На Гран-при Канады у «Феррари» идеальный шанс грохнуть «Мерседес». Трасса с 6 прямыми скрыла недостатки машины
Поул уже завоеван.
В «Формуле-1» прошла уже практически треть сезона, но вместо интересной и захватывающей борьбы за лидерские позиции в гонках и турнирных таблицах мы видим очередное Хэм-шоу. «Мерседес» выиграл шесть Гран-при подряд и пошел по графику 2014 года (даже в 2016-м «серебряных стрел» хватило «лишь» на четыре подряд), а «Феррари», считавшаяся на тестах сильнейшей, сподобилась только на четыре подиума. На первый взгляд ситуация всерьез кажется апокалиптичной.
Тем не менее, за победами Хэмилтона и Боттаса легко упускается из виду непреложный факт: «Мерседес» не везде был быстрейшим. В Бахрейне и в квалификации, и в гонке царил пилот Скудерии Шарль Леклер — он бы финишировал первым с немалым отрывом, если бы его не подвел мотор. Но даже после трагедии и отката монегаска победить по всей логике должен был Себастьян Феттель — правда, немец глупо упустил шанс из-за разворота при обороне от Хэмилтона.
На Гран-при Азербайджана у «Мерседеса» снова не оказалось подавляющего преимущества: более довольный балансом SF90 по сравнению с напарником Леклер как минимум не уступал в скорости лидерам чемпионата, но ошибся и разбил болид в квалификации. В гонке Шарль тоже успел продемонстрировать неплохой темп — не будь глупой аварии, он бы точно стартовал выше и надавил бы на «серебряных».
Команда из Маранелло по разным причинам проиграла уже шесть битв, но на самом деле ей пока еще есть чем отвечать. И лучший шанс начать, наконец, реконкисту в чемпионате, выпал именно на Гран-при Канады – Себастьян Феттель завоевал поул в квалификации, привезя Льюису Хэмилтону 0,2 секунды.
(От редакции Sports.ru: текст написан и впервые опубликован еще до старта тренировочных заездов в Канаде, но все равно предельно ясно объясняет, почему Скудерия здесь быстрее и имеет все шансы на победу. Первое место в квалификации должно стать лишь началом).
Главное оружие «Феррари»
Вне зависимости от степени сокрушительности поражений Скудерии замеры GPS вместе с оценками и замечаниями инженеров и экспертов говорили об одном: у итальянских инженеров получился чертовски мощный двигатель. Практически в каждой сессии (кроме тех, где Феттель и Леклер сталкивались с неполадками) их силовой агрегат просто разрывал соперников в зонах разгонов и в особенности на последней трети прямых.
Дело не в разных степенях лобового сопротивления и аэродинамической эффективности: данные однозначно указывают на преимущество «Феррари» в использовании гибридной электрической энергии. Алый мотор лучше задействует тепловой рекуператор MGU-H, заряжающий аккумуляторы от турбины, вращаемой горячими выхлопными газами, а потом помогает собранной мощностью на разгонах и в тех зонах прямых, на которые у конкурентов не хватает электрической энергии.
Благодаря силовой установке Скудерия везла «Мерседесу» на одних только прямых 0,3 секунды в Бахрейне, 0,4 секунды — в Китае и почти 0,5 секунды — в Азербайджане. Причем некоторые эксперты считают реальное преимущество еще большим: Крэйг Скарборо на страницах сайта Racefans.net высказал теорию, по которой итальянские инженеры искусственно сдерживают скорость машины на прямых задним антикрылом слишком большого размера и высоким углом атаки переднего антикрыла. Таким образом на SF90 повышается прижимная сила, но побочный эффект в виде лобового сопротивления отжирает у «Феррари» еще около 0,3 секунды преимущества.
Ошибки «Феррари» в оптимизации болида 2019 года: мнение технического эксперта
Почему же тогда Феттель и Леклер не доминируют в лучших традициях Михаэля Шумахера начала 2000-х?
Просто все выигранное на прямых сливается в медленных и среднескоростных поворотах. И если в Бахрейне Скудерия еще обгоняла «Мерседес» по эффективности на данных участках трассы, то после апгрейда серебряного болида перед заездом в Испании преимущество аж в 0,5 секунды перешло к Хэмилтону с Боттасом.
