«Три различных комбинации машины и шин – три абсолютно разных результата». Марк Хьюз – о проблемах Кими Райкконена
После долгих наблюдений за пилотажем Кими Райкконена гоночный эксперт Марк Хьюз готов объяснить, с чем связаны проблемы финна.
Наблюдение за машинами непосредственно рядом с трассой по ходу практик открывает окно в реальность, скрытую с поверхности во время проведения гоночного уик-энда. Именно здесь можно увидеть своими глазами реальные вещи, которые не может передать телекамера. Нужно видеть перспективу и детали, чтобы правильно разглядеть динамику машины при прохождении поворотов. Телевизионная камера не передаст это ни с одного ракурса.
Когда в течение долгого времени стоишь там, то по движению и звуку начинаешь различать болиды и гонщиков. На базовом уровне легко заметить различия между атаками на каждом быстром круге, хотя на экране это не столь очевидно. Можно даже не смотреть при этом на раскраску шлема или цвет камеры на болиде, но все равно определить, кто едет из гонщиков «Феррари» или «Ред Булл».
При работе на длинных сериях кругов машины с полными топливными баками заметно медленнее и значительно инертнее, чем быстрые и поворотливые болиды с низким уровнем топлива. Но это только верхушка айсберга. Например, давайте рассмотрим, как проходит поворот «Риваж» в Спа Фернандо Алонсо. Он агрессивно входит в поворот и тормозит, одновременно поворачивая руль, а затем резко отпускает педаль. При этом нос машины моментально оказывается заправлен в поворот. Опыт помогает Алонсо войти в поворот, не теряя много времени, передние шины резко загружаются и появляется обратная связь.
Обычно дальше должно происходить вот что: передняя часть загрузится слишком сильно и болид устремится к недостаточной поворачиваемости, однако Алонсо ее обходит. Он дает шинам передышку, на мгновение снижая блокировку колес – прямо перед срывом подгазовывает. В результате болид поворачивает и мгновение спустя гонщик снова блокирует колеса. Разбивая поворот как минимум на два отдельных отрезка, на каждом круге Алонсо обманывает машину, искусственно выводя ее из равновесия. Это не по учебнику, но эффект получается потрясающим – он позволяет болиду переходить в повороте пределы возможного.
Кими Райкконен в том же самом месте за рулем такой же машины действует как обычный человек. Его скорость при входе более низкая, он оставляет переднюю часть загруженной при торможении, чтобы получить обратную связь от шин, но поворачивает заранее и постепенно отпускает педаль тормоза. Он ожидает падения скорости, чтобы дать передним покрышкам передышку. В результате на этом теряется время и выход получается медленным.
В других медленных поворотах по ходу сезона происходила та же история; иногда из-за блокировки передней части машины темп Кими падал настолько сильно, что это приводило к слабой тяге в момент ускорения в тех местах поворота, где Алонсо хватало скорости избежать худшего отрезка в кривой мощности.
Часть работы гонщика заключается в том, чтобы адаптироваться к недостаткам машины, которые невозможно устранить, и в подобной импровизации Алонсо всегда был более эффективен. Это пилот, который с поправкой на количество топлива уступил 0,1 секунды времени поула в Монце в 2006 году, несмотря на повреждение задней части машины после взрыва покрышки. Как затем подсчитал Пэт Симондз, потеря времени от повреждения составила 0,6 секунды. Машина была на ходу, но Алонсо начал по-другому проходить круги.
Такого рода вещей никогда не было в наборе трюков у Кими. Его тузом в рукаве всегда было чувство при прохождении скоростных поворотов, особенно там, где важна игра педалью газа. Его высокая чувствительность к рулевому управлению – большой актив. За рулем F14 T на жестких шинах в медленных поворотах это качество играло важную роль. Примечательно, что иногда на мягких шинах Райкконен был также быстр, как Алонсо.
Бывший технический директор «Феррари» Пэт Фрай, работавший с Алонсо и Райкконеном еще в «Макларене», в Остине в прошлом году поделился мнением о разнице в выступлении гонщиков в сезоне-2014:
«Есть две причины. Во-первых, Фернандо лучше адаптируется. Во-вторых, ограничения в работе с машиной и шинами не подходят стилю пилотирования Кими. Когда удавалось настраивать переднюю подвеску в соответствии с его пожеланиями, начинались проблемы с задней частью машины. В определенной степени на мягких шинах все было хорошо. К примеру, в Сингапуре на «суперсофте» Райкконен был быстр.
