«Можем ли мы взять талантливого засранца? Да в «Ф-1» таких полно!» Как устроена лучшая команда «Ф-1»
Анатомия «Ред Булл».
«Ред Булл» помог Максу Ферстаппену взять второй титул «Формулы-1» подряд вернул на базу в Милтон-Кейнс Кубка Конструкторов впервые с 2013-го – после 8 титулов «Мерседеса».
Однако и до формального фиксирования превосходства «Ред Булл» фактически вернул звание «лучшей команды «Ф-1»: дважды подряд довел пилота до личной победы и уже переписал личный рекорд успешного сезона. И это не говоря об удержании рекорда скорости пит-стопа всех времен (1,82 секунды), постоянных победах в соревнованиях механиков и признанного превосходства над соперниками по части агрессивных стратегий.
Но как же вообще функционирует команда? Какие у нее ценности и культура? Как в Милтон-Кейнсе создали условия для такого успеха? Как в «Ред Булл» ставят цели и мотивируют людей? Как реагируют на ошибки? Об этом рассказал шеф команды Кристиан Хорнер в подкасте Diary Of A CEO – а мы выбрали из его пояснений самое важное.
Культура важности каждой детали и неутолимой жажды успеха
«Наша культура – в ощущении команды: каждый не хочет стать слабым звеном, на котором порвется цепь. От курьеров и водителей грузовиков до механиков на производстве и инженеров. Каждый хочет увидеть вклад в успехе. Потому так важно его праздновать и наслаждаться – он же случается не каждый день. Скорее всего, вы проиграете намного больше гонок, чем выиграете. Потому наслаждаться нужно каждым моментом – и мы это делаем. После победы в каждой гонке утром следующего понедельника на базе празднуют и обливаются шампанским. А вот потом уже мы разговариваем об улучшениях: что бы мы могли сделать еще лучше. И я хочу, чтобы каждый участвовал в обоих действах.
Даже из победных гонок можно что-то вынести, никогда не бывает достаточно. Можем ли мы сработать еще быстрее на пит-стопе? А может, был резерв в стратегии? Может, мы можем доработать старты? А насколько идеально мы проделали подготовительные круги? А правильно ли мы выбрали важные точки для концентрации в практиках? Постоянная самоаналитика – ключевой ингредиент. Никакого полного удовлетворения. Всегда есть что-то, что можно еще узнать – и улучшить.
В детстве я пересматривал кассеты с записями гонок раз за разом – был прямо одержимым. Настолько я хотел стать гонщиком. Даже не хотел расти выше! Часами смотрел и пересматривал пленки – искал мельчайшие детали вроде «какая обувь у Найджела Мэнселла».
Это в ДНК, в характере. Стремление переворачивать каждый камень. Изучать любую доступную зону. Это все – внимание к деталям, и часто именно мельчайшие вещи могут сыграть самую большую роль, когда вы все вместе собираете эти элементы воедино.
В моем деле, в «Формуле-1» все вращается вокруг мелких деталей! Вокруг заглядывания под каждый камень. Такое настроение создает ту самую культуру людей, которые и разрабатывают лучшие машины: невероятно творческое объединение, где все всегда жаждут большего. И временами даже проявляется страх неудачи – особенно когда уже попробуешь успех и подсядешь на него. Хочется испытывать это ощущение побед снова и снова».
Работа шефа лучшей команды «Формулы-1»
«У нас от 700 до 800 человек на базе в Милтон-Кейнсе, и мы открыли моторное подразделение – итого вышло под тысячу работников. 22 различных отдела!
И моя работа – поместить правильных людей в правильные места и дать им правильный стимул, чтобы они трудились. Четкие цели, понятные инструкции – и достаточно поддержки. Я должен окружить их нужными инструментами, окружить их заботой, защищать, когда им нужна защита, вести их, когда им нужно направление. Я – не спец по аэродинамике и не моторист, у меня нет инженерных степеней. Я – не специалист ни в одной из отчетных зон, но моя задача – распределить их правильно и собрать труды воедино.
Не каждый может быть механиком №1, ведущим инженером или главным по аэродинамике – и мне нужно понять, кто и для какой роли подходит. Было бы странно нанять лучшего инженера в истории Эдриана Ньюи и что-то ему рассказывать о том, как ему надо работать, или учить Макса Ферстаппена пилотажу. Можно отметить какие-то видимые направления и высказать им в качестве ориентиров, но дальше – уже им виднее. А мне нужно подогнать среду и дать нужные инструменты, чтобы у них все вышло».