Тем не менее, эффективность мотора из Маранелло никуда не делась: на нескольких коротких прямых в Барселоне алые все равно привезли соперникам от 0,6 секунды и больше. «Серебряные стрелы» знают об этом и везут в Канаду обновленную силовую установку с улучшенным потреблением и прибавкой в 20 л.с., но если технические эксперты правы насчет истинного величия творения «Феррари», то одним махом все отыграть никак не удастся. В Монреаль самая титулованная команда «Формулы-1» по-прежнему въедет технологическим лидером.
Характер трека скрыл недостатки машины
Автодром имени Жиля Вильнева уникален: при длине в 4,361 километра на нем расположены шести прямых разной длительности (на каждой из них стрелка спидометра улетает за 250 км/ч) и 14 поворотов (из которых 13 — медленные и среднескоростные). В квалификации топовые пилоты преодолевают круг примерно за 70 секунд и проводят примерно 60 процентов этого времени за нажатием на педаль газа. Еще 19 процентов времени занимает работа с педалью тормоза — то есть на сами завороты без разгонов (в котором как раз и проигрывает «Феррари») уходит всего 21 процент времени (или 14 секунд).
Трудно представить, насколько же плохим и некачественным должно оказаться шасси, чтобы проиграть за 14 секунд выигранное за остальные 42 секунды. Может, у Скудерии в 2019-м что-то и не получилось, но точно не до такой степени.
Также из-за большого количества медленных поворотов в Канаде никто не настраивает машины на прижимную силу: из-за ее квадратичной зависимости от скорости подобные установки не принесут эффекта. Следовательно, все команды привезут в Монреаль пакет для оптимизации скорости на прямых. «Феррари» наконец-то бросит попытки усидеть на двух стульях с деталями, повышающими лобовое сопротивление, и покажет эффективность своей концепции во всю силу.
Отсутствие необходимости искать баланс между аэродинамическим и механическим сцеплением благотворно повлияет на пробленый для Феттеля и Леклера процесс поиска настроек.
Еще «Феррари» наконец должна перестать страдать от недогрева шин и последующего зернения резины с потерей сцепления. Здесь SF90 тоже поможет характер трека: именно в Монреале пилоты сталкиваются с самыми жесткими торможениями во всем календаре. Диски и колодки здесь с легкостью вылетают из рабочих температурных пределов в 500-800 градусов и пробивают 1000-1200 по Цельсию — причем конфигурация автодрома не позволяет их как следует остудить.
Но для «Феррари» такие перегрузки окажутся даже благом: итальянские инженеры используют особую конструкцию колесных дисков, передающих тепло с колодок в покрышки. Следовательно, резину получится прогреть с первых же кругов, а поскольку источник температуры постоянен, то и остыть покрышки не должны. Без сложностей со сцеплением Феттель и Леклер явно сократят отставание в медленных поворотах и получат шанс по полной воплотить преимущество в силовой установке.
Скудерия готовилась как никогда
Да, итальянцы не привезли в Монреаль обновления (просто потому, что внедрили их еще в Испании и не успели сделать новые), но все равно вложили все силы в извлечение максимума из машины.
По ходу сезона у алых гонщиков нередко возникали проблемы с настройками: Феттель жаловался на баланс на каждом Гран-при, Леклер — чуть пореже, но тоже не всегда выражал полную удовлетворенность. И дело не только в неудачной концепции машины, не позволяющей чувствовать себя на все сто в любом повороте.
Перед стартом нового сезона у «Феррари» полностью сменился состав пилотов по развитию. Это те самые парни, которые отвечают за своевременный подбор направления для поиска оптимальных настроек, наматывая тысячи километров на базе по виртуальным трекам на симуляторах. Если в прошлом году Даниил Квят и Антонио Джовинацци посменно и безвылазно впахивали в Маранелло во все нужные уик-энды, то нынешние новички Паскаль Верляйн, Брендон Хартли и Антонио Фуоко участвуют в куче собственных гоночных серий, постоянно отсутствуют на месте и потому закономерно не могут стабильно ассистировать Скудерии отзывами.