Одна из проблем связана с необходимостью экономить топливо – в результате снижения темпа падала температура шин. Это приводило к блокировке покрышек на торможениях, что увеличивало нагрузку. Алонсо удалось с этим справиться».
При оптимальной температуре шин можно добиться большей энергии от задней оси, с которой соединена Brake-by-wire, в таком случае система смещает баланс вперед, поэтому вероятность блокировки передних колес меньше. С низкой температурой передних шин получение энергии не будет таким интенсивным, а баланс тормозов сместится назад для стабильного распределения усилия. Но это значит, что гонщик будет расходовать больше топлива, чтобы компенсировать недостаток электрической энергии. В свою очередь, придется замедлиться, что экономить топливо, а это еще сильнее понизит температуру шин. Получается замкнутый круг.
«То же самое было с Райкконеном в «Макларене» во времена совместных выступлений с Хуаном-Пабло Монтоей – он был очень чувствителен к передней части машины. Тогда за сезон мы использовали около семи различных конфигураций передней подвески.
Для того чтобы добиться максимальной отдачи от Кими, ему нужно дать машину, которая позволяет это сделать», – продолжает Фрай.
Упоминание Пэта Фрая о паре Райкконен-Монтойя в «Макларене» в 2005-2006 годах вызвало в памяти еще один эпизод – в повороте «Лесмо» в Монце в 2005-м. Перед входом Райкконен предварительно блокировал колеса, возникала недостаточная поворачиваемость, но шины при этом сохраняли сцепление, поэтому затем он мог позволить еще одну блокировку. Монтойя действовал совершенно иначе – резко блокировал колеса, и это вынуждало его дольше, чем Кими, держать закрытой дроссельную заслонку в повороте.
С той машиной, на шинах «Мишлен», обеспечивавших высокий уровень сцепления, чувствительность передней части машины была преимуществом Кими. Тем самым это иллюстрирует, что не все так просто, когда одному гонщику нравится избыточная поворачиваемость, другому – недостаточная. Многое зависит от покрышек, характеристик болидов, адаптации и многих других факторов.
С одной стороны, Райкконен хуже Алонсо справился с поведением передней части машины в 2014 году. Но это было его преимуществом по сравнению с Монтоей несколько лет назад. «Мишлену» удавалось добиваться сочетания бокового и продольного сцепления, нынешние «Пирелли» ненавидят такую комбинацию. Поэтому Кими, чувствуя уверенность в передних шинах, реализовывал свою силу, Монтойе с этим справиться не удавалось. Но та же самая чувствительность к передним шинам, сцепление которых не меняет направление и в результате они скользят, стала ограничивающим фактором.
В 2007-2009 годах покрышки «Бриджстоун» были подобны нынешним «Пирелли», но ситуация не была такой критичной. Фелипе Масса часто оказывался быстрее Кими Райкконена. Хитрость в медленных поворотах заключалась в том, чтобы просто по максимуму использовать сцепление передних шин и не пытаться манипулировать им. Я наблюдал за Кими и Фелипе в четвертом повороте «Стамбул-парка», медленном правом вираже на спуске. Масса неоднократно отыгрывал там время у Райкконена – позже тормозил и при возникновении недостаточной поворачиваемости терпеливо ждал, когда можно заблокировать колеса и затем нажать на педаль газа. Кими тормозил менее интенсивно, пытался с большей скоростью войти в поворот, активно работал рулем, тщетно пытаясь найти точку сцепления, поэтому недостаточная поворачиваемость продолжалась дольше. Три различных комбинации машины и резины – три абсолютно разных результата при достаточно специфичном стиле Райкконена.
В 2014 году мы видели бледную тень Кими Райкконена. Во многом это было связано с характеристиками машины и шин. Но главный вопрос – насколько именно? Насколько это затмило его навыки?
Если «Феррари» будет обладать стабильным поведением передней части, то Кими сможет прибавить. Вполне естественно, что многие скажут: «Но представьте себе, насколько быстрее был бы Алонсо». Но необязательно было бы так. Надеюсь, смогу немного пролить свет на этот вопрос после наблюдений с трассы в 2015 году.
Фото: Global Look Press/Hoch Zwei/ZUMAPRESS.com
Источник – Motorsport Magazine
Кими тут ещё не самое плохое - некоторые таким образом 4-х кратными становятся.
Большое спасибо за перевод!
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Хорошо сказано. А следовало действовать, как пилот формулы - 1.
В целом статья интересная, но разбор полетов на тему "почему Кими больше не может ехать быстро" начинает утомлять. Получается, чемпион Кими - как сферический конь в вакууме, быстр только тогда, когда ему все идеально подходит.