У «Ред Булл» сильнейший кризис в истории. Основная причина – устаревшая аэротруба
Ближайшие годы «Ред Булл» будет страдать – и дело не только в грядущих изменениях из-за недавнего увольнения прежде бессменного шефа команды Кристиана Хорнера.
Из абсолютного доминатора команда превратилась в худшую топ-команду в пелотоне. «Макларен» шокирует экспертов и соперников прорывными технологиями, «Феррари» и «Мерседес» стабильно прогрессируют за счет новых обновлений, а бывшие чемпионы все никак не сдвинутся с места. В результате с каждой гонкой RB21 все сильнее отстает от конкурентов.
В чем проблема болида? Никакого баланса и очень узкое «рабочее окно» настроек. Сбалансировать поведение машины невероятно тяжело: малейшая неточность дестабилизирует ее работу, из-за чего шины умирают, а пилоты при недостаточной осторожности рискуют улететь с трассы.
Конечно, «Ред Булл» это понимает и пытается исправить ситуацию. Например, в Австрию команда привезла днище с усложненным дизайном: на последнем этапе в Сильверстоуне эту спецификацию использовал только Ферстаппен. Задача обновления заключалась как раз в расширении «окна» настроек и улучшении отзывчивости для пилотов.
Новинка провалилась – баланс оказался таким же ужасным. Для улучшения темпа пришлось жертвовать прижимной силой: «Ред Булл» использовал заднее антикрыло с меньшей нагрузкой – что привело к поулу в квалификации и полному провалу в дождевой гонке.
Неудачное обновление – следствие проблемы с корреляцией данных: симуляции показывают одну ситуацию, но на трассе болид ведет себя совершенно по-другому. Из-за этого все последние уик-энды «Ред Булл» начинает с большими трудностями – с которыми приходится разбираться по ходу практик.
Уже несколько лет в «Ред Булл» указывают на главного виновника трудностей с доработкой машины – устаревшую аэродинамическую трубу.
«Нашей аэротрубе 60 лет, – рассказывал Хорнер. – Это реликвия времен холодной войны. Годами ее было достаточно, чтобы создавать потрясающие болиды. Но у нее есть свои пределы».
Почему же прежде у «Ред Булл» не было таких гигантских проблем? Ведь доминировали они как раз с этой аэротрубой. И что команда собирается делать в будущем?
Разбираемся.
Что из себя представляет аэротруба «Ред Булл»?
Главное оборудование команды расположено в Бедфорде, в нескольких километрах от главной базы в Милтон-Кейнсе. Его построили в 1947 году для тестов военной авиации и ракет. Здесь же в 1960-е работали над «Конкордом» – сверхзвуковым пассажирским самолетом.
В «Ф-1» аэротрубой из Бедфорда пользовалась команда «Эрроуз». Через год после ее банкротства в 2002-м сюда переехал «Ягуар», который арендовал установку на 123 года. И, наконец, в 2005-м после покупки «Ягуара» здесь разместился «Ред Булл».
«Это старейшая аэротруба в спорте, – рассказывал технический директор «быков» Пьер Ваше. – Я как-то раз обсуждал с Йосом [Ферстаппеном], что, когда он выступал за «Эрроуз», ей уже пользовались».
В древнем видео (которому около 17 лет!) Кристиан Хорнер провел небольшую экскурсию по объекту.
«Привет! Я Кристиан Хорнер, руководитель команды «Ред Булл», и сегодня мы посмотрим на нашу сверхсекретную аэротрубу в Бедфорде.
Тут у нас отдел управления. Все операции, проводимые в трубе, регулируются здесь – на первом ряду.
Инженеры по аэродинамике сидят на втором ряду: следят за процессами, которые происходят с моделью, анализируют результаты и затем посылают их в Милтон-Кейнс, чтобы уже там команда их изучила. В конце концов Эдриан [Ньюи, бывший главный конструктор] принимает решение, устанавливать новый элемент на машину или нет.
Теперь мы у вентилятора и редуктора.
Вентилятор, сделанный из красного дерева, вращается со скоростью до 1100 оборотов в минуту, прогоняя воздух по трубе.
Здесь же камера выравнивания воздушного потока – место, где воздух сжимается перед тем, как дойти до самой модели болида.
У нас тут также есть решетка, которая фильтрует воздух, очищая его от загрязнения – прежде чем он попадет в рабочую секцию».
Для симуляций создают специальную модель болида – размером 60% от полномасштабной версии.
Большую часть кузова делают при помощи технологий быстрого прототипирования – например, 3D-печати. Для современных моделей используют полноразмерные шины с воздухом – они изменяются так же, как и гоночные варианты. На подвеске размещены датчики, которые регистрируют уровень воздействия воздуха.
По словам бывшего технического директора Пэта Симондса, создание такой модели с нуля обходится командам в полмиллиона фунтов стерлингов. Если добавить эксплуатационные расходы (в частности, персонал) – то около 6-7 млн фунтов. И нельзя забывать про потребление электричества: обычно на использование аэротрубы уходит более 1 млн фунтов в год.
За годы «Ред Булл» несколько раз модернизировал установку, но ее главный недостаток никуда не делся. Речь о самом здании, на которое сильно влияет температура.
«Если температура ниже 5 градусов, то мы не можем использовать аэротрубу. А если поднимается выше 25 градусов, то оборудование становится весьма нестабильным», – отмечал Хорнер.
Это подтвердил и Пьер Ваше:
«С этой аэротрубой сложно работать, поскольку мы сильно зависим от температуры в Великобритании. Здесь очень большие скачки между холодом и жарой. И это усложняет нам жизнь. Мы пытались улучшить ситуацию, модернизируя здание изнутри – и за годы мы многое развили. Но некоторые физические аспекты изменить нельзя».
Почему трудности возникли только сейчас?
На самом деле проблемы были всегда. Просто именно сейчас сформировались условия, при которых они ударили по команде.
Что за условия? В 2022-м году в силу вступил новый регламент с граунд-эффектом. Он отличается «заморозкой» моторов – то есть до наступления новой технической эпохи команды могут улучшать только аэродинамику.
И тут у многих команд возникли трудности с пониманием самой основы болида. Побочный эффект в виде скачков по трассе (так называемое «галопирование») превратился в настоящую головную боль для всего пелотона. И первым с ним разобрался именно «Ред Булл» – даже несмотря на 10-процентное сокращение времени в аэротрубе (наказание за превышение лимита бюджета в 2021-м). После команда из Милтон-Кейнса ушла еще дальше и в 2023-м создала самый доминирующий болид в истории.
Остальные же мучались: «Мерседес» страдал от чересчур сложной концепции с «нулевыми» понтонами, «Феррари» никак не могла разобраться с балансом, а «Макларен» все еще находился в процессе развития.
«Когда вы разрабатываете новую концепцию, эта аэротруба вполне хорошо работает», – подметил Ваше.
Однако в 2024-м ситуация изменилась.
Во-первых, перед стартом сезона в «Ред Булл» произошел скандал с Хорнером (сотрудница команды обвинила его в домогательствах), который сильно ударил по командному духу – и из-за напряженной атмосферы ушел главный конструктор Эдриан Ньюи (теперь работает в «Астон Мартин»).
Ньюи много лет жаловался на аэротрубу в Бедфорде, но тем не менее даже так он вполне справлялся – за счет упора на CFD (вычислительную гидродинамику) и атмосферы на базе. Несколько лет назад Эдриан настаивал, что при разработке болида можно вполне обойтись одной CFD, и выступал против траты средств на дальнейшее обновление аэротрубы.
«У моей прошлой команды была одна из худших аэротруб в «Ф-1», она работала в ничем не примечательных зданиях в промышленном районе. Но нам удалось сплотить всех сотрудников и сформировать отличный коллектив [...]
Я бы полностью занимался разработкой только с использованием CFD. К сожалению, эта идея не нашла достаточной поддержки, хотя такой вариант был бы гораздо более рациональным», – рассказывал конструктор.
В этом его полностью поддерживал консультант «Ред Булл» Гельмут Марко:
«[Обновление аэротрубы] – идиотская задумка, поскольку весь процесс разработки болида связан с симуляциями CFD», – утверждал Марко.
Возможно, Ньюи вправду вполне хватало одной вычислительной гидродинамики – но без него команда уже не смогла обойтись без аэротрубы, пусть и не самой надежной. Так проблемы и усугубились.
Во-вторых, заметно подтянулись соперники.
В «Макларене» главным конструктором стал Роб Маршалл (ранее 17 лет проработавший в «Ред Булл»), который принес в команду новую культуры работы с обновлениями. Прежде чем установить новинку, инженеры тщательно проверяют ее во время практик. Когда в команде убеждаются, что изменение 100% прибавит темп, его устанавливают на болид. Год назад именно благодаря такой стратегии пакет обновлений на Гран-при Майами полностью перевернул чемпионат: «Макларен» превратился в главного конкурента «Ред Булл», а позже и вовсе перегнал соперников и выиграл кубок Конструкторов.
Другие топы («Мерседес» и «Феррари») переняли основные концепции «Ред Булл», разобрались с основными проблемами (в том числе и с «галопированием») и стали выжимать из болида столько же, сколько недавние лидеры «Ф-1».
И при этом борьба оказалась еще плотнее: поул выигрывали не за счет десятых, а за счет сотых! Как только топ-команды приблизились друг к другу по темпу, на результаты начали влиять любые мелочи и особенности болида. К примеру, у «Мерседеса» появлялось преимущество в холодных условиях, а «Феррари» уверенно смотрелась на трассах, где ключевую роль играет стабильность болида на торможении.
Обновления тоже невероятно важны. Как рассказывал Пэт Симондс, 1-процентная прибавка в прижимной силе вполне может помочь отыграть целую десятую – критически важные показатели при плотной борьбе. Если за счет пакета новинок команде удается прибавить 0,2 секунды или более – то это вполне может изменить расстановку сил. К примеру, недавнее новое днище «Феррари» позволило ей ворваться в борьбу за первый стартовый ряд и подиумы.
Фактически началась сложнейшая гонка обновлений: нужно внедрить новинки как можно быстрее – иначе есть риск остаться позади. Однако одного темпа развития мало – ведь важно, чтобы изменения оказались эффективными.
В противном случае можно попасть в положение «Ред Булл», чья старая аэротруба не давала необходимой точности при такой тонкой работе. По словам Хорнера, данные на трассе отличались от данных с симуляций. С приездом на трек большая часть работы над обновлениями оказывалась бесполезной, и в пятничных практиках фактически все приходилось начинать заново. Потому «Ред Булл» сильнее всех страдал в спринтерские уик-энды, когда количество практик сокращалось.
«Мы всегда знали об ограничениях аэротрубы, – говорил Хорнер. – Как только мы начали активнее работать над аэродинамикой болидов этого поколения и отрывы стали мизерными, ограничения дали о себе знать».
Пьер Ваше вторил бывшему руководителю:
«Мы знаем об ограничениях аэротрубы и стараемся работать [даже в таких условиях], но они заметно усложняют ситуацию, когда вы пытаетесь найти способ отыграть хотя бы немного времени».
И вот еще одна проблема: в «Ф-1» командам разрешается работать в аэротрубе конкретное количество часов. Сколько именно – зависит от положения в чемпионате в прошлом сезоне. Чем выше – тем меньше часов.
В 2024-м «Ред Булл» выступал в роли действующего чемпиона и мог провести в аэротрубе 840 часов. Далее прибавлялось по 60 часов: у «Мерседеса» – 900, у «Феррари» – 960, у «Макларена» – 1020, а у последнего «Хааса» было и вовсе 1380.
Проблемы аэротрубы удвоили ущерб от лимита. Из-за зависимости от температуры много времени уходит на настройки установки: малейшие изменения на пару градусов дают совершенно другой результат – а такой большой разброс в данных буквально уничтожает шансы на хороший темп.
И пока «Ред Булл» пытался хоть что-то выжать из имеющегося к 2025-му (не получилось, проблемы те же самые), соперники ушли еще дальше. Так и прекратились победы Ферстаппена.
Показательно, что младшая команда «Рейсинг Буллз» тоже пользуется аэротрубой в Бедфорде, так что там знакомы с ее «особенностями» – но больших проблем не видят.
«С этой установкой сложнее работать в очень холодные и очень жаркие дни, – рассказывал бывший технический директор команды Джодди Эггинтон. – Нужно внимательно следить за всем происходящим, чтобы не потерять контроль над данными. Мы в курсе этого. Так как здание старое, за всем происходящим внутри нужен глаз да глаз».
Почему такое спокойное отношение? Просто «Рейсинг Буллз» – не топ-команда. Ей не приходится выжимать последнее из возможного, а у ее основных конкурентов нет гигантских ресурсов и мощной поддержки в виде своего «старшего брата». Поэтому и спрос с аэротрубы не такой серьезный, как в ситуации с основной командой.
К счастью для инженеров из Милтон-Кейнса, вопрос о древности аэротрубы скоро отпадет.
«Ред Булл» уже решает проблему: готовит новую аэротрубу
Еще до регламента 2022 года в «Ред Булл» прекрасно понимали: оборудование станет проблемой. Постройка новой установки казалась очевидным вариантом, однако в то время ходили разговоры о запрете аэротруб через несколько лет и полноценном переходе на CFD.
