«Ф-1» готовит контрудар по электрификации автопарка – суперэкологичное биотопливо. Чтобы подсадить на него весь мир
Причем на деньги спонсора из Саудовской Аравии.
«Формула-1» обращает все больше внимания на глобальные вопросы экологического загрязнение – хотя главные чемпионы современности Льюис Хэмилтон и Себастьян Феттель то и дело поднимают проблему и порой даже критикуют серию за бездействие.
«В наше время существуют инновации и возможности, чтобы сделать «Ф-1» «зеленой» без потери зрелищности, скорости, вызовов, страсти, – высказался недавно Себ в разговоре с The Race. – Здесь так много умных людей и инженерной мощи, что мы можем найти решение. Сейчас обсуждаются вещи, которые сделают регламент более актуальным, и это здорово. В противном случае я бы не смотрел в будущее с оптимизмом: думаю, «Ф-1» исчезнет – и, наверное, по делу. Мы на той стадии, когда нет времени ошибаться».
В реальности у чемпионата еще два года назад возникла идея перейти на безвредное синтетическое топливо, хотя в заявлениях отсутствовала хоть какая-то конкретика. Но на днях главный технический директор серии Пэт Симондс наконец раскрыл планы о переходе на горючее будущего, энергетический трансфер «Формулы-1» и степень грядущих изменений.
Новое топливо – часть атмосферы планеты, оно сведет загрязнение к нулю
Вообще «Ф-1» переходит на более «чистое» топливо уже с 2022 года: 10 процентов смеси составит биоэтанол, получаемый через переработку биосырья (например, отходов сельского хозяйства и пищевой промышленности). Правда, это лишь первый шаг, а главная цель – нулевой уровень выбросов вредных веществ.
Специалисты «Формулы-1» и одного из главных спонсоров чемпионата – саудовской нефтяной госкомпании Saudi Aramco – уже вовсю работают в лабораториях над полностью синтетическим топливом.
На бумаге все выглядит классно: фишкой горючего станет особый компонент, который предполагается добывать из трех возможных источников. Первый – улавливание углерода из атмосферы, второй – бытовые отходы, третий – непродовольственная «биомасса» (водоросли, сельскохозяйственные отходы и выращенные на непригодных для пищевого земледелия землях непродовольственные культуры). Теоретически с новинкой вредоносность выхлопных газов понизится как минимум на 65 процентов. Первые образцы изготовят в небольших объемах для определения способов массового производства.
При этом основной упор в «Формуле-1» хотят сделать именно на захвате углерода – Симондс с особым вдохновением рассказал именно об этом методе:
«Мы очень заинтересованы в способе улавливания углерода, потому что так вы напрямую вытягиваете его из воздуха. Тут все закольцовано: мы больше не вырабатываем CO2; мы забираем его оттуда, используем и возвращаем.
Эта новая технология, но ею занимается уже целый ряд предприятий: в Канаде, еще одно есть в Швейцарии, и оно довольно большое. Несколько крупных находится в Южной Америке. Так что все выполнимо, и, думаю, лет через 20 большинство перейдет на наше топливо».
«Формула-1» хочет изменить мир: сделать безвредными не только машины, но даже самолеты
Сначала «Ф-1» планирует полный энергопереход – и тесты уже начались: в этом году трансляция Гран-при Великобритании стала первой с нейтральным выбросом углерода. Персонал телебригады использовал гибридный транспорт, все генераторы на треке работали на HVO (гидроочищенном растительном масле), а в столовых для ТВ-сотрудников преобладали вегетарианские блюда – мясо почти вырезали из меню.
Следующий и самый важный шаг – распространение синтетического топлива на всю транспортную сферу. В создании нового продукта «Формуле-1» помогает не только Aramco, но и несколько топливных компаний – судя по всему, интерес к проекту есть, но его пока не хотят афишировать до первых успехов.
