Электрическая «Формула» в кризисе: сбежали «Мерседес», «БМВ» и «Ауди». Технологии отстают на годы, выхлоп от маркетинга = 0
О конкуренции с «Ф-1» можно забыть.
На мир надвигается всеобщая автомобильная электрификация: еще до «Зеленой сделки ЕС» Норвегия собиралась запретить продажу машин с ДВС с 2025 года, Япония – с 2035-го, а Великобритания, Германия и Канада пока ограничились жесткими ограничениями. Тем не менее, после принятия плана зеленой трансформации стало ясно: с 2040 года наступит полный запрет на продажу любых грузовиков с традиционными моторами по всей Европе.
Параллельно с новым законодательством все больше автоконцернов объявляют о планах перехода на производство электромобилей: к примеру, «Форд», «Джерал Моторс» и «Хонда» уже подтвердили отказ от машин с ДВС к 2040-му, новосозданный альянс Stellantis переведет половину марок (вроде «Альфа Ромео») на электричество к 2025-му и доведет уровень продаж машин «с низким уровнем выбросов» до 70 процентов на европейском рынке к 2030-му. «Ягуар-Лэнд Ровер» ,«Тойота» и «Пежо» анонсировал планы по переходу на электрокары к 2025-му, «Рено-Ниссан» установили ту же цель на 2026-й – в общем, продолжать можно бесконечно. Чего уж там, даже самая дорогая автокомпания мира – производитель электрокаров «Тесла»: она стоит $600 млрд – в 2,5 раза дороже «Тойоты», в 4 раза – «Фольксвагена» и в 6,7 раза – «Даймлера». В топ-10, кстати, входил еще один бренд электрокаров – китайский NIO с капитализацией в $58 млрд (дороже «Хонды», Stellantis, «Хендэ» и множества других компаний).
Казалось бы, в таких условиях главным технологически-спортивным соревнованием мира просто обязаны стать всевозможные гонки электрокаров – и почти три года назад так и было. Мы даже выпустили текст с заголовком «У «Формулы-1» наконец-то появился конкурент» – для презентации нового сезона «Формулы Е», в который электросерия входила максимально обновленной и с огромными перспективами.
На тот момент в «Ф Е» заявились 10 автопроизводителей и целый набор новых спонсоров. Чемпионат достиг пика стоимости в $870 млн (главные владельцы – 24 процента у Liberty Global (входит в тот же холдинг, что и холдинг, владеющий «Ф-1»), 14,4 процента – у Discovery, остальное размазано по спонсорам и родительским компаниям частных команд (вроде 9,4 процента акций у SECA – головной фирмы «Течиты»). Инновации сыпались одна за другой: в формате гонок и уик-энда, по части графики и телетрансляции и даже во взаимодействии с фанатами в интернете, играх и дополненной реальности.
«Формула Е» серьезно обновилась. «Ф-1» даже может кое-чему научиться
Новая графика «Формулы Е» восхитительна. «Формуле-1» есть чему поучиться
«Формула Е» предложила болельщикам сразиться с пилотами в реальных гонках
Казалось, «Формулу Е» теперь не остановить – причем на фоне застрявшей в бесконечном доминировании «Мерседеса» в«Ф-1» прогресс электрического чемпионата выглядел особенно потрясающе. В «гонки будущего» даже постепенно переманивали спонсоров из Гран-при – довольно символично для чемпионата, в который при запуске никто не верил. СЕО чемпионата Алехандро Агаг обещал и наращивание емкости аккумуляторов, и технологии быстрой зарядки (за две минуты), и превращение в мировые гонки №1 на десятилетнем горизонте с жесткой конкуренцией с Гран-при – именно на его визионерское будущее и слетались всевозможные производители, радуясь невысоким бюджетам и низким порогам входа.
Только к 2020-му «Формула Е» собрала «Мерседес» (планирует вложить $40 млрд в электрификацию к 2030-му), «Ауди» и «Порше» (части группы «Фольксваген» с электрическими инвестиционными планами в €35 млрд на 5 лет), «Ниссан» (часть концерна «Рено», вкладывающего в электрификацию $18 млрд на ближайшую пятилетку), «БМВ» (уже инвестировал свыше €5 млрд, планы по дальнейшим вложениям пока не раскрывают), «Махиндру» ($5,5 млрд, но для локального индийского рынка), «Ягуар» (уже вложили $2,5 млрд и полностью перешли на электрокары). И это еще без учета чисто электрических NIO, «Вентури» и DS (подразделение Stellantis с планом по инвестициям на $30 млрд)!
Даже в «Формуле-1» никогда в истории не соревновалось столько производителей за раз!
Но теперь карточный домик рушится: «БМВ», «Ауди» и «Мерседес» объявили об уходе из электросерии (причем последний – сразу после победы в личном и командном зачетах). Да, чемпионы пока остаются на год и ищут покупателя команды, а первые продолжат поставку оборудования для «Андретти» (сейчас гоняют в альянсе с американцами), но «Ауди» «Формула Е» теряет безвозвратно. Правда, в их уходе есть логика: «Фольксваген» просто консолидирует присутствие в лице «Порше».
Тем не менее, предупредительный выстрел прогремел оглушительно. С развитием «гонок будущего» что-то явно пошло не так.
Причины побега автопроизводителей: техническая стагнация, хаос с уик-эндами, ноль выполненных обещаний, падение телеаудитории
С сезона-2022/2023 «Формула Е» перейдет на машины класса Gen3 – для них обещают новые аккумуляторы и (наконец) пит-стопы с быстрой зарядкой за 30 секунд. Вот только и батареи, и оборудование для «дозаправок» разрабатывают не команды, а исключительно централизованный подрядчик – и поставляет всем организациям одинаковую технику. Все ради снижения бюджетов и порога входа: по регламенту стоимость одной машины с шинами, аккумулятором и шасси не должна превышать €340 тыс. Так что огромные богатые концерны с мощнейшими отделениями НИОКР и лучшими инженерами мира получат равное оборудование от «Уильямса» (аккумуляторы) и АВВ (зарядки). Никаких гонок технологий, никакого развития, никаких инвестиций и вложений, исследования новых материалов или типов батарей – все максимально ограничено, запрещено и огорожено.
Немецкое издание AMuS передавало негодование анонимных функционеров из топ-менеджмента некоторых немецких производителей – они требовали отказа от стандартизации аккумуляторов и полного открытия регламента к доработкам. Но серия пошла по противоположному пути из-за желания сохранить небольшие бюджеты команд – не дать им перепрыгнуть отметку в $30-40 млн. Рассматривается даже внедрение потолка затрат по примеру «Формулы-1» – лишь бы удержать порог входа на невысоком уровне.
Тем не менее, прогресс в индустрии разгоняется все сильнее: на последнем Power Day компании «Фольксваген» исследовательское подразделение представило разработки трех химических элементов для катодов: литий-железо-фосфатовые для бюджетных гражданских авто, с высоким содержанием марганца – для моделей среднего ценового класса и с высоким содержанием никеля – для премиум-каров марок «Ауди», «Порше» и «Ламборгини». По инсайду Automotive News, каждая из технологий по-своему прорывная, а исследования для дорогих аккумуляторов даже совпадают с последними подвижками «Теслы». И здесь нельзя не вспомнить об омологации аккумуляторов для Gen3 в 2019-м – то есть на момент первой гонки технология уже устареет на три года и окажется даже и близко не лучшей в сегменте!
«БМВ» в заявлении об уходе указала: все технологии «Ф Е» уже поставлены в серию. «Мерседес» по сути повторил мнение баварцев о внедрении нынешних разработок в гражданские авто без новых перспектив. То же самое подтвердили и в «Ауди» – они предпочли перейти к тестированию электрических технологий на бездорожье в рейдах вроде «Дакара».
Все-таки босс «Порше» Оливье Блум не просто так называет батареи «цилиндром сгорания будущего» – именно сейчас разгорается напряженная гонка технологий среди всех компаний, ведь около половины всех запланированных к инвестициям средств заложены на развитие именно аккумуляторных технологий (а также под строительство соответствующих заводов). А с учетом более широкой вариативности технологии – разница в успехе развития химических накопителей энергии может повлиять на выступления в гонках намного сильнее, чем мощность двигателей внутреннего сгорания в прошлом решали в «Ф-1».
А «Формула Е», выходит, вообще не помогает компаниям в развитии главной фишки будущего автопрома – и потому как раз и возникают сомнения в полезности присутствия. Да, для старта нужно всего максимум $60 млн против $145 млн в Гран-при – но что концерны получают на выходе в смысле имиджевых плюсов?
Прежде всего – огромную конкуренцию из десятка таких же великих брендов. Сперва звучит грандиозно, но на самом деле для каждого из них ситуация не настолько хороша: из-за общего равенства технологий каждый из них не способен самостоятельно повлиять на успех, а потому с чисто спортивной точки зрения может только проиграть. Но даже победа не даст значительного маркетингового буста: ведь не получится рекламировать особую технологию аккумулятора или энергосбережения через первое место в «Формуле Е» – тут же все одинаковое.
Выходит, главный (и единственный) плюс для брендов – само по себе мелькание в телетрансляциях в гонках электрокаров. Теоретически – отличная идея для повышения узнаваемости марки и обращения к целевой аудитории с посланием «эй, мы тоже продаем электромобили, в мире есть не одна лишь «Тесла»!
