Самое быстрое серийное авто – теперь китайское: 496 км/ч. Но рекорд – фэйк?

Зато какая реклама!

В сентябре 2025-го, казалось, мир засвидетельствовал поворотный момент в истории автопрома: Китай ворвался в высшую лигу и отобрал «рекорд скорости серийных машин» у «традиционных» производителей. Свергнут не «кто-то», а «Бугатти» с гиперкаром Chiron Super Sport 300+ безумной стоимостью свыше $11 млн – в 2019-м он разогнался до безумных 490,8 км/ч.

Новый триумфатор полностью электрический «Янван» (Yangwang) U9 Xtreme: творение автозавода BYD разогналось до безумных 495,6 км/ч на высокоскоростном овальном испытательном треке «Папенбург» в Германии с чемпионом мира в классе GT1 и победителем европейской серии спринтерских гонок на той же технике Марком Бассенгом за рулем.

Момент, казалось, вдвойне символический: европейский «Бугатти» разгоняется благодаря восьмилитровому бензиновому WR16 с четырьмя турбинами и мощностью 1600 л.с. Китайский же автопроизводитель взлетел на собственных передовых технологиях – электрических: четыре усовершенствованных электродвигателя выдавали до 30 000 об/мин и генерировали мощность 2959 л.с., а подвеску DiSus-X оптимизировали для скорости более 480 км/ч на треке.

U9 Xtreme – вообще первое серийное авто не из Европы и не из США с такими притязаниями. Все? Свершилось? Смена эпох оформлена?

На самом деле не совсем. Рекорд «Янвана» фактически не засчитан – как и последнее достижение «Бугатти». Настоящий формальный рекордсмен – не они, а гиперкар «Эс-эс-си» (SSC) Tuatara с результатом в 455,3 км/ч, установленном в 2021-м. До него №1 считался шведский «Кенигсегг» Agera RS, разогнавшийся до 447,19 км/ч в 2017-м (который, кстати, тоже на 20% принадлежит китайскому конгломерату Evergrande Group).

Для рекордов «серийных» автомобилей есть условия – и не все «рекордсмены» им соответствуют

Если производитель хочет посоперничать за плашку именно «серийных» авто, а не сражаться с прототипами и тюнингованными монстрами, ему требуется выполнить несколько ключевых условий.

● машина должна быть допущена для дорог общего пользования по лицензии Северной Америки, Европы или Японии;

● рекордная попытка должна проводиться под подтвержденным внешним контролем;

● рекордный экземпляр должен быть доступен для покупки именно в той версии, которая шла на рекорд – причем и построена должна быть изначально под гражданское использование (не учитываются шоукары, коммерческие машины, гоночные и так далее);

● и продаваться должны на более, чем одном национальном рынке;

U9 Xtreme и Super Sport 300+ не проходят сразу по двум критериям – второму и третьему. «Бугатти» вообще построила фактически прототип специально под рекорд, а самые дорогие и продвинутые версии за 11 млн не дотягивают до его уровня (440 км/ч) и собираются по сути по штучным предзаказам. То есть нельзя зафикисировать «национальный рынок» – их просто нет в широком доступе.

У «Янвана» ситуация немного другая: U9 Xtreme пообещали предложить в тираже на 30 экземпляров, но на момент объявления о «рекорде» в продаже их не было. Предзаказ не открыт, цена не объявлена, внешнего контроля на не было – только напоминание о существовании «базовой» версии U9 без ограничения тиража и стоимостью 236 тысяч долларов – у нее мощность «от 1300 л.с.», максималка – 391,94 км/ч и такой же неподтвержденный «рекорд» «Северной петли Нюрбургринга» в 7 минут 17,9 секунды. Хотя здесь им даже до китайского «Сяоми» SU7 Ultra еще пришлось снимать 14 секунд – и, по заявлению производителя, они сделали и это, установив время в 6:59.157 с версией Xtreme (все еще на 30 секунд медленнее абсолютного рекорда «Мерседеса» AMG One и на 11 секунд медленнее «Мерседеса» AMG GT Black Series на мокром треке).

