Ферстаппен растерял скорость, впервые в году слил поул и распял машину. А что с ней не так?
Чемпионы «Ф-1» испортили станок для доминирования?
Давно мы не видели, как действующий чемпион мира Макс Ферстаппен вместо сборов первых мест едва даже не попадает в топ-5 в квалификации, бьется в стену на решющем круге, а затем отпускает разгромные комментарии адрес машины!
И на Гран-при Монако выпал фул-хаус: лидер «Ред Булл» – только 6-й, его напарник – вообще 18-й. А ведь до поездки в Монте-Карло Макс сравнялся с Айртоном Сенной по количеству побед в квалификациях подряд (по 8) и шел на рекорд «Ф-1», забрав все поулы 2024-го.
Вот и крэш на старте финального круга с разгромнымси комментариями:
«Я ##### врезался в стену. Ох, мужик, машина скользит как… В 5-м и 10-м поворотах те же проблемы, что и раньше».
«Я не разочарован позицией, я разочарован нашей скоростью, – критиковал недавний станок для доминирования Ферстаппен. -Это не стало сюрпризом, поскольку я знал наши ограничения перед этим уик-эндом. Ситуация была плохой, я не мог проезжать по поребрикам. Ощущения, словно едешь на карте без подвески и без демпфирования.
Мы пробовали разные вещи, и буквально ничто не улучшило ситуацию с машиной – ты просто оказываешься в тупике. На втором секторе ситуация была такой плохой – я вообще не мог касаться поребриков, поскольку они слишком сбивали болид. Ты теряешь много времени на круге, это невероятно тяжело. Мы везде смягчили, но болид был как карт. Как будто я еду без подвески – машина сильно скачет, не принимает на себя удары от поребриков или изменений наклона. Количество раз, когда я прыгал почти в стену в последнем повороте, действительно немыслимое/
Ситуация для нас очень сложная. В высокоскоростных поворотах я чувствовал себя весьма комфортно, по крайней мере получал удовольствие, однако на низких скоростях мы слишком много теряли – там, где трасса кочковатая, и болид скачет. Связан ли результат с особенностями трассы? Безусловно. Будут и другие автодромы с кочками и необходимостью правильно проезжать по поребрикам. Это определенно нас ограничивает.
Тут нет ничего нового, у нас эта проблема с 2022 года. Конечно, в последние несколько сезонов у нас преимущество по болиду, так что трудности несколько маскировались: мы отыгрываемся в поворотах, где поребрики и кочки не так сильно нас ограничивают. Но соперники подбираются, и, естественно, если ты не улучшаешь свою слабейшую сторону, она проявляется, что и случилось в этот уик-энд».
Колоссальные проблемы прорезались еще в пятничных практиках: первую Ферстаппен закончил 11-м с отставанием в 0,8 секунды от Хэмилтона, вторую – уже 4-м, но все еще в 0,5 секунды от Леклера. Только к субботней третьей – после ночи на симуляторе на заводе – удалось подсократить разрыв до 0,2 секунды, что все еще пропасть для 70-секундного Монако.
Но главный хайлайт дня – жалоба «машина скачет как кенгуру!»
И упорно обтесывал стены:
А в конце дня на выходе к журналистам чемпион просто казнил болид:
«Не думаю, что смогу нормально описать словами происходящее. Ситуация очень сложная. Хотя я бы не сказал, что не ожидал чего-то подобного. Но пока мы видим худший из возможных итогов этого уик-энда. Все очень сложно.
На трассе очень много неровностей, поребриков, наклонов. И для нас это становится невозможной задачей. Каждый раз, когда мы проезжаем по одной из неровностей, мы теряем кучу времени, потому что наша машина просто плохо едет по такой поверхности. И в данный момент эти условия сильно мешают нам ехать быстрее.
И не существует какого-то четкого направления для работы или решения на конкретный уик-энд, чтобы решить подобную проблему.