Планы «Формулы» подчеркивает и Симондс: «Наши технологии пригодны также в производстве топлива для грузовиков, поездов и самолетов. Небольшие различия не играют особой роли: например, авиационное топливо для газотурбинного двигателя отличается от нашего, но методы создания все-таки одни и те же».
Борьба за чистую окружающую среду может снизить мощность гоночных машин
Это не преувеличение, а главная проблема синтетического топлива и других альтернатив. «Формула-1» хочет добиться идеального сочетания компактности и мощности, но сейчас ни один из существующих вариантов не способствует достижению этой цели. Тот же этанол в биотопливе дает недостаточно энергии – следовательно, придется увеличивать объем баков.
«В нашем нынешнем топливе на один килограмм приходится 44 мегаджоуля, – говорит Пэт. – Это очень энергоемко. Спирт – тот же этанол – не может похвастаться подобным. Значит, для идентичной мощности понадобится больший объем. Но мы не хотим огромные машины с огромными баками. Мы стремимся синтезировать топливо, и это все очень непросто».
К тому же подобное биогорючее слишком дорогое и вырабатывается из продовольственных культур, нередко повышая цены на некоторые продукты питания. Не слишком-то хороший подход с точки зрения ESG-менеджмента (экологического, социального и корпоративного управления – нового мирового тренда в мире инвестиций).
Вопрос дрейфа с торону BEV (Battery Electric Vehicles – авто на аккумуляторных батареях), похоже, закрыт: «Формуле-1» данный вариант неинтересен – технология подходит легким городским машинам, но никак не гоночным болидам. Все объясняется мощностью – электромоторы просто не приспособлены к темпам «Ф-1».
Внутренние исследования серии тоже против электрификации: к 2030 году лишь 8 процентов машин будут ездить на аккумуляторах, а все остальные 1,6 млрд автомобилей – на ДВС. Более того, многочисленные исследования говорят, что электромотор вреднее планируемого экологичного ДВС: за весь период службы BEV уровень вредных выбросов составит 58 г/км, а использование ДВС с экотопливом покажет 45 г/км.
Да и создание батареи требует добычи и переработки огромных объемов сырья, что также негативно влияет на экологию. Вдобавок возникает проблема с утилизацией отработавших аккумуляторов: обычное захоронение по всем правилам пока чересчур опасное (из-за легковоспламеняющихся электролитов и токсичных электродных материалов), а полная переработка слишком дорогая.К тому же стоимость BEV – около 90 процентов всего авто (к слову, десять лет назад батарея занимала не больше 50 процентов в ценнике машины).
Последний популярный аналог – водород: его в качестве альтернативы даже рассматривал спортивный директор «Формулы-1» Росс Браун.
«Возможно, с ним мы сохраним рев моторов и нынешние эмоции от гонок, но при этом будем использовать другие технические решения», – предполагал бывший босс «Мерседеса» и «Феррари». в середине этого года.
Водород – действительно перспективный вариант: техника не теряет в мощности, а выхлопы наносят меньший вред окружающему миру. Однако дорогу перекрывает отсутствие технологий: для производства в промышленных объемах требуется слишком много электроэнергии (а она сейчас далеко не вся еще «зеленая»), нет (на данный момент) концепта инфраструктуры водородных автозаправок и вариантов безопасной транспортировки и хранения топлива. Если в будущем проблемы решат, то, может, водород действительно сможет захватить рынок – хотя сейчас его рассматривают больше как альтернативу авиационному керосину и топливу для огромных танкеров и сухогрузов.
С синтетическим топливом «Ф-1» все пока тоже непросто: получены первые образцы, однако их эффективность сильно разочаровывает – сейчас решают проблему низкого октанового числа (им описывают устойчивость топлива к самовозгоранию при сжатии: чем оно меньше – тем скорее взорвется в цилиндре при воздействии поршня и тем меньше получится энергии из того же объема). Улучшить ситуацию может либо полное изменение конструкции силовых установок (вызовет ярость у производителей из-за лишних затрат), либо апгрейд состава смеси и добавление этанола (здесь уже продвинулась компания Марио Иллиена, из фирмы которого в свое время выросло моторное подразделение гоночного «Мерседеса» – инженер повысил октановое число с 91 до 95).