Главное – сохранить ощущение команды и понятные цели. Для того и нужен лидер
«Можем ли мы нанять очень талантливого засранца? Да «Ф-1» такими полна! Но вообще обычно даже самые талантливые люди с чрезмерным эго с любой среде быстро попадают в изоляцию и не могут реализовать свой потенциал на полную. Это слишком большой и коллективный спорт, чтобы быть в нем чрезмерным индивидуалистом – нужно полагаться и доверять людям вокруг.
Перед финалом в Абу-Даби я собрал команду и сказал всем: что бы ни произошло – просто давайте сделаем что можем и будем наслаждаться. И сработало!
Когда я только пришел, команду недавно купили у «Форда», и культура была другой: все перебрасывали вину. Отдел аэродинамики винил тех, кто на аэротрубе, те отсылали к отделу производства, а гоночная команда пинала всех! Сплошная культура вины, а не коллективная работа и распределение зон ответственности.
Я думал, как все склеить, и решил: мне нужная хорошая техническая дирекция. И пошел за лучшими: начал выстраивать отношения с Эдрианом Ньюи и его женой, убеждать перейти к нам.
И люди такие: «Ох, Ньюи думает прийти! Наверное, он в нас что-то видит». Люди верили в него. Эдриан – индивидуально один из сильнейших технических спецов, и одна возможность его перехода наэлектризовала и взбодрила весь отдел аэродинамики, а следом – и всю команду. И с его приходом у меня появилось направление и возможности привлекать еще больше талантов. А ведь ядро команды не менялось – мы просто «очистили» лидерство!
Хорошее лидерство – это сильное лидерство, в котором люди знают: в чем цель, как мы к ней идем, к чему стремимся, ради чего мы стараемся. Цель – увлечь в это путешествие с максимально понятными ориентирами».
Как сохранить мотивацию и огонь у людей, еще недавно побеждавших сериями, а затем потерявших даже шанс? Нужно четко выяснить область, в которой проявилась главная слабость, и понять, можем ли мы это контролировать. Например, [в 2014-м] мы не могли контролировать мотор. Нам оставалось только давить на них и предлагать помощь с теми инструментами, которые у нас были.
Но с нашей стороны мы сконцентрировались на том, чтобы сделать лучшее шасси, подобрать лучших пилотов, выжать из них максимум. Чтобы претендовать на победы хотя бы в гонках с меньшей зависимостью от мощности».
Как в «Ред Булл» поддерживают импульс к улучшению? Без страха и без давления – только мотивацией
«Люди раскрываются под давлением. Когда я вижу, как мой шеф-оппонент в ярости ломает наушники, я понимаю: мы его задели за живое.
И его подчиненные окажутся под еще большим давлением. Для меня стиль управления командой через страх или через перераспределение давления вниз – не здоровый. Люди иметь возможность высказаться без страха, что их голову тут же срубят.
В «Ф-1» победы всегда цикличны, и в какой-то момент серия заканчивается. И в такой момент у соперников я обычно хочу сделать так, чтобы именно наша команда оказывалась на восходящей траектории. Чтобы пользоваться малейшим признаком чужой слабости.
Сперва заполучаем лучшие инструменты – вроде симуляторов, например. Затем, на смене правил, мы хватаем их как можем. Можно протестовать против и стараться замедлить изменения, но мы так не делаем. Мы предпочитаем стараться погружаться в них первыми. И думать, как бы обратить дерьмо в удобрения.
Мы всегда стараемся выйти за пределы зоны комфорта и раздвинуть границы – целить в новые рекорды на пит-стопах, самые агрессивные тактики, рассчитывать риск и искать рисковые стратегии с наивысшей отдачей. А потом выдаем все, что у нас есть. В конце концов все сводится к желанию – и способности ему следовать под огромным давлением. Мы справляемся с этим давлением.
Но я не бью по столу и не выдираю волосы. Нужно убеждать людей, чтобы они делали это сами – сами выходили из зоны комфорта. Ничего не менять – самое простое, что может быть, но нужно постоянно эволюционировать. И как раз в поступательных изменениях у нас заключена главная стабильность.
Например, история с моторным подразделением – о том же. Зачем бы производителю напитков соревноваться с «Хондой», «Мерседесом» и «Феррари» в двигателях? Но так мы возвращаем себе контроль над судьбой.
