Современный «Макларен» лучший в истории? Наш рейтинг
Топ-5.
«Макларен» сокрушил «Формулу-1» в историческом стиле: взял Кубок конструкторов за 6 этапов до завершения чемпионата мира.
Уже после Гран-при Италии в Монце команда перебила собственный рекорд по взятым подиумным местам за сезон (27), и по этому показателю пара Норрис-Пиастри стала самой успешной в истории коллектива. Да, теперь в календаре 24 этапа против 16 во времена Сенны и Проста, но Ландо с Оскаром как раз успели именно за первые 16!
Кроме того, Оскар вплотную приблизился к другому важному рекорду символов «Макларена», Сенны и Хаккинена: Айртон выиграл восемь гонок в 1988-м и по итогам первенства завоевал чемпионский титул. А через десять лет после бразильца столько же Гран-при (и титул) выиграл Мика. Перед Гран-при Азербайджана у Пиастри насчитывалось 7 побед.
Может, нынешний «Макларен» пора сравнивать с легендарными командами прошлого?
1. «Макларен» 1984-1985 годов
Наверное, самый дружный, мирный, сплоченный, собранный и расчетливый состав за всю историю «Макларена». Команду выстраивали с 1982-го, но сошлось все спустя два года: умный и расчетливый Ники Лауда, быстрый и ответственный Ален Прост, профинансированный и спродюсированный специально для команды мотор «ТАГ-Порше», карбоновое шасси от инженерных суперзвезд Джона Барнарда, Стива Николса, Гордона Кимбэлла, Алана Дженкинса и Боба Белла… Они переосмыслили и перепридумали одну из важнейших частей облика современных болидов – заднюю часть в форме «бутылочного горлышка».
Все тогда с невиданной отдачей работали над одной целью. Гонщики словно акционеры ходили на встречи со спонсорами и уговаривали вложиться в проект, строгий босс Рон Деннис пробил финансирование для особенных моторов, стратеги и координаторы хранили мир в коллективе. Лауда и Прост учились друг у друга: Ники быстро бросил идею пытаться победить напарника в квалификациях и проводил мастер-классы по настройке машины под гонки, а Ален впитывал уроки маэстро по работе с риском, реализации потенциала техники и психологической устойчивости.
Слабой стороной была надежность: продвинутый болид с мощным мотором ломался едва ли не каждую вторую гонку (особенно в 1985-м у Лауды), поэтому австрийцу и французу было важно собирать каждый доступный зачетный балл. При этом на трассах красно-белым противостояли заводская «Рено», все еще сильный «Лотус» и инновационный «Брэбэм» с Пике. Но с могучим инженерным штабом именно «Макларен» находил возможности чаще прочих сменять друг друга на первой строчке. Итог – два титула в зачете пилотов и один Кубок конструкторов и мощная основа для команды-доминатора на годы вперед.
2. «Макларен» 1988-1989 годов
На бумаге эта сборка выглядела еще сильнее предыдущей. На месте Лауды – гениальный и быстрый от природы Айртон Сенна с полным бесстрашием, умением входить в автоматический гоночный режим и пилотировать на пределе. Вместо мощного и ненадежного «Порше» – адский агрегат «Хонды» и полная заводская поддержка японцев. Вместо инженерной звезды Барнарда – конструкторский гений, новатор и перфекционст Гордон Марри, доработавший предыдущую концепцию до аэродинамического шедевра MP4/4.
Но все-таки именно мира в команде не вышло. Прост поначалу пытался сохранять старый подход «почти акционера команды», но преимущество над конкурентами оказалось слишком велико – и Ален стал логичным главным соперником Сенны. Романтичный образ супербыстрого парня, личные симпатии Денниса, заводская «Хонда», бразильские спонсоры – у Айртона оказалось много рычагов для концентрации части команды на своей стороне, и «Макларен» быстро начал раскалываться.
Внутренний мир пытались сохранить прежде всего координатор Джо Рамирес и менеджер Джулиан Джакоби, но сила дивергенции сторон оказалась слишком великой. Помешать со стороны было некому, да и сами Ален с Айртоном так подгоняли друг друга, что и вряд ли у кого-то бы получилось.
3. «Макларен» 1998-1999 годов
Пик карьеры легендарного и гениального Эдриана Ньюи в составе английской команды. Ему предоставили и все возможности для работы, и новый заводской мотор «Мерседеса» с готовностью как угодно встраивать его в шасси (и даже первым прототипом гибрида – рекуперацией на торможениях до 30-40 л.с.!), и потрясающе быстрого Мику Хаккинена за рулем, и сильного командного игрока Дэвида Култхарда, и особый подход от шинника «Бриджстоун»… В команде тоже царил мир, а величие помогли подчеркивать соперники-гиганты из «Феррари».
Так почему же только третье место? Такое ощущение, будто возможности все же слегка не дораскрыли. Култхард оказался не настолько подгоняющим напарником, чтобы Хаккинен прогрессировал сильнее и глубже не только в пилотаже и физике, но и в техническом плане. Сам финн давал настолько легендарные туманные отзывы, что на их расшифровку и улучшение машины у Ньюи уходило слишком времени и ресурсов. Да и мотивация Мики после титулов быстро стала проседать.
«Феррари» же восходила слишком быстро – и этот состав «Макларена» не смог ей воспрепятствовать.
4. «Макларен» 2024-2025 годов
Все-таки сила определяется не только твоими собственными возможностями, но и соперниками, которых побеждаешь – и здесь современному «Макларену» повезло.
По чистой статистике команда выглядит почти идеально: постоянные победы, рекорды по подиумам, нереальная надежность при минимуме технических неполадок, самый универсальный болид с широчайшим окном настроек, железная субординация и консервативный стратегический штаб, суперстабильная пара Норрис-Пиастри – казалось бы, чем не претендент на топ-3?