А предыдущая гипер-версия для трека U9 Track Edition в виде инженерного прототипа достигла 2977 л.с. (предоставив повод для заголовков «мощнейшее серийное авто в истории») и разгона до 472,41 км/ч. В продажу она тоже не поступила.

Как и нынешняя версия – до сих пор, недели спустя после «рекорда». На официальном сайте много описаний технологий в превосходных прилагательных – и ни намека на варианты приобретения.

Да, у «Янвана» есть сертификат, но… это сертификат только рекорда трека.

Впрочем, и «обычную» версию за 2024-й продали только в количестве 88 штук и в 2025-м добавили еще… 86. 

Но «Янван» – далеко не первый такой. В 2014-м такой же «рекорд» пробовали раскрутить американцы из «Хеннесси» с разгоном Venom GT до 435 км/ч – без демонстрации VIN-номера и с тиражом аж в 13 экземпляров по такому же «доступному после заезда предзаказу». Да и в начале 2000-х и в 90-х по такой же логике снимали «Кенигсегг», «Ягуар» XJ220 и «Вектор» W8.

Для сравнения: у нынешнего «официального» рекордсмена тираж – 100 экземпляров. Правда, и разгон устанавливали на смеси бензина и этанола E85, почти как в «Индикаре» и «Ф-1» – с ней мотор выдал 1750 л.с., когда на обычном мощность падала до 1350 л.с. Но это по сути честный «хак» регламента!

До Tuatara «Кенигсегг» в 2017-м тоже немного играл с правилами: модифицировал Agera RS до 1341 л.с. против «базовой» версии на 1160. Но хотя бы добавил такую опцию для 11 «серийных» экземпляров – всего их в продажу запустили 25 штук.

В 2010-м «Бугатти» установила рекорд с Veyron и тоже мистифицировала: выпустила 30 «базовых» экземпляров, модифицировала машину до Super Sport, а после скандала для формального удовлетворения критериев объявила о продаже 5 особых моделей Super Sport World Record Edition – но с электронными ограничителями скорости на уровне 415 км/ч.

Да и вообще проблемы с тиражностью и рыночностью у рекордсменов выходили регулярно. В 2007-м «Эс-эс-си» сделала аж 27 рекордных Ultimate Aerо. Прототип «Дауэр» 962 Le Mans, основанный на гоночном «Порше» Group C, специально руками дособирали до «больше 10 моделей», чтобы рекорд не отняли. Та же история c предыдущими рекордсменами, тоже основанными на машинах «Порше» вроде Ruf CTR и BTR (надстройки на 911 с тиражом в 20-30 штук).

Фактически «честными» рекордсменами за все последние 40 лет можно признать только «Порше» 959 с разгоном до 319 км/ч в 1986-м (292 экземпляра) и «Макларен» F1 с официальным рекордом в 356 км/ч в 1992-м (64 штуки). Особенно последний – хитро модифицированные версии с ограничителями оборотов и прочими доработками выжимали и 386 км/ч, но и заводской модели в свое время хватило. Если не учитывать как раз «Дауэр», то достижение «Макларена» продержалось десяток лет до эпохи «Бугатти» и «Кенигсеггов» – и стало одним из оснований его легендарного статуса.

Но зачем производители так делают? Почему не продают тираж машины-рекордсмена, как в условиях?

Да, создается ощущение мистификации: рекордных машин либо вовсе нет в продаже, либо фактически их дорабатывают ради красивого достижения, чтобы все про него написали. В реальности покупателям предлагают другие машины под тем же брендом и названием – хотя сама по себе идея «быстрейшего серийного автомобиля» вроде как и подразумевает соревнование тех, которые могут быть доступны.