Или ковид оказался огромным ударом. У нас была такая культура… Только где-то 5 человек могли работать удаленно, потому что мы до паранойи следили за сохранением интеллектуальной собственности. И за ночь переключились на 400 удаленных сотрудников – хотя даже не знали, выдержит ли IT-система! Моя задача внезапно оказалась в сохранении командного ощущения – через все эти звонки.
Вот почему нам удались такие сильные машины в 2021-м и 2022-м – потому что мы сохранили эти ощущения команды».
Мнение изнутри гаража – от механика «Ред Булл»
На интервью шефов команд обычно возражают что-то вроде «они же политики, они и не могли сказать другого в публичной беседе под запись, на самом деле все не так». Давайте сравним объяснения Хорнера с рассказом одного из механиков «Ред Булл» Калума Николаса (в команде с 2015-го) в расслабленном подкасте Pit Stop – со смехом, шутками и подколами с ведущими.
«Мы склеены. В гараже – полное объединение. Такая атмосфера, что все просто склеиваются. Это не просто отношение между коллегами. Мы все равно шутим друг на другом и все такое. Говорят, что в автоспорте нет друзей, но это вранье. Мы живем вместе, у нас много друзей внутри.
Фанаты практически ничего не видят. Атмосфера в фанатских соцсетях невероятно агрессивная, но для нас все не так. Но и между командами то же самое: мы летаем теми же рейсами ходим в те же бары… У некоторых лучшие друзья работают в «Феррари».
Но ментально тяжело оставаться впереди все время, особенно когда тебя преследуют. Обычно если что-то идет не так, ты думаешь: окей, завтра приду и поправлю. Но в прошлом году, например, стало особенно тяжело: ты постоянно ищешь способы, как бы остаться впереди, даже в свободное время думаешь, что бы еще починить или исправить. Даже в недели без гонок, когда возвращаешься домой. И я даже не был в бригаде Ферстаппена в тот сезон! Собирал охлаждающие системы моторов для обоих машин.
Но говорили ли нам «теперь повсюду операторы для Netflix, следите, что говорите?» Нет, никогда! Уверен, если вы позовете на интервью кого-нибудь из них, они расскажут мноооого историй о том, что мы говорили.
Я никогда не допускал серьезных ошибок, которые стоили бы победы или закончилось бы сходом, но… Вообще ошибался, да. На самом деле если ничего серьезного – можно никому не говорить в моменте и рассказать после. Ничего не будет. Да в паддоке все допускали по куче ошибок! Не будет ни одного человека без них.
Например, кажется, на Гран-при Китая 2018-го мы меняли мотор на болиде Дэна Риккардо – он отказал в третьей практике, и нужно было выпустить машину в квалификацию [2 часа на ремонт]. Запасной мотор не был готов как нам бы хотелось, и потому пришлось справляться. Пришла вторая бригада механиков со второй машины, много людей, мы постоянно смотрим на таймер с мыслями «ух, не успеем»… И когда я уже крепил корпусную пластину кохужа, кто-то толкнул меня под руку, и я уронил гаечный ключ внутрь. И у меня нет возможности его достать! И нет возможности сказать кому-то, что у нас тут ключ между мотором и коробкой передач. И нет времени ее снимать: машину надо выпускать на квалификацию. И она выехала на квалификацию. С гаечным ключом внутри.
Но как только она выехала, я подошел к главному механику и все рассказал. И он ответил: «Да, все правильно, надо было выпустить машину». Квалификация прошла нормально, Дэн вроде закончил шестым, но я постоянно думал о ключе. Тогда в режиме «закрытого парка» (запрете на ремонт и изменение машины между квалификацией и гонкой за исключением небольшого набора согласованных с техническими делегатами действий – Sports.ru) ФИА еще позволяла что-то вроде проверок чего-то с целью контроля надежности. Иногда – с наблюдения делегата, иногда – только с разрешения. И я сказал себе: достану утром перед гонкой, когда будем готовить машину. Но ФИА не позволила!
Я сидел всю гонку – и в особенности последние круги, когда Дэн пробивался к победе – и грыз себя: «тот ключ точно все испортит!» Я смотрел на главного механика, он смотрел на меня – ни слова, но мы оба понимали друг друга. И это даже не был мой ключ! Я его позаимствовал в запаре, на нем выгравировано чужое имя».
Фото: Gettyimages.ru/Clive Rose, Mark Thompson
Как только перестает ехать болид - начинается перекидывание ответственности между собой и поиск крайних.
Как будто на каком-то типмбилдинге из вкусно и точка побывал.
Вот давайте честно - кто узнал что-то интересное или неожиданное из этого вью? )))