Все проблемы команд «Формулы-1» за год. Они и определили итоги сезона
Осматриваем таблицу.
Ух, длиннейший и труднейший сезон «Формулы-1» завершен – 22 Гран-при, 6 спринтов, новый формат квалификаций и этап в Вегасе… Он вышел насыщенным, хоть в итоге «Ред Булл» и выиграл его без шансов для соперников.
Однако битва за большинство остальных позиций Кубка конструкторов кипела до самых последних кругов – и Леклер даже пропускал Переса и думал, как бы оттормозить Расселла, лишь бы сохранить вторую позицию «Феррари»! Нереальный накал.
Ведь теперь с ростом призовых и появления ограничений времени на тесты в аэротрубе каждая позиция действительно имеет значение и с положительной, и с отрицательной точек зрения.
«Я никогда не видел такую плотную борьбу, обгоны и риск во всем пелотоне – и соперники лишь сближались по ходу сезона, – описал бывший пилот «Ф-1», напарник Хаккинена и Шумахера, а теперь английский голос «Ф-1» Мартин Брандл. – Мы много раз видели, как в квалификации лидеры и большие игроки не реализовывали свой потенциал, не показывали достойные времена, и их мог переквалифицировать и даже опередить в гонке практически любой пилот в машине из средней группы. В этом году аутсайдеров не было.
Борьба [«Мерседеса» и «Феррари»] и четырех гонщиков стала американскими горками восторгов и разочарований по ходу сезона».
Давайте же взглянем на результат и осмыслим, как в итоге каждая команда оказалась на своем месте таблицы:
1. «Ред Булл»
Чемпионы выдали внешне почти идеальный сезон: 21 победы в 22 гонках, 29 подиумов, 15 поулов, 10 быстрых кругов, 1003 круга лидирования Макса Ферстаппена…
А еще Макс стал единственным пилотом сезона, преодолевшим каждый круг сезона. Это само по себе уникальное достижение – оно удалось только третий раз в истории.
У «Ред Булл» почти весь сезон сохранялась лучшая машина, команда почти не ошибалась с настройками и тактикой, моментами выездов и пит-стопов – промашки выдавались настолько единичными, что можно приравнять их к статистической флуктуации.
Но самое главное и почти незаметное – именно стопроцентный показатель кругов: «Ред Булл» добился просто небывалой надежности. У Макса – 0 потерянных кругов из-за технических неподалок. У Серхио – 0 потерянных кругов из-за технических неполадок и три схода из-за личных аварийных ошибок. Единственный сбой, беспокоивший «Ред Булл» – трансмиссия: коробка передач, сцепление и приводной вал. Но оба пилота потеряли из-за проблем только пару квалификаций и проиграли несколько стартов – затем ситуацию решили.
«Ред Булл» последовательно улучшал машину весь сезон и к середине довел эффективность шасси до космического уровня с минипонтонами:
Единственной уязвимостью оказалась работа подвески на высоких поребриках в 90-градусных поворотах городских автодромов, но и она на 100% подтвердилась только к концу сезона в Сингапуре, когда все уже было ясно.
И здесь же кроется еще одна причина триумфа «Ред Булл»: кажется, уже в первой части сезона соперники просто мысленно смирились с недостижимостью Ферстаппена и больше времени тратили на разборки друг с другом, чем на преследование чемпионов. Только в Италии, Сингапуре, Вегасе и Бразилии мы всерьез увидели обратное, на остальных этапах Макса скорее стремились поскорее пропустить, чтобы не тратить время.
Без давления минимизировать ошибки проще. Оттуда и ощущение полного сокрущения.
2. «Мерседес»
Начал сезон с доделланной экспериментальной машиной прошлого сезона, но столкнулся с теми же проблемами стабильности, управляемости и прогрева покрышек – и на Гран-при Монако представил переделанный болид с новой подвеской.
Помогло ли? Формально Хэмилтон взял поул на доработанном W14, но при просмотре результатов по квалификациям и гонкам разница незаметна: сохранился разрброс от второго до восьмого места на финише и любой результат по субботам. Вторую половину сезона «Мерседес» уже откровенно экспериментировал над днищем и деталями ради информации для 2024-го (машину планируют полностью переделать) и двигал изо всех сил Льюиса повыше ради шанса на второе место общего зачета. Реальный шанс помечтать о победе пришел только на Гран-при США.
Почему же тогда именно «Мерседес» удержал второе место? Избегание заведомо самоуничтожительных тактик и ориентация на стабильность творят чудеса. Надежность W14 в среднем оказалась лучшей в пелотоне, кроме RB19, а настройки прежде всего подбирались с прицелом на длительные гоночные отрезки, а не первоначальное завоевание квалификационного плацдарма. А еще «Мерседес» концептуально не отходил от идеи сбалансированной машины в сторону «пиковой» с максимальной аэродинамической нагрузкой, отчего колебания формы у восьмикратных чемпионов оказывались не такими же огромными, как у прямых конкурентов.