Руководство серии пока не определилось с точной датой полного перехода на новинку. Были слухи о внедрении топлива параллельно с новыми моторами для 2025 (или 2026 – в зависимости от итоговой сделки с потенциальными производителями-дебютантами «Ауди» и «Порше») года. Однако это маловероятно: эксперты вряд ли успеют найти решение всех проблем синтетического топлива, так что наиболее вероятным остается изначальный вариант – 2030 год. С другой стороны, «Порше» как раз недавно вложился в совместный с «Сименсом» завод по производству похожего топлива – его планируют к запуску в 2024-м, а в 2026-м объем целят в выпуск 550 миллионов литров (правда, пока его предположительная стоимость оценивается боссом «Порше» в $10 за литр). Зато у немецкого бренда появляется мощная и весьма определенная причина прийти-таки в Гран-при!
Правда, за это время еще многое может поменяться: вполне возможно, что проект вообще провалится (технологии производства получатся слишком дорогими или результат окажется неудачным) и закроется досрочно; а может, наоборот, все сложится хорошо, и в ближайшее время «Формула-1» действительно изменит весь мир.
Фото: Gettyimages.ru/Vladimir Rys, Clive Mason; globallookpress.com/Sutton Motorsports
Что до синтетического топлива с добавлением биоэтанола, то привет Симмондсу от нацистов - именно так они производили авиационный бензин. Не имея доступа к легкой нефти, они производили его из угля. Поскольку в синтетическом топливе, произведенном по процессу Фишера-Тропша много ароматики, то с октановым числом выходило не очень хорошо. Поэтому в авиамоторы ставилась вторая топливная система, на этаноле или метаноле, для прямого впрыска во время форсажа.
Что до поглощения углерода из атмосферы или отходов и конверсия его в топливо, то это вечный химический двигатель второго рода. На процесс поглощения углерода из атмосферы или отходов и конверсию его в топливо уйдет уйма энергии. Потом это топливо формально сожгут в моторах, но результат будет совершенно не нулевым, второй закон термодинамики, а экономически чудовищно убыточным. Пропаганда экологических достижений перестала даже стесняться антинаучных концепций. Ну хорошо, пусть работают, ждем газ по 3000.
ну и странно, что в контексте текущего роста цен на газ вы спрашиваете, в какой валюте. наверно, в той же, что и нефть котируется )
заправка автомобиля на электричестве сейчас занимает безумное время, когда на бензине 2-4 минуты.
что делать если едешь там где нет электричества или зарядок? (я понимаю ответ, на ютубе чувак фаркоп к тесле приделал и возил генератор - как тебе такое Маск?)))
Электричество и сейчас не дешевое, что будет если потребление электричества увеличится в разы? думаю 15к в год это средний результат по пробегу у нас(даже ниже среднего) - сколько киловатт нужно будет обеспечить электричеством?
Что будет с пиковыми нагрузками? по пиковым значениям?
Что там с грузовым транспортом? мне страшно представить сколько им батареек нужно делать?
Что там с утилизацией батареек? или как обычно ответ будет ну как только батареек будет много, то сразу будет утилизация... а сейчас в чем проблема при том что выбрасывается 90 процентов батарей?
Ну и главный вопрос - сейчас процент "зеленой" энергетики где то в районе 7-9 процентов(имеется ввиду ветряки и солнечное только) - остальное гидроэлектростанции около 7-8 и остальные свыше 80 атомная и сжигание углеводородов...
какая нахрен разница то?
Вообщем желаем формулистам сделать норм топливо и довести двс до минимальных значений - что бы зеленые отвалили уже.
Повысить стоимость одного киловата обосновав что предложений меньше чем товара... как нечего делать...
