Величие Ферстаппена: мгновенно подстроился под новые неудобные болиды и выиграл второй титул «Ф-1». Остальные так не умеют
Доработал пилотаж за четверть сезона.
Макс Ферстаппен оформил второй титул в «Формуле-1» и стал 17-м многократным чемпионом в истории чемпионата наравне с Микой Хаккиненом, Фернандо Алонсо, Эмерсоном Фиттипальди, Грэмом Хиллом, Джимом Кларком и Альберто Аскари – уже звучит внушительно.
Но достижение 25-летнего нидерландца выглядит еще мощнее, если принять во внимание техническую составляющую: да, болид «Ред Булл» вышел как минимум одним из лучших, но вообще новые машины на основе революционного регламента не подошли пилотажному стилю Макса.
«Серхио Перес гораздо ближе к Максу, чем в 2021 году. Самое простое объяснение: у новых машин меньше прижимной силы, поэтому они лучше подходят одним гонщикам и не так удобны другим. Перес очень доволен настройками. Макс пока не нашел верный баланс и поэтому не полностью уверен в машине. Его агрессивный стиль пилотажа не вполне подходит новым болидам», – признавался советник программы «Ред Булл» Гельмут Марко в конце апреля – перед Гран-при Эмилии-Романьи.
Тем не менее, уже к летнему перерыву после отставания в 46 баллов от «Феррари» Шарля Леклера по итогам первых трех Гран-при лидер «Ред Булл» выиграл 7 заездов, ворвался на первое место общего зачета и позднее нарастил отрыв до 80 баллов.
После летнего перерыва Ферстаппен выиграл еще три Гран-при подряд (даже после прорывов с 10-х мест) – однако нелюбовь к новым машинам никуда не ушла.
«С точки зрения ощущений в чистом виде я предпочитаю прошлогоднюю машину, – признавался новый двукратный после Гран-при Италии. – Особенно это касается скорости на одном круге. Основная причина – новые машины стали тяжелее. Также возникает больше проблем в медленных поворотах, частично потому, что у новых болидов стала жестче подвеска. Зато проходить скоростные повороты на новых болидах очень классно, из-за их высокой стабильности.
Главный плюс новых болидов? То, что они были спроектированы с целью улучшить борьбу на трассе, повысить зрелищность. Но вот по ощущениям прохождения квалификационного круга прошлогодняя машина нравится мне больше. Они все-таки слишком тяжелые. Это не очень хорошо, и я не вижу, как ситуацию можно будет исправить в ближайшем будущем.».
Неудобства машин: стали слишком тяжелыми + регламент под низкую скорость в поворотах
Изменения регламента в 2022-м стали революционными – сменили всю философию генерирования прижимной силы с загрузки аэрообвеса на выработку эффекта присасывания под днищем. Теперь болиды сильнее зависят от скорости (ведь диффузор активнее работает при ускорении потока) – а в медленных поворотах и среднескоростных виражах сцепление значительно снизилось. Оттого в них снизилась средняя скорость – прежде всего на апексах, ведь «приносить» в фазу вращения старое количество момента теперь опасно, а разгоняются болиды ленивее.
Повлияло как раз и повышение массы болидов на 50 кг – при сохранении прежней мощности новая техника чуть более неповоротливая с учетом общего снижения аэродинамического сцепления.
Также не стоит забывать и о механическом сцеплении: в 2022-м «Ф-1» перешла на новые 18-дюймовые шины – теперь колеса тяжелее, а боковины покрышек значительно уменьшились. Значит, теперь резина меньше поглощает энергии в поворотах – особенно резких – и особенно это влияет именно в медленных и среднескоростных виражах, когда аэродинамическая прижимная сила падает, и удерживать потяжелевший болид нужно ресурсами прежде всего шины.
Оттуда дополнительная недостаточная поворачиваемость в фазах до апекса медленных и среднескоростных поворотах. Конечно, новая техника влияет на всех, но лично Ферстаппену комбинация сокращения механического и аэродинамического сцеплений подходят меньше всего – ведь весь его пилотажный стиль построен на резких и точных движениях руля, которыми он «вращает» машину в повороте за счет ее собственной недосброшенной скорости и кинематики.
Добавил неудобства и стартовый перевес – RB18 в начале сезона превысил лимит минимум на 10 кг. Дополнительная масса создавала дисбаланс и здорово мешала Максу.
«Из-за лишнего веса поломки возникали на передней оси болида. Максу требуется машина с цепкими передними колесами, чтобы им было легко управлять. Происходящее с задней осью болида Макса не волнует», – объяснял Гельмут Марко.
«Если машина тяжелее, чем нужно, появляется недостаточная поворачиваемость, машина становится в большей степени склонной к блокировке передних колес», – объяснял фундаментальный недостаток Макс.
Тем не менее, проблему с перевесом решили только примерно к середине сезона – когда Ферстаппен уже накопил 7 побед и неоднократно рубился с Леклером колесо в колесо. Конечно, «Феррари» регулярно ошибалась, а болид «Ред Булл» все еще оставался как минимум на равных с алым – однако у Серхио Переса (сперва приблизившегося к Максу) всего одна победа.
Просто действующий и ныне двукратный чемпион мира сохранил общий «неснижаемый» уровень выступлений – и невероятно быстро подстроился к изменениям.
Часть стиля Ферстаппена – бесконечная адаптация
Подход Макса идеально работал с машинами со сложным аэродинамическим обвесом и большими боковинами покрышек – ведь они гарантировали ему больше ресурсов для использования в поворотах. То есть перед чемпионом разворачивалось больше комбинаций из разных точек торможения и возможностей погасить скорость через покрышки уже на стадии перемещения через поворот на апексе за счет площади (и объема) резины. Дополнительный аэродинамический загруз помогал Максу выжимать из любимого стиля чуть больше – ведь прижимная сила квадратично растет с ростом скорости.
Именно это и имел в виду отец Макса Йос, написавший в личной колонке на официальном сайте сына после Баку:
«Единственное, с чем по-прежнему возникают проблемы – квалификации. На городских треках все очевидно: с меньшим количеством резины ему сложнее быстро вращать машину [в поворотах]
Хорошая новость в том, что в гонках «Ред Булл» летит как ракета, у машины хороший баланс. Во время длинных отрезков шины ведут себя иначе, и болид поворачивает лучше. Макс справляется очень хорошо».
«Серхио, например, в тех же поворотах будет размышлять в стиле «насколько поздно я могу затормозить без блокировки передних колес, где машина остановится, где я смогу снова нажать на газ для блестяще плавной нагрузки на задние шины», – объяснил бывший редактор журнала F1 Racing Питер Уиндзор. – И Серхио прекрасно все выполняет. Примерно так же думает и большинство других гонщиков.
Ферстаппен подходит к логике поворота по-другому: создает нужную платформу машины для более комфортного преодоления апекса. Его восприятие примерно такое: «так, нужно вот сейчас снимать ногу с педали, о, нет, сцепление изменилось, будет много избыточной поворачиваемости, подержу еще немного».
«В видео из 2014-го (когда Максу было 17 лет) видно, как он управляется с авто на пределе. Он ведет болид с идеальным количеством вращения и аккуратно комбинирует торможение при входе в поворот вместе с движениями руля точно направляет машину к апексу. В следующей фазе виража руль быстро выпрямляется – даже когда болид все еще поворачивает. Это и есть вращение – когда техника сама проводит себя по повороту», – разбирал бывший гонщик и основатель школы пилотажа Driver61 Скотт Мэнселл.
Новые болиды потеряли часть характеристик, которые и помогали Максу добиваться нужной резкости – нидерландцу пришлось «перекалибровываться». Поскольку именно на этом и основывался его подход – вероятно, даже больше, чем кому-либо.
В первой четверти сезона Ферстаппен привыкал к новой машине: если уик-энд шел не по плану (из-за аварий или поломок, например) и Макс не успевал разобраться со взаимодействием болида и свойств трассы, происходили ошибки. Как раз из-за использования пилотажного стиля «на автомате» – без продуманных корректировок.
Но с накатом чемпион все быстрее «включался» в понимание поведения RB18 на конкретном треке – и «сошлифовывал» нестыковки с природным стилем. Хотя сам двукратный вообще не считает, что у него есть какая-то собственная гоночная техника – напротив, ставит адаптивность на первое место:
«Все всегда спрашивают: «Какой у тебя стиль?» Я не думаю, что он у меня есть. Я просто приспосабливаюсь к ситуации: если у машины недостаточная или избыточная поворачиваемость, ты должен адаптироваться. Ты не можешь сказать: «вот мой стиль, я всегда буду ездить так». Это невозможно, потому что чаще всего приходится просто работать с тем материалом, который есть. Адаптация – ключевой момент. Всегда нужно адаптироваться. На каждом треке машина чувствуется чуть-чуть по-другому, потому нужно привыкать, понимать, как выжать больше из нее и из шин».
В этом тоже и заключается «родные» настройки Ферстаппена – ведь философия его «вращений» через повороты как раз и построена на выборе лучшего момента для острого поворота руля с недосброшенной скоростью. А эти моменты меняются на каждом круге в зависимости от температуры покрытия и шин, состояния резины, топливной загрузки и состояния двигателя – его нужно просто чувствовать, причем каждый раз заново. То есть часть его стиля – как раз постоянный поиск лучшей манеры преодоления поворота и адаптации к новым обстоятельствам.
И стремление Макса к самосовершенствованию совпала с техническими работами «Ред Булл» – команда тоже развивала болид в нужном чемпиону направлении:
«Мы успешно снижали вес болида на 2-3 кг на каждом Гран-при. В итоге наша машина становилась все лучше и лучше, со временем нам удалось создать комфортное преимущество» – рассказал Гельмут Марко.
Не все умеют перестроиться так быстро – Риккардо страдает второй сезон, у Феттеля тоже не вышло
Легкость второго титула Ферстаппена скрыла этот факт, но вообще-то мы наблюдаем крайне редкое для «Формулы-1» событие: пилот привык к неудобной технике буквально за четверть сезона. Обычно так не бывает – новичкам чемпионата предпочитают давать три года, переходящим из команды в команду опытным пилотам – один первый переходный сезон. Когда кто-то включается уже в середине первого сезона (где-то на 10-м Гран-при) – его считают «успешно освоившимся». Макс же здесь опередил всех. Как так?
Для быстрой и успешной адаптации нужны два фактора: способности к ней и внутренняя готовность меняться самому, а не пинать технический штаб для переделки машины.
Макс проводит дни и ночи напролет за симулятором даже дома между гонками, потому, должно быть, захватывает все возможные комбинации температур асфальта и покрышек, уровня износа, топливной загрузки и состояния болида. Оттого практически все варианты прохождения поворотов в любой момент времени для него как минимум базово знакомы – не нужно изучать их с нуля, а можно сразу выбирать лучший. Оттуда – скорость адаптации.
А готовность к адаптации уже зашита в его стиль – и не все даже топовые пилоты отличаются готовностью идти таким путем.
К примеру, в новейшей истории «Ф-1» есть два примера неудачи с перестройкой под другую технику – оба тоже воспитанники «Ред Булл»: Себастьян Феттель сдал с потяжелевшими машинами в 2014-м и несколько лет возвращался в топ, а Даниэль Риккардо полтора года страдал после первого перехода в «Рено», а после трансфера в «Макларен» сник окончательно.
И оба как раз говорили о пилотажных стилях:
«Ключевой момент – вход в поворот, когда я начинаю поворачивать руль, – объяснял Дэн. – Думаю, с самого начала моей проблемой были действия на входе в повороте – не получается заставить машину делать то, что нужно мне, к чему я привык.
Какой мой пилотажный стиль? Грубо говоря, я стараюсь держать очень высокую минимальную скорость в поворотах – и бросаю туда машину на грани сцепления. Звучит просто, но на самом деле это не так. Нужно полностью доверять машине, а этого мне как раз пока не хватает. А если ты не можешь точно прописать желаемую траекторию на входе, не попадаешь на нее болидом и промахиваешься мимо апекса – ты уже догоняющий. И шанс как-то все отыграть на выходе из поворота невелик.
Раньше – и в «Ред Булл», и в «Рено» – контроль машины в момент поворота руля до полного поднятия ноги с педали тормоза был моей сильной стороной. Но «Макларен» оказался чувствительнее и требует немного другого подхода. У него свои сильные и слабые стороны, но мой природный пилотажный стиль почему-то с ними не сочетается. Поворачиваю ли я в вираж или давлю на газ – машина реагирует не так, как я привык.
Можно ли сказать, что мой стиль вообще не работает больше с современными машинами? Нет, дело скорее в новых шинах. «Пирелли» снова поменяла передние покрышки и еще несколько мелочей – и все ощущения тут же кардинально поменялись».
«Ситуация разочаровывающая, – комментировал босс «Макларена» Андреас Зайдль. – Адаптация идет дольше, чем мы думали».
«Обычно я стараюсь повернуть машину как можно быстрее, чтобы получить возможность максимально атаковать во второй половине поворота. Однако в большей части случаев мне не хватало уверенности в поведении заднего моста, – комментировал провал в «Феррари» Феттель через сравнение своего опыта со стилем Леклера. – Я более чувствителен и не так агрессивен, в среднескоростных поворотах. Шарль просто переступает через проблемы и сперва даже их не замечает – сталкивается с ними обычно позже по ходу уик-энда. Потому на первых кругах ему проще прогревать покрышки – и вследствие этого выжимать из машины больше».
Даже Фернандо Алонсо, считающий своей главной силой именно адаптивность, говорит о наличии пилотажного стиля как такового: «Некоторые гонщики используют более v-образные траектории, некоторые – более круглые… Кто-то предпочитает въезжать на апекс на торможении, кто-то отпускает педаль чуть пораньше и скругляет… У каждого есть свои маленькие пожелания к машине.