Но насколько она работает? В последние годы – не очень: пик зрительского интереса пришелся на 2019-й – тогда чемпионат насчитал 411 миллионов зрителей за весь год. Следующий коронавирусный сезон-2020 предсказуемо провалился – 239 миллионов. Он вполне объясним: публика вряд ли обрадовалась шести финальным гонкам по одному аэродрому в Берлине за восемь дней только ради выполнения необходимых критериев для присуждения чемпионского титула. Ну серьезно: такое позволяют себе только короткие турниры вроде чемпионата мира по футболу, которые и проходят раз в четыре года!
Но в новом сезоне интерес не восстановился даже до предпандемийных показателей: в 2021-м зарегистрировали лишь 316 миллионов уникальных зрителей.
Вероятно, стагнация (и даже деградация) связана с откровенным перебором экспериментов в формате уик-энда: например, теперь квалификации проводятся по групповому формату с разделением по 6 гонщиков – из них выбирали четырех победителей и двух остальных с лучшим временем и давали им по одному быстрому кругу для завоевания поула. Причем группы формировались по местам в турнирной таблице – и шестерка лучших начинала первой, получая трек с наименьшим количеством сцепления. Итог – квалификация превращалась в лотерею вместо выяснения быстрейшего, и смотреть ее не было никакого смысла.
А еще зрелищность формата «равные машины под громкими брендами» убивают бесконечные странные дисквалификации из-за запутанного регламента по части использования аккумуляторов, шин, места на пит-лейн и еще десятка мелочей. Буквально на каждом этапе минувшего сезона хотя бы кого-нибудь лишали квалификационной или гоночной позиции из-за «бухгалтерских» нюансов – и такое обычно тоже демотивирует к просмотру заезда. Зачем, если итоговый результат все равно придется узнавать наутро в соцсетях?
Не меньше на просмотры влияют и (казалось бы) мелочи вроде времени старта трансляций: к примеру, Гран-при «Формулы-1» много лет стартуют в неизменные 15 часов дня, а таймслоты Электропри постоянно сдвигаются под диктатом бродкастеров на ТВ.
И просто как добивочка: команды финансируются вообще без помощи чемпионата. То есть за 8 лет «Формула Е» не выплатила ни доллара призовых! Все существует только на деньги спонсоров или автоконцернов. Для сравнения: в «Ф-1» тоже сложно вывести организацию на безубыточность только за счет одних соревнований, но там даже худшая команда претендует минимум на $50 млн (половина минимального бюджета для предыдущих лет).
«Формуле Е» нужна перегрузка. И как можно быстрее
Сейчас главный электрочемпионат мира в жесточайшем кризисе: пик развития так и остался на рубеже 2018-го и 2019-го, а затем серия повернула в трэш и перегибы. Вот уже два года в Электропри даже не внедряют инновации (хотя бы спорные вроде фанбуста), а лишь усложняют правила с форматом уик-энда. Видение будущего тоже отсутствует – ведь машины Gen3 еще не выехали на трассу, а уже отстают от индустрии (абсолютное безумие для топового автоспорта!). А ведь по условиям тендеров на поставку аккумуляторов и зарядных устройств контракты заключены до конца 2025-го – то есть ближайшие 4 года «Формула Е» никак не развернет ситуацию без выплат огромных неустоек или грандиозной внутренней революции.
Даже уход трех важнейших автопроизводителей не перевернул ситуацию: руководство чемпионата усиленно делает вид, будто все идет по плану. О переговорах по привлечению новых брендов ничего не слышно, да и «Тесла» по-прежнему игнорирует «Формулу Е» (с учетом технологического отставания – и неудивительно). Более того, электросерия рискует даже потерять лидерство по части технологической гонки – если «Ф-1» угадает с новым форматом для моторов с 2026-го и продвинется по части экологичного топлива. Тогда не выйдет привлекать партнеров даже на звание «главного новатора автоспорта».
Очевидно, маркетинговую привлекательность чемпионата планировали и дальше наращивать за счет повышения уровня спортивного противостояния – но именно чрезмерное подчинение всех аспектов гонок одной идее уравниловки и зрелищности как раз и направило Электропри в тупик.
«Наверное, «Формуле Е» сейчас нужна перезагрузка, чтобы сделать шаг вперед, – обозначил позицию босс «Мерседеса» в «Ф-1» Тото Вольфф. – Может, другие команды, возможно, больше частников. Вероятно, они больше вырастут, когда выйдут на всеобщее обозрение».
Звучит похоже на путь «Индикара» – но с нынешним направлением развития у «Ф Е» и нет другой исторический колеи: она, похоже, сама решила не превращаться в электрическую «Ф-1» пару лет назад и теперь знакомится с последствиями.
Фото: Gettyimages.ru/Christopher Lee, Francois Nel, Andrew Ferraro, Alastair Staley
Может быть, переЗАгрузка?