Супертест: WEC против F1
Идея статьи возникла у меня после оброненной как-то фразы Марка Уэббера: “Знаешь, в Шанхае наш быстрейший круг в квалификации был всего на полсекунды медленнее, чем быстрейший круг у Льюиса в гонке”. Никогда над этим не задумывался, но мне казалось, что между временем круга Mercedes F1 W06 Hybrid и Porsche 919 Hybrid разница в миллионы лет. А оно вон как.
В офисе я провел расследование, повыкручивал кое-кому руки, и вот Porsche и Mercedes дали добро на съемку своих чемпионских машин и, что еще удивительнее, доступ к телеметрическим данным со Спа. Вы можете попробовать себя в качестве гоночного инженера, проанализировать эти данные. Но сначала о техно.
Имейте в виду, это не руководство к действию, а попытка взять на слабо. Зайдите на сайт FIA и загрузите документ с техрегламентом “Формулы-1”. Девяносто страниц полны таких перлов: “3.12 Части кузова, обращенные к земле: полностью закрытые отверстия разрешены только на панели днища и нижней части боковых понтонов впереди линии, проходящей в 450 мм впереди задней стенки кокпита…”
Невозможно оторваться. Для LMP1 составлено 79 страниц не менее непроницаемой технической ахинеи. Было бы вполовину меньше, но регламент LMP1, традиционно для FIA, продублирован еще на французском.
Получается, средняя формула F1 вдвое сложнее стандартного прототипа Ле-Мана? Нет. Просто ее конструкция и характеристики строже регламентированы и подробнее прописаны. Но одно роднит документы – требования к машинам крепко завязаны на расход топлива. Сейчас экономия топлива руководит прогрессом в автоспорте. А вот подход разный: в WEC ограничивают, сколько можно потратить энергии бензина (или солярки) на круг (в Ле-Мане), и отпускают команды в свободное техническое плавание. А в F1 не только ограничивают мгновенный расход топлива на любых оборотах, но и рассказывают, как это топливо потратить.
Регламент есть в каждом виде спорта – без правил спорт не сможет существовать. Гибридные технологии в F1 и LMP1 ввели ради экономии и экологии – чтобы их считали актуальными и передовыми. Но если марафоны оставляют инженерам свободу творчества в “гибридизации”, то в F1 за них почти все решили законодатели.
Автомобиль “Формулы-1” может израсходовать 100 кг (около 133 л) бензина на гонку, но он нужен только одному из шести компонентов силовой установки – это 1,6-литровый V6. Другие пять: турбина, системы рекуперации энергии MGU-K (механической) и MGU-H (тепловой), накопитель (на выбор: аккумулятор, суперконденсатор или маховик – но все используют аккумуляторы) и мозги, управляющие всем этим хозяйством. Мощность не разглашается, но известно, что V6 с турбиной выдает 600-650 сил, а отдача электромотора ограничена 120 кВт. Минимальная масса машины без топлива – 702 кг.
А в LMP1 допустимый расход топлива зависит от того, насколько мощная у автомобиля гибридная установка. Чем больше энергии она запасает за круг – до двух, четырех, шести или восьми мегаджоулей – тем меньше должен ей помогать мотор. Его возможности постоянно подправляют, ограничивая максимальный мгновенный расход, чтобы сохранить конкуренцию, попутно уменьшая для гибридов размер топливного бака. Но вся хитрость WEC в том, что электричество тут может выдать больше мощности, чем бензин или дизель!
И в LMP1 каждый идет своим путем. Nissan построил для Ле-Мана переднеприводный автомобиль с маховиком по классу 2МJ (до 2 Мдж). У Audi – прототип в классе 4MJ с 4-литровым дизелем, Toyota выбрала 6MJ для своего TS040 с атмосферным V8 и cупернакопителем. А Porsche? Необычно, но в Porsche скопировали технологию из F1.
У их прототипа маленький бензиновый турбомотор (2-литровый V4) и сразу две гибридные системы – по тому же шаблону сделан формульный Mercedes F1 W06 Hybrid. Поговаривают, что V4 развивает более 500 сил, а кинетическая и тепловая системы рекуперации выдают большую порцию электрической мощности. Сколько? В Porsche говорят “более 400 сил”, но соперники считают, что может быть и все 750! При этом с пилотом Porsche 919 весит 950 кг.
