Майк Берроуз: «Я не великий человек, хотя вполне могу быть божеством»
В истории всегда найдется место одиночкам, поставившим под сомнение стандарты, боровшимися со стереотипами общества и в итоге изменившими отношение к казалось бы привычным вещам. И в одном ряду с Эйнштейном и Эмметом «Доком» Брауном я бы поставил британского дизайнера Майка Берроуза (Mike Burrows). Создание им супербайка Lotus, а затем работа в Giant уже стали легендарными, самое удивительное, что легенда эта жива здорова и принимает гостей в своей мастерской Burrows Engineering на окраине английского Норфолка. В общем готовьтесь к увлекательной истории, полной свершений, разочарований и интриг UCI.
Майк вырос, конструируя модели самолетов; позже он начал возиться с автомобилями. На работе он занимался проектированием промышленного упаковочного оборудования. Однажды его машина вышла из строя, поэтому он начал ездить на работу на велике. Неутомимый изобретатель решил попробовать себя в гонках с раздельным стартом; что привело его к открытию, что строительство велосипедов было не «темным искусством, которым занимаются только люди на вершинах французских гор», а всего лишь инженерией (в чем он был хорош) – и Майк начал строить велосипеды.
У него не было никаких стереотипов – одна из цитат Берроуза показывает его подход к делу: «Это действительно глупая идея, я знаю, потому что попробовал». Велосипеды получались соответствующие – совершенно иные, чем привыкла общественность в 70-е и 80-е. «Фреймбилдеры в то время пытались улучшить аэродинамику, используя несколько овальных труб, но все это уменьшало жесткость рамы, поскольку она не была достаточно овальной, чтобы дать аэродинамическое преимущество. Так что, если рама не может быть аэродинамической, сделайте ее меньше!». Подсказку формы Майк получил, когда в середине 60-х оказался на выставке скульптора Барбары Хепворт (Barbara Hepworth) – изобретательницы новых пластических форм. Это вдохновило Майка на лепку и резку кусков дуба в саду за его домом. Он считает, что формы, которые он вырезал, привели к форме монокока.
А поездка в Музей транспорта Ковентри в 1985 году вдохновила Берроуза на копирование идеи XIX века и добавление в прототип, названный Windcheetah, моноблочной передней вилки.
Удивительно, но среди первых людей, которым довелось покататься на том «Ветренном гепарде», был шестнадцатилетний Крис Бордман: «Это была футуристическая вещь. Никаких рамных труб, только один цельный треугольник из углепластика. У него были крыловидные рули и крылья вилки, вырезанные из цельного куска алюминия. Заднее дисковое колесо тоже было алюминиевым – весил он тонну. Несмотря на массу и тот факт, что он был слишком большим для меня, как только он набрал скорость, он почувствовал себя заметно быстрее, чем велики, на которых мы соревновались».
Берроуз твердо верил, что монокок - это шаг вперед, он даже написал юмористическое эссе в Bicycle Action+The Bicycle Buyers 'Bible в 1986 году: «Пришло время, когда маленькой двухколесной машине тоже пришлось сбросить свои трубы. Когда она появилась, она была в форме спасителя, изгнавшего ложных богов - красивого принца, несущего черный монокок, сотканный из паутины угольной моли, связанные вместе смолой, собранной из эпоксидного куста. И о чудо! Это была самая сильная, легкая и блестящая из всех маленьких двухколесных машин. Как и первое млекопитающее, она была быстрее и эффективнее , чем динозавры. И, как первое млекопитающее, он собирается захватить мир у динозавров». UCI сначала запретили новую форму, но в 1991 году смягчили правила: ромбовидная рама не была, в конце концов, важным элементом велосипеда (в последующие годы они опять ввели это ограничение).
Примерно в это же время автогонщик и велоэнтузиаст Руди Томман посетил мастерскую Берроуза и увидел последнюю версию Windcheetah, висящую на стене. К этому времени Берроуз отказался от попыток продать идею производителям велосипедов (отказали ему все, включая спонсора британской сборной Raleigh). Томман спросил, может ли он показать байк Lotus, производителю спортивных автомобилей, принадлежащего General Motors. «Я видел, что байк представляет собой абсолютный синтез всего, что олицетворяет Lotus - инновационной концепции, современных материалов и того, что делает маленькое великим».
