Это не Ферстаппен чуть не выиграл титул «Ф-1», а «Макларен» разваливался
«Лучшая» команда?
Ферстаппен добрался до последнего Гран-при «Ф-1» чуть ли не главным героем и фаворитом в битве за титул после 5 побед в 8 гонках. Его взлет выглядел полным безумием: еще в Нидерландах (15-й этап сезона из 24) он проигрывал лидеру 104 балла!
Не зря его восхождение назвали «величайшим камбэком в истории», а босс «Макларена» Зак Браун сравнил Макса с персонажем из фильма ужасов.
Может показаться, будто все закономерно: «Ред Булл» обновлял болид дольше всех среди «большой четверки» – вдруг достроил ракету? Но вообще-то машина Макса не обернулась лучшей за пару месяцев: в Сингапуре первое место забрал «Мерседес», а в Мексике, Бразилии и Катаре «Макларен» по-прежнему оформлял поулы и демонстрировал лучший гоночный темп. Даже на неудобном треке Вегаса в дождь квалификацию выиграл Норрис!
И вообще достаточно посмотреть на рекордную подиумную серию «Макларена»: уже после Гран-при Италии в Монце команда побила собственный рекорд по взятым подиумным местам за сезон (27), и по этому показателю пара Норрис-Пиастри стала самой успешной в истории коллектива. Да, теперь в календаре 24 этапа против 16 во времена Сенны и Проста, но Ландо с Оскаром как раз успели именно за первые 16!
А Кубок конструкторов оранжевые оформили за 6 этапов до финала. И с таким колоссальным преимуществом в технике, стабильным выступлениям двух сильных пилотов и отсутствием сопротивления от «Феррари» с «Мерседесом» все равно умудрились дотянуться до последнего этапа без гарантированного личного титула!
Ферстаппен, конечно, гениальный пилот и лучший гонщик сезона. Он тащил как мог, вынимая поулы, подиумы, победы и очки почти из всех даже безнадежных ситуаций (единственное откровенное помутнение – столкновение с Расселлом на Гран-при Испании. Еще одна редкая ошибка – разворот на мокром треке «Сильверстоуна» во время рестарта за сэйфти-каром, но там «помогли» еще экстремальные настройки болида). Но в одиночку он был не загонял оранжевого Полифема до финала – без помощи и самосаботажа от людей из Уокинга.
Нет, правда: смотрите, сколько же ошибок накопилось у «Макларена» только за последние Гран-при!
Консервативность командного мостика – до ступора в ключевые моменты
Лидер в «Ф-1» обречен на уязвимость с точки зрения смелых тактик преследователей, ведь именно им требуется рисковать, дергать конкурента, пытаться обмануть фаворита на пит-стопах, подрезать ранней остановкой или пересиживать на трассе. Практически на любом автодроме позиция впереди – важнейший фактор из-за эффекта чистого воздуха: в нем удобнее поддерживать темп, контролировать износ шин и температуру техники. Преследователь же теряет прижимную силу, ресурс покрышек и гибкость в выборе ритма – потому для любого лидера «Ф-1» в любой период свойственна консервативность.
Но подход «Макларена» зашел слишком далеко. На традиционную заботливость лидера наложилось стремление обеспечивать полное равенство между пилотами и невмешательство в динамику их личной схватки за победы и титул.
Главная слабость философии «Макларена»: она очень сложная и комплексная. Для соблюдения всех правил и условий гонщики должны беспрекословно и в точности подчиняться любым приказам с мостика, как бы абсурдно они ни звучали.
На Гран-при Катара вскрылась еще одна слабость. Выбирая полное равенство и невмешательство, «Макларен» вынужден с этой точки зрения и просчитывать все варианты стратегии – и даже согласовывать их с пилотами. Минус очевиден: быстрая реакция и ответ на действия соперников становится невозможным. Иначе потом приходится объясняться уже постфактум и ловить новые претензии, недовольства и обвинения в предвзятости и манипулятивности.
То же самое происходит, когда Пиастри и Норрис пытаются атаковать друг друга. Мостик все равно остается арбитром, постоянно их одергивает и затем несколько кругов подряд решает, все ли маневры соответствовали внутренним правилам. Пилоты в эти периоды просто не могут вести гонку по плану с наращиванием отрыва или экономией шин – а вдруг придется что-то возвращать?
Со стороны это выглядит как паралич воли в ключевые моменты. Пока соперники рискуют, принимают решение и подрезают, «Макларен» держится старого сценария и не реагирует. Такой подход наблюдается уже второй сезон – просто раньше без таких явных очковых и победных потерь. Катар стал самым ярким примером. Рано или поздно паралич экстренных решений должен был ударить – и выстрелил в самый важный момент.
Общая слабость командной тактики
Самый яркий побочный эффект консервативной заторможенности командного мостика – взаимодействие с пилотами и определение их очередности пит-стопов. Длительные обсуждения «не против ли ты, чтобы напарник заехал первым» занимают несколько дополнительных кругов. И любая ошибка с подрезкой или долгой остановкой затем вынуждает команду на крэш-тест отношений через приказы пропустить конкурента.