В Имоле все было совершенно иначе. Там было несколько разных проблем, которые можно было решить внесением поправок в настройки болида. Текущие проблемы невозможно решить изменением настроек – просто из-за особенностей того, как спроектирована и построена наша машина. Такие вещи просто невозможно изменить за день. Так что мы застряли с тем, что имеем. Мы постараемся, но не ждите от нас чудес.
Машина слишком сильно подпрыгивает. Я знал, что будет непросто, но сейчас «Феррари» значительно быстрее нас. Если мы опередим «Феррари» в квалификации – это будет чудо. О борье с ними я даже не думаю. Я просто хочу постараться решить некоторые из наших проблем, чтобы сделать машину более приятной в управлении. А там будем видно, на что мы окажемся способны.
Сегодня я получил удовольствие от пилотажа. Но это очень сложно, когда машина просто не делает того, чего ты от нее хочешь. На любой кочке можно лишний раз подпрыгнуть – и все, ты в стене. Возможно, в этом смысле сегодняшний день стал для нас хорошим уроком. Мы знаем, что здесь наша машина сильно подпрыгивает, и будем готовы. Я еще до начала уик-энда знал, что нам будет трудно. И я также не удивлен тому, насколько быстра «Феррари», – рассказал Ферстаппен.
«Похоже, мы выбрали слишком жесткие настройки. Скорость на длинных отрезках очень хорошая, но в ней нет смысла, если ты позади.
Со стороны все выглядит хуже, чем есть на самом деле. При этом наша машина слишком сильно подпрыгивает [на поребриках], а в некоторых поворотах есть проблемы с недостаточно хорошим сцеплением передних колес с трассой.
Надо настроить болид так, чтобы мы могли лучше проезжать поребрики. Макс сказал, что машина как кенгуру, у Переса такая же проблема. В то же время, учитывая результаты длинных отрезков, мы знаем, куда надо двигаться», – согласился и шеф всех пилотов «Ред Булл» Гельмут Марко.
«Ред Булл» испортил станок для доминирования?
Не совсем – просто это особенность именно Монако, о котором команда знала еще в прошлом году и с самом начале этого.
Ведь трасса в Монако требует более высокого дорожного просвета и менее жестких настроек подвески ради максимального сцепления в самых медленных секциях – ведь сцепления от самого асфальта почти нет, а на скоростях 50-60 км/ч с углом поворота руля свыше 180 градусов «закус» резины на покрышка практически не происходит.
А еще с падением скорости резко снижается уровень прижимной силы – но на таких участках она все равно остается главным фактором комфортного разгона.
«На этой трассе задача – опустить днище как можно ближе к асфальту, но сохранить управляемость, – пояснял шеф «Уильямса» Джеймс Воулз. – Мы смогли найти хороший компромисс между хорошей прижимной силой и хорошей управляемостью.
Но это крайне непросто. Я просмотрел бортовую камеру «Ред Булл» – мне кажется, их машина действительно сильно бьется о трассу».
Проблема – именно в характеристиках болида: могучая антикивковая и противокренная подвеска «Ред Булл» с необычным расположением пилонов вызывает восхищение пелотона волну попыток воспроизведения («Заубер», «Макларен», «Альпин»), но на таких трассах с длиннейшими поворотами и кочковатым покрытием ее главное свойство играет против общего обвеса машины. Ведь цель же – удерживать днище пониже, при этом максимально жестко, ровно и стабильно, и с развитием свойства «удержания» усиливается и эффект пересчета абсолютно каждой неровности и кочки на треке. Чем меньше днище и подвеска «гуляют» – тем более мелкие выбоины и бугры пересчитывает болид.
Как правило, на особенно разбитом асфальте «Ф-1» старается не гоняться в принципе и предписывает менять покрытие, но… Это Монако – с местным рельефом и климатом в сжатых городских условиях он быстро портится снова. И чем совершеннее машина – тем острее это ощущается.