Зачем компании так делают? Для них это идеальный маркетинг. Потребуется очень много денег для выкупа такого количества цитирований, упоминаний и презентации во всех авто- и не только автомедиа всего мира – сделать один супербыстрый экземпляр и сорвать с ним «органическое» цитирование повсюду может выйти реально дешевле. И он еще и останется как передвижной экспонат и шоукар для долгосрочной рекламы. А еще любая покупная дотянется только до запланированных сфер и аудитории, а если впечатлить людей – они сами напишут и разнесут новости в такие места, куда компании могли бы даже не заглядывать.

Плюс сообщение о рекорде останется на некоторое время во всех списках и в википедии – вас активно вспомнят еще как минимум раз, когда рекорд побьют, и будут еще вскользь упоминать много лет после установления достижения. Редко какая реклама по стоимости и креативности может дать схожий эффект.

Почему «рекордные» версии не выпускают большим тиражом и не продают за еще большие деньги? А зачем, если сам факт обладания рекордом позволяет повышать цену на уже существующие модификации модели? Маржинальность и потенциальная прибыль выходит выше – ведь на выпуск продвинутых версий нужно и тратить больше, а они чаще всего – ручная работа.

К тому же, с каждой проданной «рекордной» штукой по любой цене снижается ценность «обычной». Намного логичнее подождать десяток лет и потом устроить «перевыпуск» ограниченным тиражом в честь того самого рекорда.

Потому и выходит: теперь рекорды для «серийных» машин – все еще технологическая гонка, но больше маркетинговая.

Значимость рекордов для публики стремительно девальвируется – теперь их слишком много

Достижения «Макларена» F1 и «Бугатти» десяти-двадцатилетней давности кажутся более значимыми не только потому, что они «честнее», но и потому, что тогда про эти машины и их свершения рассказывали по-другому.

Тогда главным рупором и экраном для таких вещей служили традиционные медиа и передачи: журналы про автоиндустрию и автоспорт вроде Auto Motor und Sport или легендарный Top Gear Джереми Кларсона. Шоу с ВВС тогда в принципе вышло на пик популярности и каждый такой сюжет моментально попадал широкой аудитории и быстро расходился повсюду.

А еще редакции хорошо понимали разницу между «честными» рекордами и поездками практически прототипов. Потому о версиях вроде «Дауэр» почти не рассказывали и пропускали таких читеров – вместо них активно расхваливали ребят из «Макларена», которые гоняли наравне без специальных заточек именно под рекорды.

Сейчас средства рассказа истории изменились. С расширением интернета и соцсетей бренды и компании сами получили возможности рассказывать о любом достижении и попадать в ленты всего мира. Для выживания в суперконкурентной среде интернет-медиа тоже нужны сильные заголовки – и «рекорд скорости» вполне вписывается в эту логику.

Множество производителей раскусили эту схему и принялись штамповать рекорды за рекордом – иногда по десятку за день или тестовый заезд, как иногда «Римац» или тот же «Бугатти». Рекорды «Нордшляйфе» в разных конфигурациях, рекорды разгона и замедления, рекорды езды задом, дальности для машин особого подкласса… Теперь кажется, будто планки и достижения падают каждую неделю – и ощущение значимости сильно размывается.

Особенно если потом оказывается, что «рекорд» зафиксирован только в соцсетях производителя, а по факту не подтвержден и машины-рекордсмена в продаже нет. Выходит еще одна громкая новость на пару дней, но не более того – в остальном же любое такое достижение не запоминается и не западается как нечто поворотное. Зато у завода появляется основание через некоторое рекламироваться как «производителя рекордной машины», повышая виртуальную ценность в глазах потенциального покупателя.

Китайцы из «Янвана» здесь работают ровно так же, как европейцы и американцы. В самом деле догнали мировой автопром.

Подписывайтесь на телеграм-канал автора – там больше таких историй. Например, почему Европа продвигает именно гибриды, а не сражается с Китаем в электрокарах.