Равный подход в прессе выглядит очень красиво, но превращает «Макларен» в открытую книгу для соперников. Перестают работать попытки обмана «Ред Булл» ложными пит-стопами или сдергиваниями на сокращенном или продолженном отрезке. Все эти фейковые «Ландо/Оскар, в боксы для обгона» раскрываются за мгновение – ведь перед ними как раз не следуют длительные обсуждения правил. Соперники тоже слушают эфир и все видят.
Обычно обладание двумя топовыми гонщиками в топ-5 считается преимуществом – именно благодаря тактической гибкости: всегда можно разделить тактику, рискнуть со стратегией отстающего, постараться пересмотреть отрезки и вынудить соперника ошибаться. Так можно выиграть хотя бы одной машиной – пусть и ценой гарантированного подиума для обоих. «Ред Булл» потому годами мечтает о пилоте уровня хоть немного ниже Ферстаппена.
Для «Макларена» же равенство оборачивается сдерживающим камнем. Оба топ-пилота не могут до конца раскрыть свой потенциал и возможности машины, потому что каждый связан условностями, правилами, приказами и томительным ожиданием инструкций. Невозможно гнать всю дистанцию на 100%, когда условную четверть кругов ты проводишь в лимбе.
Эти факторы работали еще в 2024-м – уже тогда впервые публика рассуждала, не стоило ли «Макларену» поддержать Норриса в битве с Ферстаппеном? В прошлом сезоне отсутствие первого номера в коллективе не сыграло роли в поражении, но в 2025-м каждый второй Гран-при заканчивался регулярными напоминаниями о «правилах папайи». Трудно посчитать, сколько именно очков потеряли лично Норрис или Пиастри из-за нежелания команды поддерживать притязания одного из них, но важнее даже внутренняя динамика. Командная тактика «Макларена» изобретена для поддержания хороших отношений, мира и увода всех ребят из Уокинга от ошибок из-за давления – и свою функцию она точно не выполнила. Напротив – подставила еще больше.
Общие просчеты команды при настройке и подготовке болида
К концу сезона внешнее давление наложилось на внутренние противоречия и мешало настраивать болид. Расхождение началось с летних этапов в Канаде и Австрии, когда ради помощи Норрису для адаптации к управлению машиной «Макларен» доработал подвеску. Апгрейд сработал для Ландо, но Пиастри отказался от его использования, поскольку не увидел преимуществ и предпочел остаться на проверенном знакомом варианте. Справедливый безрисковый подход?
Может быть. Но до Гран-при Канады болиды «Макларена» совпадали по большему набору характеристик — стороны гаража быстрее накапливали данные о поведении машины и настройках, обменивались информацией и быстрее находили баланс. После Австрии внутри ничего не поменялось, но из-за небольшого расхождения в технике сборка и корреляция данных начала занимать больше времени — некритично для обычных Гран-при (особенно с учетом широкого рабочего окна болида «Макларена»), но важно в случае форс-мажоров. И они наступили как раз к концу сезона: в Баку Пиастри так и не удалось найти вариант с большим сцеплением для его пилотажного стиля, в спринтерском Остине (после двойного схода) «Макларен» выбрал слишком осторожный дорожный просвет и проиграл гонку, сбои в телеметрии в Вегасе привели к двойной дисквалификации уже из-за чрезмерного износа планки под днищем. И это помимо мелких расхождений в настройках под каждый трек: в финале комфортный баланс на подходящем автодроме для Норриса затенял проблемы Пиастри, а на удобных для Оскара треках ситуация разворачивалась.
Примерно так же упускались и возможности раздобыть более удобные позиции на стартовой решетке: «Макларен» ошибался с моментами выездов на решающие попытки в квалификациях и направлял пилотов в трафик. Оттуда и несколько помех от соперников, и брошенные круги Норриса и Пиастри — парни в итоге стартовали ниже возможного, тонули в пелотоне и не могли реализовать возможности недонастроенной машины.
Для чемпионской топовой команды с лучшим болидом это непозволительно и немыслимо.
А медленные пит-стопы на 3-4 секунды в середине сезона вообще стали отдельной темой для скандалов и подозрений в саботаже одного из пилотов — прежде всего Норриса. Похоже, проблема возникла из-за нюансов оборудования (проваливалась каждая вторая смена шин при заезде в боксы круг за кругом подряд, словно что-то не успевало перезаряжаться) — ее признавал и шеф команды Андреа Стелла, обещая найти временный фикс. К последним Гран-при «Макларен» исправил ситуацию, но получил колоссальный урон от бесконечных вопросов и давления со стороны медиа и публики.
Неумение вывести команду и пилотов из-под давления
Важно отметить главный провал «Макларена» – работу под давлением. Стелла и Браун много раз проговаривали: особенная философия равенства выработана как раз для защиты коллектива – поддержания отношений и между пилотами и их бригадами, и между механиками, и между инженерами. Все – чтобы вывести их из-под огня и давления и дать спокойно выполнять свою работу.