Теоретически можно было бы поднять днище болида и перегрузить прижимную силу на антикрылья и прочий аэрообвес, но… Нынешние машины с граунд-эффектом все равно построены на идее присасывания к асфальту, а «Ред Булл» как раз и постоянно улучшается по треку «срежем все лишнее на шасси и активируем эффективнейший инструмент под днищем». Любой другой подход – даже временный – вынуждает искать баланс с нуля и идти против экзистенциальных свойств болида.
Потому даже «особенное» крыло «Ред Булл» под Монако немаленькое, но все же просто сравните с остальными командами:
И даже ночь на заводе с перебором настроек не спасает!
«Фундаментальная проблема не в трассах, а в том, что нет корреляции между симулятором и трассой. На симуляторе мы проезжаем поребрики без каких-то бы то ни было проблем. Говоря словами Макса [Ферстаппена], болид скачет как кенгуру, вот в чем проблема. И это уже сказывалось на настройках в Майами и частично в Имоле. Надо начать с этого. Но, надеюсь, мы вернем прежнюю форму, когда поедем на настоящие автодромы – к примеру, в Барселоне», – объяснил Гельмут Марко
Да, у всех команд – свои уязвимости. Просто теперь «Ред Булл» к Монако догнали, и появились шансы как следует надавить на чемпионов.
Что еще почитать о Гран-при Монако?
«Макларен» отбросил свой стиль ради Сенны. Вышла пока лучшая ливрея сезона «Ф-1»
Магия этапа в Монако: между победой и аварией – сантиметры, а ради поула сшибают стены
Экскурсия по «Ф-1» в Монако: что за город, как там смотрят гонку, чем кормят и развлекают
Фото: Gettyimages.ru/Mark Thompson, Rudy Carezzevoli
Да, подвески RB20 очень жесткие и короткоходные. При создании машины конструкторам наверняка пришлось учесть и повышенный центр тяжести болида из-за специфической компоновки агрегатов СУ в виде пресловутой "великой китайской стены". Подход Мерседеса в части компоновки задней части болида заведомо предполагал принятие специальных мер против ряда характерных для такой конструкции проблем (вроде априори увеличившихся кренов). То есть в числе прочего пришлось увеличивать жесткость подвесок. На большинстве треков это не играло принципиального значения благодаря общей эффективности аэродинамического пакета, но ключевые особенности трассы в Монако играют против таких характеристик шасси.
Главная же проблема состоит не в том, что "любой другой подход вынуждает искать баланс с нуля и идти против экзистенциальных свойств болида" (это, в основном, написано ради красоты), а в том, что бюджетный лимит не позволяет командам готовить дорогостоящие решения специально под конкретные трассы.
Сейчас ни одна из команд не создает специальные сложные детали типа особых днищ или антикрыльев (и уж тем более подвесок) под Монако, поскольку их больше негде использовать. Основной задачей каждой команды на этом гран при является просто "выжить", то есть пройти данный этап с минимально возможными потерями. Чем все они с разной степенью успеха и занимаются.
"...а на скоростях 50-60 км/ч с углом поворота руля свыше 180 градусов «закус» резины на покрышка практически не происходит."
Такая проблема на этой трассе, конечно, присутствует, но вообще подобных поворотов в Монако только два - Fairmont и La Rascasse. Так что преувеличивать все же не стоит.
"Ведь цель же – удерживать днище пониже, при этом максимально жестко, ровно и стабильно..."
Здесь авторы смешивают теплое с мягким. С точки зрения аэродинамики, днище над трассой действительно желательно располагать максимально ровно и стабильно (жесткость здесь ни при чем, если только мы не говорим о жесткости самого днища). А вот с точки зрения эффективности шасси, подвескам крайне желательно быть максимально энергоемкими и "упругими", для того чтобы сохранять контакт шин с поверхностью на неровностях (то, чего так не хватает Ферстаппену в Монако). При этом они еще должны противостоять кренам болида в поворотах.
Это взаимно противоречащие требования, баланс между которыми постоянно ищут конструкторы гоночных машин.