Я предпочитаю поворачивать жестче. И требую большего – от руля. Мне нужен руль, который дает мне полное, но разное ощущение жесткости от входа в поворот, от середины и от выхода. Чтобы чувствовать передние колеса, видеть сцепление – достигло ли оно предела или нет.
Основное мое отличие, которое можно проследить по бортовым записям сквозь года – как я врываюсь во вход в поворот. Я делаю резкое движение рулем в середине и чувствую дорогу передними шинами. Оттуда я и ощущаю, как они едут. Если руль начинает реагировать мягче – значит, они не выдерживают, сцепление уходит. Если идет жестче – значит, сцепления слишком много, и задняя часть рано или поздно взбунтуется.
Обычно я все чувствую руками – через переднюю ось. Если у меня забрать все это – я мертв. Другие гонщики – нет, потому что они пилотируют телом или другими вещами, но если у меня забрать передние колеса и предвидение их поведения – я бессилен.
У меня нет особых техник, это просто вещи, которые я люблю чувствовать в машине. Когда все идеально – я агрессивно включаюсь. Когда задние шины хорошо держат трек, я люблю гнать. Но если все не так – я меняю подход.
Во время гонок машина постоянно меняется. Начинаешь со 100 кг топлива на борту, заканчиваешь почти с пустыми баками. Сперва шины свежие, затем изношенные. Проходя через такое количество фаз во время гонки – нужно много разных гоночных стилей. Вот где, возможно, моя главная сила».
И трудности с долгой адаптацией бывают даже у самых талантливых пилотов. К примеру, Леклер победил Феттеля благодаря большей склонности к риску, но в решающих моментах оказался неспособен хоть немного отступить от пилотажа «на лезвии ножа».
Льюис Хэмилтон после перехода в «Мерседес» почти год и без смены регламента учился тормозить заново: «Я всегда тормозил позже всех, и к нужно работать с тормозом в повороте, чтобы контролировать машину. Если не будет должного чувства для контроля в этой зоне, то вы не сможете с уверенностью атаковать в зонах торможения, потому что будете переживать из-за возможной блокировки колес. А если вы повредите шины, то они уже не восстановятся. Из-за того, что я торможу раньше, чем мог бы, я теряю время. Но при этом я отыгрываюсь в другом. В Монако я потерял 0,3 секунды на первом секторе только из-за тормозов, но в итоге на круге уступил лишь 0,1 секунды» – писал ныне семикратный в колонке на ВВС.
Но, наверное, еще никто в современной «Ф-1» не адаптировался к неудобной технике так быстро и настолько незаметно, как Ферстаппен. Внешне для Макса словно ничего не изменилось – просто обгонять пришлось чаще – и фанаты скорее обсуждают провалы «Феррари», техническое совершенство «Ред Булл» и возможное превышение потолка расходов на развитие RB18. К сожалению, таков гоночный мир: идеальную работу здесь заметить труднее, тем очевидные провалы.
Фото: Gettyimages.ru/Clive Mason, Mark Thompson, Clive Rose, Dan Mullan
Во-первых, та же способность подстраиваться под новые условия и машину - признак крутого пилота, но одновременно и фактор, мешающий развитию машины.
Например, Росс Браун неоднократно сетовал на то, что из-за способности Михаэля Шумахера адаптироваться к любой машине, инженеры не понимали, как ее лучше развивать. И вот тут на передний план выходили напарники, которые сильно страдали от "неподходящих" машин, но благодаря хорошей обратной связи, позволяли минимизировать недостатки, что, в свою очередь, помогало им ликвидировать немалую часть отставания от Шумахера и в целом развивать машину.
Иными словами, формула "недостатки - продолжение достоинств" идеально описывает эту ситуацию.
Во-вторых, рассуждать о Рике, Феттеле, Алонсо и других в сравнении с Максом, управляющем одной из лучших машин пелотона , мягко говоря, странно.
Мифы про бесконечную адаптацию бьются тем фактом, что в начале сезона Серхио выглядел куда увереннее и сам подчеркивал, что та конфигурация ему больше подходила. Очевидно, что на менее походящей машине и Макс выступает хуже, как и любой другой пилот.
п.с. Макса со вторым титулом. Феррари, увы, пока не умеют в долгосрочную борьбу.
Величие Эдриана Ньюи, который уже третий десяток лет доказывает всем, что лучше него болиды рисовать никто не умеет.
Величие Хорнера и его команды, которые выдержали колоссальное давление в прошлом сезоне (хотя, хотелось бы понять, что там с перерасходом), а в этом просто сделали то, что от них требовалось.
Величие... впрочем нет, к чёрту Дохтура!
Это такая же командная победа, как у Феррари с Сапожником, как у РБ с Феттелем, как у "Мерседеса" с Льюисом. Убрать хотя бы одно звено в цепи и всё величие рассыпается.