Согласен что возможно это бредни теории заговоров, но когда видишь своими глазами сколько сейчас стоят автомобили, как их производство специально занижается что бы сделать спрос выше предложения и повысить цену - тут уже задумаешься, а так ли неправы те кто это говорит?)))
Насчет электромоторов - бред собачий. Ни один двс и рядом не стоял с хорошим электромотором. А потенциальный гоночный электромотор для Ф1 был бы намного мощнее и тяговитее чем используемый сейчас в формуле турбованный V6 и при этом легче и компактнее. А его максимальная тяга с нуля оборотов и скорость раскрутки вала наделили бы болиды невероятной фантастической динамикой и не только при разгоне на старте, но и на выходе из поворотов и при разгоне на всех прямых участках. Нагрузки были бы такие что не выдерживал бы организм человека, поэтому думаю мощность и тягу ограничили бы принудительно.
Коню понятно же что дело тут не в электромоторах, а в батареях. Подходящих для Ф1 батарей нету и еще долго не будет. Предполагаю что еще как минимум лет 20, а может и 30-40 хороших батарей не появится.
Называя вещи своими именами - на техногенно загрязненных землях. Вырастили там рапс, переработали, сожгли, выбросили в атмосферу всю таблицу Менделеева, которая там была. Э - экология.
Мне в своей жизни, так случайно совпало, что пришлось в нескольких проектах, которые сейчас бы так или иначе отнесли к зеленым инновациям, поработать или в качестве разработчика, или в качестве эксперта.
Зеленая энергетика в принципе состоит из двух видов технологий, действительно нужных и работающих и неработающих, фейковых. Проблема в том, что на фейковых заработать проще. Вы спросите, а как так то? А потому что если у вас есть дорогая неработающая технология, так можно же заставить платить общество, дотировать, даже слово появилось модное - схематоз. Вот этот союз нечистоплотных политиков и нечистоплотных инноваторов и создает схематоз, грабит бюджеты всех стран, в которых им удалось присосаться к дотациям. В итоге смотрите - бюджеты стран растут, налоги растут, все общество до последнего пенсионера и простого рабочего платят все больше за доступ к электричеству, теплу, чистой воде - а общество объективно беднеет, все сжирает схематоз. А ведь общество то прямо зомбируют, это ж все для вашего блага. Жить стало беднее, жить стало скучней.
А уж когда из системы через этот схематоз выжимаются последние соки, начинает трясти и технологические системы. Тридцать лет назад кому бы сказать, что Европа не сможет обеспечивать устойчивость энерго и теплоснбжения на ровном месте, не зимой, осенью, без всяких форс-мажоров, люди бы крутили пальцем у виска. Если вы массово и принудительно внедряете технологии в с себестоимостью в разы дороже рынка, с нестабильным производством, то чего вы ожидаете? Когда в расчетах себестоимости альтернативной энергии ставятся идеальные природные условия, и при этом не учитываются затраты на обогрев, очистку от льда, пыли, и, главное, на сооружение резервных мощностей и их снабжение топливом, так это фиктивные расчеты. Зато когда начинается начисление зеленого тарифа, который в разы выше, вот там уже все по честному.
Что они хотят сделать с топливом? Да сделать присадку к топливу по космической цене, и обязать всех вливать процента три в бак. Производители присадки обогатятся. Граждане обеднеют. Схематоз.
В свое время эпатажная писательница антиутопий Айн Рэнд уже после войны написала некую трилогию об атлантах. Воспринимается эта трилогия в России зачастую исключительно как антисоциалистическая, по аналогии с ранними книгами, но где ж вы там увидели коммунистов? Да и не всегда убеждения писателя прямо переходят в текст, творчество имеет свои законы. Так вот, я думаю, что это роман о Большом Схематозе. Как союз американской элиты из нечистоплотных политиков и предпринимателей уничтожает любой ценой инновационные компании, которые могут сломать систему картельных договоров и высоких цен, политических откатов и благополучие симбиоза бизнеса и политической элиты. А в итоге они получают кризис системы, дефицит, безработицу, упадок. Ничего не напоминает?