Также сработала и стратегия обновлений: например, «Мерседес» все-таки переделал неудачную подвеску, а «Феррари» – нет. Скудерия в итоге промучилась с шинами почти до самого конца года, и «черные» просто добрали очки в середине календаря результатами уровня «шестое место против седьмого».
3. «Феррари»
После второго места в 2022-м новую машину сделали максимально агрессивной: и приземистой ради скорости на прямых, и с попытками сохранить широкое окно настроек, и все это – вместе с новой подвеской. Вышел плохой вариант ракеты на прямых с колоссальной аэродинамической нестабильностью: из-за сильной чувствительности к ветру ее оказалось нереально сложно настроить без перепадов от избыточной поворачиваемости к недостаточной. SF23 ехал на топовом уровне только при благоприятных условиях и на коротких отрезках, а также на трассе с низким запросом к прижимной силе.
По ходу сезона «Феррари» представила «ключевое обновление с опережением сроков» (с), однако и Скудерии оно не слишком помогло – ведь подвеску (главный ограничитель SF23 для работы с настройками) в итоге менять не стали. И в итоге контроль над поведением болида и покрышек итальянцы обрели только ближе к финалу года – количество просто переросло в качество, и гоночные инженеры нашли-таки более-менее приемлемое рабочее окно.
Тем не менее, обновления помогли только сохранить позицию относительно конкурентов, но не сделать шаг вперед, а босс команды Фредерик Вассер то говорил, что машину для 2024-го сделают полностью с нуля, то о преемственности.
Немаловажным фактором стала и надежность: если помните, Леклер уже начал год с разваленной и отказавшей на ровном месте машины. А в конце года по Скудерии вдарили проблемы с электроникой и трансмиссией. Сайнс же не стартовал в Катаре из-за утечки топлива. О какой битве с «Мерседесом» тут может идти речь даже при восьми поулах и победе?
4. «Макларен»
Начал год как аутсайдер, ровно как и прошлый: аэродинамическая нестабильность из-за перебоев с прижимной силой не позволяла пилотам выжимать нормальные времена, а тормоза перегревались из-за перегруза. Причины и истоки все те же: слишком высокие амбиции относительно технических возможностей и корреляции данных с симулятором и аэротрубой.
Однако в этот раз решение проблем обнаружилось быстрее: к середине года «Макларен» внедрил несколько деталей, добавивших более стабильную прижимную силу, и исправил проблему тормозов. Окно настроек расширилось, и пилоты получили возможность гоняться, а не страдать.
Следующим шагом же стала концентрация на быстрых поворотах и выходах из них внутри пиковой нестабильной концепции – на середине смены аэротрубы переделывать машину более масштабно было трудновато. Потому MCL34 ускорился, но при неблагоприятных ветреных или жарких условиях возвращал нестабильность – директор гоночного «Макларена» даже начал подозревать, что все ошибки Норриса при потенциальных поулах и подиумах на кону именно оттуда. Гонщики не просто так повторяли весь год: фундаментальные проблемы не ушли.
В итоге – справедливые 7 вторых мест, 2 третьих, победа в спринте и сотня очков за «Феррари». Все-таки первая четверть сезона с финишами в диапазоне 13-19 позиций здорово сдержала английскую команду, но под конец она реально превратилась в №2: и по уровню стратегий, и по пит-стопам (побила рекорд всех времен с заменой колес за 1,8 секунды!), и по темпам прогресса.
5. «Астон Мартин»
Казалось бы, совсем не лучший в итоге сезон для бывшей «Форс-Индии»: она временами заканчивала и четвертой в Кубке конструкторов.
Однако на самом деле нынешний сезон – огромный рывок для зеленой команды: раньше она брала высокие позиции в таблице за счет стабильного набора очков в зонах топ-6 и капитализации редких провалов фаворитов. В этом году «Астон Мартин» впервые в истории всерьез и стабильно рубился с топами от старта сезона до финиша: Алонсо начал сезон подиумными обгонами и заканчивал тоже подиумными обгонами.
Как же бывшая «Форс-Индия» этого добилась? Путем создания крепкого фундаментально сильного болида с широким окном настроек и хорошей управляемостью во всех типах поворотов. С ним Алонсо смог выжать максимум из периода раздрая у соперников и постоянно возвращался в топ и дальше, когда пелотон подтянулся.
