись в том, что у команды правильно все распланировано в долгосрочном развитии на пути к статусу топ-команды в будущем, я понял, что нам нужно предпринимать шаги для того, чтобы стать лучше уже в этом сезоне.
Важность была не в том, чтобы не закончить сезон с нулем набранных очков. Потому что между финишем на 10-м месте в общем зачете с нулем очков или с четырьмя очками на самом деле нет никакой разницы. Скорее для нас было важным определить направление для развития в том числе и в следующем сезоне.
И сегодня я вижу команду, которая в большей степени убеждена в том, что делает, которая понимает, что ей необходимо в следующем сезоне. И, я надеюсь, мы продолжим развивать нашу машину».
«Заубер» действительно «ожил» по части новинок и темпа к концу сезона, доказав способность планомерно улучшаться и ускоряться.
Однако предыдущее руководство неспроста выбрало режим экономии ресурсов. Причина – несоответствие уровня затрат с конкурентами: из-за базы в Швейцарии расходы на персонал и оборудование выше, потому «Заубер» не может так же активно улучшаться при исчерпании некоторых лимитов на капитальные инвестиции.
Команда просто ждала окончательного превращения в «Ауди» и облегчения давления потолка (новая корректировка курса с поправкой на динамику швейцарского франка и евро принята только вот-вот), а потому ей прежде всего нужно учиться поддерживать хотя бы прежний уровень при сжимании любых затрат.
Бинотто в этом смысле оказался в выигрышной ситуации: когда уже знал, сколько может потратить на развитие в остаток сезона. Теперь ему придется растянуть то же самое на весь год – и справиться с тоннами сложнейшего планирования.
Все ли у всех выйдет?
Что еще почитать о командах «Ф-1» в конце прошлого сезона и перед стартом 2025-го?
2024-й подчеркнул гонку вооружений в «Ф-1». С реновацией и середняк отбивает гениев у «Феррари»
«Ред Булл» перетерпел гражданскую войну – Ферстаппен даже с титулом «Ф-1». Что спасло от развала?
«Ф-1» в 2024-м – бесконечный триллер! Трансферы суперзвезд, скандалы, внезапные прорывы
Самая честная стата о сезоне каждого гонщика «Ф-1»: один пилот – один факт
Аутсайдер доезжал сезон «Ф-1» на изоленте и клее: 17 аварий сожрали запчасти на $11 млн
Самый длинный в истории сезон «Ф-1» – ультракоротко. Один гонщик и команда – одно предложение
Фото: Gettyimages/Clive Mason, Clive Rose, Mark Thompson; Jay Hirano/AFLO, HOCH ZWEI, Panoramic/Keystone Press Agency, Jay Hirano/AFLO, IMAGO/nordphoto GmbH / Bratic, Hasan Bratic/Keystone Press Agency/Global Look Press
В тактику и стратегию МакЛарен играть научится, главное, чтобы не перемудрили с карбоном и железом.