Остальное – уже история: Lotus взяла велосипед Берроуза. Добавив собственные наработки, они создали модель 108, которая в июне 1992 года принесла золотую медаль Олимпиады Барселоны подросшему Крису Бордману – положив конец 72-летней засухе, во время которой Великобритании не удавалось выиграть ни одной олимпийской золотой медали в велоспорте.
Lotus в серию не пошел (компания сначала тянула с запуском, а потом обанкротилась), но на работы Берроуза (он успел поработать с еще одним возмутителем велоспокойствия - Грэмом Обри – сделал ему карбоновую версию его Old Fainthful) обратил внимание тайваньский производитель Giant.
Компания прошла путь от изготовления деталей для других брендов (от Schwinn и Colnago, до Trek и Specialized) к выпуску собственных велосипедов – известных в первую очередь в мире маунтинбайка. Берроуз помог им показать, что то, что они делают с MTB, они могут делать и с шоссейниками. В 1997 году на свет появилась первая в мире компактная дорожная рама – и это полностью изменило общее представление о том, как должен выглядеть современный велосипед.
Работая с Giant Майк почти десять лет перемещался по миру, читал лекции и вдохновлял молодых велодизайнеров. На вопрос «Вам просто нравится ехать быстро?» 87-летний велогонщик отвечает парадоксально: «Я не хочу идти быстро! Когда я участвовал в автогонках, я ставил в машины маленькие двигатели. Речь идет о лучших характеристиках, а легкие автомобили лучше ездят по трассе, чем автомобили с большими двигателями. Эффективность. Это то, чем я всегда восхищался в велосипеде. Мне всегда нравилась идея делать больше с меньшими затратами. Я убежден, что нет великих людей. Могут быть великие события, великие дела и тому подобное, но у людей слишком много недостатков. Я не великий человек, хотя вполне могу быть божеством».
А затем продолжает: «Но в большей степени в греческой традиции, потому что греки признавали своих богов способными делать что-то особенно хорошо, за пределами возможностей нормальных людей. Но они позволяли им иметь недостатки. Боги творили плохие вещи, и у меня определенно есть недостатки олимпийских пропорций, но в то же время я могу конструировать велосипеды лучше, чем кто-либо другой, и я чертовски хорошо это делаю! И это то, что мы должны видеть в людях. Этот человек может делать великие дела, и мы признаем это, но мы должны мириться с этим».
Далее он объясняет, что у него уже есть самый большой памятник в Лондоне – колесо обозрения London Eye, который по сути представляет собой велосипедное колесо на моноблоке, спроектированный инженерами, которым он прочитал лекцию после «инцидента с Lotus». На предложение прикрепить к нему мемориальную доску, посвященную «Майку Берроузу, лучшему в мире конструктору велосипедов, кто, возможно, продвигал идеи, использованные для возведения этого сооружения» Майк добавляет, «и кто слишком много говорил и недостаточно мылся».
«Хороший дизайн делает что-то достаточно радикальным, чтобы стать новым дизайном, а не просто изменяет геометрию здесь и там; он должен быть значительно лучше за счет повышения производительности и иметь влияние. Сколько людей копируют ваши велосипеды и насколько быстрее они едут – вот главный результат. Все в мире скопировали Giant TCR (на фото)». После того, как UCI запретил многие элементы его дизайна за представление «несправедливого преимущества», Берроуз создал футболки с принтом «нелегальные препараты на 1% быстрее, нелегальные велосипеды на 100% быстрее».
В начале 2000-х Майк вернулся в свою мастерскую, где возится со своими новыми проектами – лигерадом и грузовым велосипедом собственного дизайна 8Freight. Недавно он победил рак – победит и UCI? У самого Майка нет планов на будущее. «Что-то приходит, и я продолжаю».
А в углу мастерской пылится прототип монокока, ставший причиной одной из самых знаменитых британских побед в велоспорте.
Понравилась статья? Подписывайтесь на мой телеграм-канал, чего там только нет.