Но «оранжевые» воссияли на фоне кризисной «Феррари», «Мерседеса» в середине перестройки и «Ред Булл» на спаде и с одним пилотом в полноценной обойме. Никто в реальности не явился на решающую «битву». А предел прочности у команды пока не выглядит достаточно историческим: трековая бригада явно проседает под давлением, как и ее пилоты. Идеальный пример – Гран-при в Баку: уже шестой завал пит-стопа Норрису за сезон, две редкие аварии Пиастри вместе с фальстартом и невыразительные потуги Ландо – причем как раз в момент матчболла.
Нынешнему «Макларену» хватило удерживать заданную планку и постараться не увязнуть во внутренней схватке. С последним пока получается блестяще – но истинный уровень возможностей в этот год мы так никогда и не узнаем. Печально.
5. «Макларен» 2007 года
Наверное, величайший «если бы только все пошло хорошо» момент в истории «Ф-1». Сколько в той команде было потенциала! Супер-юниор Хэмилтон, действующий чемпион Алонсо, наконец-то исправленная надежность мощного мотора «Мерседес» и продвинутое шасси. Практически заводской статус и классный обвес под низкую прижимную силу превратил MP4-22 в ракету.
Хэмилтон в дебютной гонке приехал на подиуме, Алонсо выиграл вторую гонку чемпионата – оба сходу включились в титульную схватку. При этом и «Феррари», и «БМВ-Заубер» тоже выдавали приличный уровень – но «Макларен» вроде бы справлялся.
Вроде бы. Именно внутреннее противостояние Алонсо и Хэмилтона перетянуло на себя все внимание команды – точнее, поведение руководства в ответ на амбиции обоих гонщиков. Шеф Рон Деннис перешел к открытой поддержке британского вундеркинда, гараж раскололся надвое, началась «гражданская война» – и она привела к сливу внутренних данных о промышленном шпионаже за «Феррари» (хоть и без использования чертежей алых машин в своих решениях), исключению из Кубка конструкторов, штрафу на 100 млн и проигрышу титула в 1 балл.
А ведь если бы мир в команде сохранился, «Макларен» точно бы забрал как минимум один из кубков – да и вряд ли бы отдал второй. А при достижении уровня субординации из современности с четкими правилами и невмешательством команды – разве такой «Макларен» с Хэмилтоном и Алонсо отдал бы титул Райкконену?
Сборка была очень сильной, но не реализовала потенциал и на 50%. А в 2008-м с приходом Ковалайнена, потрясениями и новым регламентом это была уже другая команда – ее потенциал как раз и оказался значительно меньше, но и его реализации хватило для титула.
А вы бы на какую позицию поместили современную чемпионскую сборку «Макларена»?
Фото: Gettyimages.ru/Mark Thompson, Lars Baron, Mike King, Pascal Rondeau, Paul Gilham
Прямо рождественская сказка, малина в сахарном сиропе. Пилоты, да, друг с другом ладили, а вот с руководством были проблемы. "Отношения с Деннисом становились все хуже. Он придавал команде крен в сторону Проста. У нас было одинаковые материальное оснащение и тщательность подготовки. Я не был ущемлен в техническом отношении, но атмосфера угнетала. Сильная позиция - две лучшие машины чемпионата - позволила Рону вести психологическую игру, которая, вероятно, была реваншем за огромную сумму, выложенную им за мой двухлетний контракт. Он демонстративно сделал более "дешевого" пилота номером один, а меня отодвинул в сторону. Прост это настроение не подогревал. Он сражался правильно, при этом оставался честным и приятным" (Лауда). Как пример, в Имоле после победы Проста Рон радовался: "Гонка была скучной для зрителей, но замечательной для нас". О сходе своего второго пилота он не вспомнил. Ален тоже с таким отношением столкнулся четырьмя годами позже.
> Слабой стороной была надежность: продвинутый болид с мощным мотором ломался едва ли не каждую вторую гонку (особенно в 1985-м у Лауды), поэтому австрийцу и французу было важно собирать каждый доступный зачетный балл.
85-й год Лауды - разговор особый, а что касается всего остального - все с точностью наоборот. По надежности Макларен не уступал никакой другой команде. Число сходов по техпричинам укладывалось в тогдашнее правило 11/16 (в зачет шли 11 лучших результатов из 16 гонок). Мотор ТАГ-Порше был наименее мощным среди всех турбодвигателей. Каждый доступный балл австриец и француз собирали в борьбе между собой, конкурентов и близко видно не было.
> При этом на трассах красно-белым противостояли заводская «Рено», все еще сильный «Лотус» и инновационный «Брэбэм» с Пике.
Лауда: "У нас была лучшая машина, надежнее, чем Brabham-BMW и во всех отношениях лучше, чем Ferrari и Lotus. Williams-Honda был на подходе, но еще не представлял опасности."
У Макларена действительно была классная пара пилотов, входивших в топовую тройку (третий Пике, Сенна только первый сезон проводил) и отличное шасси, но главной причиной доминирования стало изменение регламента. Объем баков был ограничен с 250 до 220 литров и запрещены дозаправки. У Феррари, Альфы, Рено и Лотуса движки были прожорливые, для экономии топлива приходилось снижать обороты, и то машины часто не добирались до финиша. Брэбхем мучался с мотором. Пике восемь раз сходил только из-за отказа БМВ. Маклареновские Порше были вполне надежными для того времении и самыми экономичными в плане расхода топлива. Команды, использующие двигатели с повышенной мощностью, были вынуждены ее ограничивать и экономить топливо, в то время как Макларен всю гонку работал в оптимальном режиме.