Однако гонку обновлений бывшая маленькая английская команда пока не выдержала. У AMR23 оказалось несколько уязвимостей (темп в определенных типах медленных поворотов, скорость на прямых и баланс всего этого с сильными сторонами), и если некоторые обновления улучшали эффективность шасси, то другие дестабилизировали работу всего аэропакета.
С учетом слабого выступления Ланса Стролла и прогресса конкурентов результат абсолютно закономерен: «Астон Мартин» получил много часов славы и дополнительную позицию в таблице, но пока еще не заслужил котировок наравне с топами.
6. «Альпин»
Французский автобренд каждый год обещает и надеется на качественный рывок вперед, но продолжает оставаться просто середняком с претензиями и амбициями. И по результатам, и по бюджету.
Просто участие в «Формуле-1» для подразделения «Рено» всегда было и остается только частью маркетинга – ради громкой самопрезентации. Теперь компания больше занята продвижением марки спорткаров «Альпин» и сконцентрировалась именно на ее финансовом успехе – потому за год внимания ушло на продажу части акций инвесторам из Голливуда, разгону менеджерского состава, управленческому скандалу…
Именно в управлении и заключается главная проблема «Альпин»: их обновления не срабатывают и не выводят машину на новый уровень, а стратеги чаще подрезают на пит-стопах друг друга, чем соперников. Единственный деятельный процесс в течение года – попытка продавить разрешение на доработку мотора ради повышения мощности, но и он не удался.
При этом фундаментальных проблем с болидом у французов не было: он не пожирал покрышки, как бешеная «Феррари», да и особенных проблем с нестабильностью у него не возникало. Просто общий уровень инвестиций и компетенций выдает среднюю технику.
Однако благодаря отсутствию ярко выраженных недостатков у «Альпин» сохраняется возможность временами воспользоваться неудачами конкурентов, запрыгнуть на высокие позиции на необгонных треках и удерживать их до самой ленточки. Эстебан Окон провернул такой фокус в Монако и поднялся на подиум, а также взял четвертое место в Вегасе, Пьер Гасли приехал третьим в в спринте в Бельгии, потом в Нидерландах и раздобыл шестые места в США и Сингапуре. Но всех этих геройств не хватило, чтобы даже обогнать Стролла – вот лучшая демонстрация уровня нынешнего «Альпин». Место вдали от аутсайдеров справедливо, но не более того.
7. «Уильямс»
Команда-герой, команда-воин этого сезона: после 4-х последних мест в Кубке конструкторов в 5 сезонах удалось, наконец, совершить прорыв – причем с двумя финишами в топ-7 и время от времени даже обгонами «Феррари». И все это – с базой, устаревшей на десятилетия и машиной не слишком продвинутого технического уровня: днище у FW45 словно на класс ниже «Ф-1», а подвеска работала так «классно», что едва поворачивала в Монако.
Как же «Уильямсу» это удалось? Нет, не волнами обновлений: команда выстроила очень базовый болид, заточенный на прямые, с понятным окном настроек и уровнем возможностей – а дальше уже вращала его свойства и характеристики по возможностям пилотов и условиям на автодромах.
То есть гоночные инженеры и спецы по данным и настройкам сопоставляли отзывы Албона с потенциалом машины на конкретном Гран-при, искала пакет из стратегии и установок для превращения задачи в предельно выполнимую и отдавала в руки Алексу – для 40 кругов бесконечной обороны подряд, например. Несколько раз таец справился выше любых ожиданий и собрал внушительный набор очков, но в остальных Гран-при «Уильямс» только мечтал о попадании в топ-10. А иногда случались и сходы из-за аварий в связи с экстремальными настройками – как в Австралии из-за скачка температур в шинах.
В финале сезона весь расчет заключался в том, что задела очков хватит. И его хватило.
8. «Альфа Таури»
Вторая команда «Ред Булл» начала сезон с самым аэродинамически нестабильным болидом пелотона и самым спорным новичком в лице Ника де Вриса. Бывшего резервиста «Мерседеса» с «Уильямсом» и чемпиона «Формулы Е» взяли как лидера для поиска настроек и исправления недостатков – и план ожидаемо провалился: даже опытный 28-летний пилот с накатом в куче серий все равно остается дебютантом в первый год, особенно на абсолютно незнакомом типе техники (как вы, наверное, поняли, в «Мерседесе» и «Уильямсе» совершенно другие характеристики болидов).
В итоге и Юки Цунода очень старался только первые пару гонок, а после слухов о досрочном увольнении Ника словно перестал чувствовать опасность с конкуренцией и расслабился. «Альфа Таури» улетела на последнее место и столкнулась с экзистенциальной угрозой: концерн рассматривал продажу.
Однако новые боссы спортивного подразделения «энергетиков» остановились на пересборке коллектива с расширением сотрудничества с первой командой. Не оправдавшего ожиданий Ника заменили на опытного Дэна Риккардо, а на болид установили несколько деталей концепции RB19 – например, заднюю подвеску.
Несколько волн масштабных обновлений после Гран-при Сингапура помогли стабилизировать болид, и Риккардо наконец сумел применить накопленный опыт в настройке – его советы и вклад похвалили все от техдира «Альфа Таури» и Гельмута Марко. Встрепенулся и Цунода от ощущения конкуренции – в итоге Дэн привез седьмое место в Мексике, Юки затащил шестое в бразильском спринте, восьмое в США и до последних кругов бился за седьмое в Абу-Даби. «Альфа Таури» спаслась, но все-таки не успела обойти «Уильямс».
9. «Альфа Ромео»
Немецко-швейцарская команда прощается с итальянским брендом и с 2024-го вернется к названию «Заубер» до 2026-го – года нового регламента и полного входа «Ауди». И расставание с легендарной маркой вышло печальным, ведь «Альфа Ромео» зафиксировала худшее падение года – c шестого места Кубка конструкторов 2022-го на предпоследнее.
Что же случилось? В общем-то позиция предыдущего сезона уже была слегка выше реальной способности машины: просто «Альфа Ромео» построила самое легкое шасси и смачно въезжала в очки, пока соперник сражались с перевесом. После «Астон Мартин» уже догнал их по баллам и показал 55-55.
Реальные способности машины мы увидели скорее в 2023-м. Оказалась, «Заубер» производит базово неплохую технику в смысле управляемости, стабильности и окна настроек, но она просто недостаточно быстра в быстрых и среднескоростных поворотах – не хватало прижимной силы.
Шанс команды заключался только в капитализации Гран-при на треках с максимальной зависимостью от механического сцепления покрышек – на них пилоты могли выжимать максимум, если у соперников пошло что-то не так. Отличным примером стали квалификации в Венгрии, Катаре, Мексике и Вегасе: на «Хунгароринге» «Заубер» вообще заехал двумя машинами в топ-10, а в тусовочном городе Боттас квалифицировался седьмым.
Однако удача в этом году оказалась против итало-немцо-швейцарцев: самые удачные позиции на старте трансформировались в завалы не по вине пилотов и в Венгрии, и в Вегасе. В Катаре стратегия сразу обнулилась из-за сэйфти-кара на первом круге
Но вообще из-за отсутствия внятной сильной стороны болида «Альфа Ромео» уповала на экспериментальные тактики с подрезками или пересиживаниями соперников, а еще на удачу и работу пилотов. Ситуация похожа на обстановку в «Уильямсе», только там и преимущество машины нашлось (скорость на прямых), и готовность больше рисковать с настройками и планом, и работа Албона превзошла уровень Боттаса и Чжоу – Алекс постоянно сопротивлялся намного стабильнее и активнее.
В целом же год показал: небольшая команда из Швейцарии сейчас не способна каждый год выпускать болиды на уровне середняков и качественно их обновлять – здесь «Альфа Ромео» проиграла главную конкуренцию прогрессирующим соперникам. Общий уровень будущей «Ауди» растет слишком медленно относительно пелотона.
10. «Хаас»
Американская команда из-за аутсорсинговой бизнес-модели крепко связана с выступлениями и проблемами «Феррари», ведь закупает у Скудерии все, что только можно, и сама дорабатывает только аэрообвес. Потому когда итальянцы строят качественные мотор и подвеску, «Хаас» выстреливает, а когда из Маранелло поступает средняя техника, то американская команда обречена. Такое уже было – еще Грожан спойлерил проблемы перед уходом из «Ф-1».
Все повторилось и в 2023-м: «Феррари» сделала не самую удачную подвеску и сама разбиралась с ней большую часть сезона. В «Хаасе» же нет спецов схожего уровня, да и бизнес-модель не предполагает попыток работать с поставленными деталями: американские инженеры используют что есть и выстраивают вокруг них настройки и элементы корпуса.
Потому симптомы белого болида так походили на проблемы красного: мощный темп на одном круге с заездами в топ-10 в квалификациях, борьба на первых кругах, а затем просто прожигание шин отрезок за отрезком. Все обновления аэрообвеса по концепции «Ред Булл» проблему не решили (прямо как и поставщика- «Феррари», надо же!), а накопленных в первой фазе сезона очков не хватило для спасения от последнего места. Без успехов в коротких спринтерских гонках сезон «Хааса» оказался бы еще безнадежнее.
Сколько призовых заработает каждая команда «Ф-1» за год?
Фото: /ANDREJ ISAKOVIC / AFP; Alessio De Marco/IPA Sport, Hoch Zwei/Keystone Press Agency/