Видимо, на Гран-при Монако ситуация достигла апогея, поскольку через несколько дней после завершения этапа итальянская пресса сообщила о прибытии обоих боевых пилотов в Маранелло для работы на симуляторе. Шарль и Себ пахали на базе до самого вылета в Канаду и занимались в основном поиском направления для настройки машины в ближайшей гонке.
«На прошлой неделе я работал на симуляторе в Маранелло над установками и собственным прогрессом в грядущем Гран-при», – не стал отпираться Леклер, когда его поймал в аэропорту репортер итальянского Motorsport.
Обычно боевых гонщиков используют таким образом либо для проверки фундаментальных обновлений, либо в исключительных случаях — успех в Монреале позарез нужен «Феррари».
Шансы на других трассах будут ниже
Конечно, помимо Гран-при Канады в календаре еще 14 гонок, 5 из которых успеют пройти до летнего перерыва. Именно он традиционно считается ключевым моментом сезона: после него команды обычно внедряют самые масштабные обновления, а затем отказываются от дальнейшего развития машины в случае отсутствия перспектив в общем зачете и Кубке конструкторов. «Феррари» без сомнений поступит точно так же, если ход чемпионата не изменится. Так что у них все-таки осталось лишь пять заездов для хоть какого-то реванша.
И ни одна из данных трасс не подойдет SF90 больше, чем автодром имени Жиля Вильнева.
Французский «Поль-Рикар» обладает сходной конфигурацией с треком в Монреале, но в нем больше среднескоростных и быстрых поворотов – «Феррари» потребуется снова искать баланс и мучиться с настройками, как на Гран-при Испании и Китая.
Австрийский «Ред Булл Ринг» тоже может стать неплохим шансом для Феттеля и Леклера, но у него четыре прямые против семи в Канаде, быстрая и требовательная к прижимной силе вторая секция и расположение на возвышенности – из-за чего моторы обычно теряют до 10-15 процентов эффективности. Так что на первый план выходит именно работа в медленных поворотах, несмотря на скоростной характер трека. Преимущество «Феррари» над «Мерседесом» уже не будет однозначным.
Для доминирования на легендарном «Сильверстоуне» любой машине нужен идеальный баланс между прижимной силой, потреблением топлива и работой шин — настоящий проблемный «бинго» Скудерии.
Немецкий «Хоккенхаймринг» изобилует прямыми скоростными отрезками, но извилистые участки потребуют идеальной работы передней подвески — а у SF90 с ней пока что не очень хорошо.
Венгерский «Хунгароринг» – вообще младший рыжий брат треков в Испании и Монако. Без ощутимых обновлений, улучшающих механическое сцепление, ловить здесь Феттелю и Леклеру нечего.
Безусловно, в Маранелло все еще могут перевернуть ход сезона качественной доработкой машины: итальянская пресса как раз описала план инженеров по внедрению нового антикрыла на Гран-при Франции, апгрейду днища в Австрии, замене диффузора в Великобритании и обновлению дефлекторов в Германии. Однако все ожидаемые изменения SF90 касаются только аэродинамического пакета (то есть слабость в медленных поворотах никуда не денется), да и история апгрейдных битв с «Мерседесом» особенно беспощадна: «Феррари» той же командой конструкторов и механиков проиграла и в 2017-м, и в 2018-м, и в начале 2019-го.
Следовательно, лучший момент для начала реванша — именно Гран-при Канады в ближайшее воскресенье. В субботу Себастьян Феттель уже сделал полдела: проехал быстрейший круг уик-энда, привез Хэмилтону 0,2 секунды и завоевал поул.
Лучшего шанса на победу трудно представить и если Скудерия снова найдет невыразимо идиотский способ все проиграть, тогда чемпионат можно сворачивать.
Фото: globallookpress.com/Hoch Zwei/ZUMAPRESS.com, Photo4/Lapresse, Hoch Zwei/ZUMAPRESS.com; Gettyimages.ru/ Charles Coates / Stringer; canada-grand-prix.com
в Канаде Фуры могли бы выиграть за счет грамотной стратегии и ювелирной работой с резиной.. но это точно не про нынешние Фуры..