Обсуждали, что наличие собственной установки – серьезное преимущество, а поскольку она невероятно дорогая (даже в плане аренды – от 100 тыс. фунтов в день), то было бы здорово уравнять шансы топов, середняков и аутсайдеров путем запрета такого устройства.
Но в дело вмешался «Астон Мартин»: с приходом в «Ф-1» в 2021-м команда заявила о планах построить собственную аэротрубу. Да и у «Макларена» позже в 2023-м тоже заработала своя установка. В ФИА отказались вставать на пути у развивающихся команд и отложили разговор на неопределенный срок.
Кристиан Хорнер быстро отреагировал: получил разрешение Дитриха Матешица и запустил проект новой аэротрубы «Ред Булл» в Милтон-Кейнсе стоимостью $81,8 миллиона. Правда, из-за нового моторного подразделения Powertrains для аэротрубы не хватило места: пришлось расширять территорию базы и переделывать лицензию на строительство объекта. Команда потеряла немного времени, однако сейчас с ходом работ проблем не возникает.
Даже наоборот! В январе 2025-го Ваше рассказал, что команда опережает график на три месяца, а сама аэротруба может заработать уже в конце 2026-го или в 2027-м.
Вот только наличие новой аэротрубы еще не гарантирует прогресс. Все будет зависть от инженеров.
«Эта область требует серьезного развития, – объясняет Эдриан Ньюи. – Можно купить готовый СFD-пакет, но его еще нужно настроить, научиться им пользоваться. То же самое и с аэротрубой: вы можете купить оборудование, но нужно будет написать программное обеспечение для управления всей системой. Это занимает время».
Получится ли у Пьера Ваше – вопрос открытый.
Если с базовой концепцией нынешняя аэротруба справляется, то в 2026-м «Ред Булл» вполне может построить неплохую основу для дальнейшего прогресса.
В то же время за последние годы прошло немало слухов о переходах сотрудников «Ред Булл» в другие коллективы – да и потеря такого технического гиганта, как Эдриана Ньюи, не могла не сказаться на работе отдела. Команде нужна уверенность, нужны специалисты – особенно для быстрейшей настройки новой аэротрубы. А с этим пока чувствуются проблемы.
Уже сейчас новому руководителю «Ред Булл» Лорану Мекьесу стоит подсуетиться: при переходе в другую команду сотрудник обязан отбыть обязательный годовой «отпуск» – так берегут данные от конкурентов. Это значит, что если сходу заняться усилением технического штаба, то можно успеть приобрести ценных экспертов как раз к началу работы новой аэротрубы.
Вот только получится ли привлечь новых людей на тонущий корабль? «Ред Булл» ждет глобальная перестройка – с туманным будущим. Придется серьезно постараться, чтобы убедить ведущих специалистов перейти в Милтон-Кейнс. И пока не совсем ясно, хватит ли для этого таланта у нового шефа команды.
Что еще почитать о делах в «Ред Булл»:
Ферстаппен все-таки уходит в «Мерседес» – или нет? А что мешает?
Ферстаппен – лучший гонщик «Ф-1», но больше не лидер чемпионата
«Ред Булл» годами формировал легенду о великом Ферстаппене. И теперь она разваливает команду
Фото: Tim Williams/Keystone Press Agency, Hoch Zwei/Keystone Press Agency, HOCH ZWEI/Global Look Press; Gettyimages/Alex Bierens de Haan, Clive Mason, Rudy Carezzevoli, Mark Thompson; GEPA pictures / Red Bull Content Pool
в ред булл примерно все говорит о глубоком системном кризисе — а) руководителя увольняют накануне перехода на новый регламент б) из команды ушли десятки спецов, включая ньюи в) чехарда с пилотами и макс на вероятных чемоданах г) и вишенка на торте — новый партнер-моторист
мне кажется, быстро выползти обратно ред буллу поможет только чудо, сравнимое с брауном-2009. если вдруг ваше и его спецы найдут магический ключ к регламенту + фордовский двигатель действительно окажется сильным. в противном случае ред булл ждут громадные проблемы — давайте просто вспомним, сколько лет из ямы выбирался макларен, например. и это я не говорю о снижении маркетинговой привлекательности компании ред булл и ее продукции + смерти матешица, который был главным покровителем команды ф1.
я могу ошибаться и оказаться в итоге неправым, но сейчас все выглядит предельно безрадостно.