Это план провалился ярче всего. Каждая новая неудача или спорный момент только нагнетали давление – причем не только по факту ошибки или противоречивого результата, но и через обсуждение самой сути жизнеспособности таких правил. Подход «Макларена» проходил стресс-тест каждый уик-энд – и команде требовалась титаническая стойкость, чтобы справиться.
Примеры стратегического паралича, ошибок с тактикой, настройкой и на пит-стопах показывают: «Макларен» все-таки не научился работать под прессингом. Просто в начале сезона он был не столь ощутимым, да и преимущество в темпе позволяло компенсировать трудности на трассе и скрывать слабые стороны трековой организации.
Но ближе к финалу давление нарастало, и шефы не смогли его снять. Форма Ландо колебалась весь сезон, Оскар все-таки выдал как минимум один провальный Гран-при в Баку и вообще выглядел недовольным всю осень, команда ошибалась и дарила очки конкурентам.
«Макларен» доезжал на заделе старта сезона
Все эти факторы как раз и определили финал: непопадание в настройки на Гран-при Италии, Баку и Техасе стоило обоим пилотам десятки очков. Дисквалификация в Вегасе подарила Максу 25 баллов. Стратегическая ошибка в Катаре сократила разрыв еще на десяток. Самому Ферстаппену и его «Ред Булл» требовалось не повторять промахи «Макларена» и собирать как можно больше баллов. Если бы к этапу в Нидерландах оранжевая команда не накопила преимущество, пока соперники возились в кризисе, на финал обладатели Кубка конструкторов приехали бы уже аутсайдерами.
В титульном тексте о «Макларене» после завоевания Кубка конструкторов я писал, что реальный уровень чемпиона мы так и не узнали – соперники фактически не явились на полноценную битву.
«Все-таки сила определяется не только твоими собственными возможностями, но и соперниками, которых побеждаешь – и здесь современному «Макларену» повезло.
«Оранжевые» воссияли на фоне кризисной «Феррари», «Мерседеса» в середине перестройки и «Ред Булл» на спаде и с одним пилотом в полноценной обойме. Никто в реальности не явился на решающую «битву». А предел прочности у команды пока не выглядит историческим: трековая бригада явно проседает под давлением, как и пилоты.
Нынешнему «Макларену» хватило сил удерживать заданный уровень и не увязнуть во внутренней схватке. С последним пока получается блестяще, но истинный уровень возможностей в этот год мы так никогда и не узнаем. Печально».
Воспрявший в конце сезона «Ред Булл» сумел хотя бы на коротком финишном отрезке усилить давление и провести полноценный стресс-тест для «оранжевых». И они не прошли.
Все-таки нынешний «Макларен» – чемпионская команда в инженерном штабе на базе и по составу пилотов, но не как единое целое. Запаса прочности хватило, но в следующих сезонах с новым регламентом защита титула совсем не гарантирована.
Подписывайтесь на телеграм автора – там я описывал, почему Норрис выглядел предпочтительным чемпионом, но команда все равно сохраняла равенство в том числе ради маркетинга.
Фото: Gettyimages/Clive Rose / Staff, Clive Mason / Staff, Chris Graythen / Staff
дальше можно не читать.
Автор, ну можно хоть немного почитать комментарии от непосредственно участников? Их ответы оставляют примерно 0 мест для домыслов.
А рестарт с единственным Хэмилтоном на стартовой решетке тогда тоже продиктован необходимостью согласовывать все действия с непонятно кем? Макларен боялись что если остальные решат не ехать, то после выезда они застрянут в трафике, а потом застрянут еще раз на 32 круге.
Зазвать обоих они могли без проблем, дистанция в 4+ секунд позволяла. И зазвать только Пиастри они могли, что и делали много раз за сезон. Единственное чего они по договоренностям не должны были делать – это звать Норриса без Пиастри, но этот вариант даже будучи доступным не был бы никому интересным.
P.S. хотя и следовало закончить конечно на "Ферстаппен, конечно, гениальный пилот и лучший гонщик сезона" и последующей попытке натянуть эту сову на глобус
Завоевал титул за несколько ГП до конца? Эх, убил интригу.
Боролись до последнего поворота? Эх, на таком самовозе чуть не упустил титул
🙈🙈🙈
"На Гран-при Катара вскрылась еще одна слабость. Выбирая полное равенство и невмешательство, «Макларен» вынужден с этой точки зрения и просчитывать все варианты стратегии – и даже согласовывать их с пилотами. Минус очевиден: быстрая реакция и ответ на действия соперников становится невозможным. Иначе потом приходится объясняться уже постфактум и ловить новые претензии, недовольства и обвинения в предвзятости и манипулятивности."
Бл**, что там понаписано такое. Со второго раза только смог уяснить)))
Читать статью очевидно смысла нет