Собрать за 16 секунд: мегазавод в Индии
К моменту, когда вы закончите читать эту статью, завод соберет 40 Suzuki Maruti
Данные. Факты, цифры. Информация. Называйте, как хотите, но только так можно передать масштаб производства Suzuki Maruti в Индии. Всякие красивости вроде прилагательных, метафор, умных слов и фраз не помо гут. Ну, поехали – и не говорите, что я вас не предупреждал.
Завод Maruti Suzuki в Гургаоне, что неподалеку от Дели, собирает одну машину за 16 секунд. 3500 машин в день, 62 500 в месяц. Представляете?
В 2013 году с конвейера сойдут 750 000 штук, а Suzuki потратит 487 500 тонн стали. Машина уходит с завода с пятью литрами топлива в баке, то есть в год уходит 3 750 000 литров топлива – только чтобы выкатить машины за ворота.
Потрясли циферки? Так я скажу: это только начало. Всего в двадцати минутах езды от Гургаона есть еще один завод Suzuki, в Манесаре. Там в этом году соберут 550 000 Suzuki. И на них уйдет еще 357 500 тонн стали.
А еще один завод строится в Гуджарате. К 2015 году он будет выпускать 250 000 машин в год. И другие заводы тоже будут производить больше, то есть Maruti Suzuki станет производить более 2 000 000 машин в год. В год!
Все начиналось с того, что правительство Индиры Ганди решило создать народный автомобиль для всего субконтинента. Автомобиль, который даст толчок росту экономики. Была основана компания, которая занялась поиском партнера среди европейских автопроизводителей. Переговоры велись со многими, но почти все отказались – трудозатраты и инвестиции требовались большие, а перспективы по части прибыли выглядели очень скромно. Была и другая проблема: индийцы выкатили очень строгие требования. Многие европейские компакт-хэтчи в них не вписывались – или слишком велики, или слишком наворочены, или слишком стары...
Однако хеппи-энд не заставил себя ждать. Оказалось, что Suzuki – как раз то, что искали индусы! Компания горела желанием вложиться в Индию. И размерчик, и цена машинок Suzuki были правильными. И дух в компании царил подходящий: она не позволяла себе лишней роскоши – даже кондиционеров в офисах не было.
Таким образом, в начале 80-х родилось совместное предприятие – Maruti Udyog Ltd. Трудно представить себе, что шумный, бурлящий Дели когда-то был другим, но в 1983 году по дорогам ездило всего 40 000 автомобилей. Было всего три индийских модели: Hindustan Ambassador, Premier Padmini и Standard Herald. Машину приходилось ждать два года. Сдержанный оптимизм того времени умиляет: завод в Гургаоне должен был собирать всего 100 000 машин в год.
Первопроходцы из Maruti Suzuki потрудились изрядно. Им пришлось поставить свою электростанцию, так как местная работала с перебоями. Они с нуля натаскивали весь персонал завода. Квалифицированной рабсилы в Индии тогда просто не было: каждого менеджера отправляли учиться в Японию.
Дух тех времен до сих пор чувствуется в Гургаоне. Завод расширился, но он такой, каким я представлял себе все заводы в Индии (я ошибался). Толкотня, бардак, и при том объем производства – сотни тысяч машин в год, буквально. Да, он оборудован современными роботизированными сварочными линиями, а кузовные элементы штампуются на огромных 4200-тонных прессах. Но в запахах и облике завода присутствует нечто неуловимо привлекательное и даже романтическое.
Новый завод в Манесаре совершенно другой. Чисто, ничего лишнего, простор. Через прозрачную крышу его заливает дневной свет. И все прежние представления летят к черту: завод построен и оборудован по самому последнему слову техники. На нем разрабатываются такие технологии производства, которые потом копируют западные производители. Сварочная линия автоматизирована на 100%. Стоило это около €30 млн, и они постоянно вносят потрясающие улучшения.
Пока я стоял и смотрел, как сходят с конвейера машины – тут он совсем медленный, один автомобиль в 30 секунд, – меня поразила одна мысль. Куда же они все поедут? Все эти суперобъемы приведут к тому, что дороги вскоре забьются! Буквально и физически. Из ворот Maruti Suzuki каждый день выезжает 10 000 автовозов, которые развозят новенькие авто по дилерам. Каждый день автовозы проезжают 160 000 км, то есть за два с половиной дня доезжают до Луны.
Почему они не возят машины по железной дороге? Тут две проблемы: пропускная способность железнодорожной сети недостаточна. И пути к Гургаону не подходят. Даже к современному Манесару не подведены... В Китае местная администрация бульдозером проложила дорогу к дверям завода, но в Индии же демократия. А при демократии люди могут и любят сильно побузить, когда у них пытаются забрать землю под ту же железную дорогу.
За рулем Maruti Suzuki Alto 800 я не понимаю, как можно не бояться потерять готовые машины в каком-нибудь ДТП. Здесь буквально каждая машина покоцана. ПДД не соблюдает никто, все сигналят – предупредить об обгоне или спугнуть зазевавшегося пешехода. Когда Suzuki только примеривался к Индии, одной из ключевых модернизаций стал мощный клаксон. Честно!
В потоке становится ясно, что требуется индийцам от автомобилей помимо гудка. Размер! Чем меньше, тем лучше – вот чем они разительно отличаются от китайцев. Китайцы построили дороги, а потом разрешили людям покупать машины. В Индии все наоборот. Тут правят бал крошечные хэтчи. Главное – практичность и дешевизна.
Но дешево здесь не значит сердито. Tata Nano – самый дешевый автомобиль в Индии, но c трудом попал в десятку бестселлеров. Наш Alto 800 на €1500 дороже, однако находится среди лидеров. Индусы его обожают: он маленький, но надежный, и через пять лет не подешевеет. И это не пустой треп пиарщиков. Стоя в конце конвейерной ленты в Гургаоне и наблюдая, как каждые 16 секунд мимо проезжает новый автомобиль, вспоминаешь, что каждую машину ждет владелец. 100 000 человек уже внесли предоплату.
И тут следует вспомнить еще более невероятные цифры. За 35 лет население Индии выросло с 644 330 000 человек до более чем миллиарда. Свыше 65% индийцев родились после 1978 года. Почти половина – после 1991-го. И все хотят тачку! Каждому четвертому покупателю Alto еще не исполнилось 29 лет. А когда Индия втянет себя на пик социально-экономического развития, цифры станут еще более серьезными. Но пока в море неизвестности очевидны две вещи: индийцам надо строить больше дорог. И ставить клаксоны погромче.
Текст: Пирс Уорд / Фото: Джастин Лейтон.
Читайте нас на сайте, в Facebook, в VK, в Instagram.
Октябрьский номер в продаже:
