«Астон Мартин» – самый амбициозный проект «Ф-1». А если победы не придут?
Команда мечты под угрозой.
«Ф-1» сегодня – это парад супербрендов и заводских амбиций. Почти каждый год запускаются новые громкие проекты, и 2026-й обещает быть особенно впечатляющим: на старт выходят сразу «Ауди», «Кадиллак» и «Форд». Все – с титульными планами, все – с горизонтом до конца десятилетия.
Но их приход лишь усилит давление на тех, кто уже давно в игре и ждать больше не хочет. Тем, кому победы нужны не «к 2030-му», а сейчас – и, желательно, с первых Гран-при.
Самый яркий пример – «Астон Мартин».
В проект вкладываются уже пять лет подряд, и каждый сезон ждут прорыва. Причем за спиной команды – не автогигант с миллионными тиражами, а личная мечта одного канадского миллиардера. Ну или пары канадцев – если учитывать его сына, Ланса.
Поэтому «Астон Мартин» – самый смелый, амбициозный и щедрый проект современной «Ф-1». С 2020-го владелец команды Лоренс Стролл методично и без сожалений выписывал чеки. Бывшая полубанкротная «Форс-Индия» за это время пережила несколько пересборок, охоту за звездами рынка и превращение в «команду мечты». Стролл переманил лучшего моториста у «Ред Булл» – вместе с «Хондой». Заключил топливный альянс с Aramco. Вложил 250 млн долларов только в новую базу. А сколько ушло на операционку и зарплаты – можно судить хотя бы по фамилиям пилотов: Феттель, Алонсо…
По чистым активам, без оглядки на результаты и выручку, «Астон Мартин» прямо сейчас выглядит едва ли не самой продвинутой командой пелотона. Новейшая база в Сильверстоуне, самая сложная и продвинутая аэротруба современности, сборная инженерных звезд (Ньюи, Кауэлл, Кардиле, Фурбатто, Бланден – и это без учета уже списанных «супертрансферов» вроде Фэллоуза или Энди Грина), заводские сделки с «Хондой» и Aramco, лицензия британского люксового бренда еще на пять лет.
Коммерчески тоже порядок: после завершения цикла перестройки команда почти перестала быть убыточной. Формально компанию оценивают минимум в 3,2 млрд.
Казалось бы, успех гарантирован?
Но за впечатляющими инвестициями победы так и не пришли. Команда взяла всего девять подиумов – один с Феттелем в 2021-м и восемь с Алонсо в 2023-м. Первый сезон с испанцем вообще стал лучшим в истории проекта: четвертое место Фернандо в личном зачете, пятое – в Кубке конструкторов.
Логично было ждать, что дальше «зеленые» полетят еще выше. Но вместо этого в следующие два года «Астон Мартин» с трудом удерживался в топ-5, сталкивался с проблемами в обновлениях и настройке машины и в итоге скатывался к седьмому месту в командном зачете.
В Сильверстоуне смотрели на новый регламент как на главный шанс – без накопленных ошибок и жертв ради будущего. Но, похоже, надежды оказались завышенными.
Реальность: амбиций слишком много, роста – меньше, чем хочется
Внутри «Астон Мартин» накопилось множество проблем. Команда росла в темпе техностартапа, и это ударило по устойчивости процессов. Когда вводили в строй аэротрубу и симулятор – их полноценной калибровкой занималась небольшая группа инженеров. Остальные были заняты текущими обновлениями и разработкой будущих шасси. Причем команда получила по-настоящему продвинутые инструменты на пределе технической возможности – сам Ньюи назвал аэротрубу сложнейшей и совершеннейшей в мире, использовались технологии ИИ. Видимо, инфраструктура оказалась даже слишком сложной для быстрого освоения.
Требование быстрого результата с новым оборудованием форсировало подготовку, а полупересобранный штат просто не справился. Именно это первым делом отметил Ньюи после прихода в команду – и сразу запустил масштабную перенастройку всех инструментов.
Итог: первая версия шасси ожидается предельно простой, базовой – с перевесом около 15 кг и без ключевых аэродинамических решений. Остальное планируют внедрять к шестой гонке сезона. Вопрос только один: хватит ли терпения у владельца?
С похожими трудностями столкнулась и «Хонда». Поставляя моторы «Ред Булл» без активной разработки, японцы лишились статуса нового производителя – а вместе с ним и бонусов по бюджету и стендам. Формально они расплатились за решение уйти из «Ф-1» в 2021-м: серию так и не покинули, но разработку под новый регламент пришлось начинать почти с нуля – как «Ауди» или «Форду».
Дополнительно против «Хонды» сыграли и сами правила. Отказ от теплового гибридного рекуператора энергии MGU-H убрал один из важнейших турбокомпрессоров – а ведь именно в турботехнологиях японцы лидировали еще с начала 2020-х. С помощью авиационных инженеров в Сакуре делали очень компактную и мощную установку и выигрывали за счет снижения массы, лучшей развесовки и работы на среднегорье.
Теперь этот козырь исчез – и остается лишь признавать проблемы и снова просить времени.
«Честно говоря, нам все еще нужно больше времени, – признал босс моторной программы Кэндзи Ватанабэ. – Некоторые элементы показали хорошие результаты, некоторые неожиданно провалились. Ситуация неоднозначная, и далеко не все идет как надо».
«Электрическая часть развивается по плану, – добавил глава проекта Тэцуси Какуда. – Но это не всегда касается ДВС. В итоге все упирается во время. Мы сделали все, что могли, в полном объеме».
Звучит, будто «Хонда» задрала планку слишком высоко – и не смогла дотянуться до собственных ожиданий. Истоки понятны: статус недавнего чемпиона с «Ред Булл» и давление со стороны «Астон Мартин». В самой «Хонде» подтверждают – запрос из Сильверстоуна был прямой: «Самый компактный и короткий мотор из всех возможных».
Это вполне в стиле босса «зеленых» – сразу требовать максимум.
Давление растет, аврал становится нормой
Ожидания публики и владельца подталкивают команду в режим постоянной мобилизации. По слухам, всю зиму «Астон Мартин» работал именно так: с декабря на базе ввели 60-часовые недели, пытаясь в сжатые сроки собрать конкурентоспособную машину без перевеса.
Причина – поздние решения Ньюи. После перекалибровки аэротрубы и симулятора аэрообвес пришлось перепроектировать буквально перед зимой. Команда экстренно собирала рабочую версию из сырых элементов, чтобы обкатать ее в Барселоне. Реально готовую спецификацию ждут не к старту сезона в Мельбурне, а к шестому-седьмому этапу.
Еще один вклад Ньюи – полностью новая задняя подвеска, разработанная за три месяца до тестов. Она потребовала изменений всей аэроконцепции и добавила хаоса в производство. В итоге команда пропустила несколько испытательных дней и начала с перевесом 10–20 кг. Больше – только у «Уильямса», который вообще остался без первых заездов.
В результате машина появилась на трассе под вечер предпоследней сессии с огромным расширением для теплоотвода в задней части – похоже, проблемы с охлаждением мотора действительно существуют. И до первой поломки проехала всего пару кругов.
И все же впечатления экспертов – пусть и неоднозначные, но восхищенные. Необычно высокая странная подвеска, очень широкие боковые понтоны, широченный нос, но крайне детально проработанные антикрылья и задняя часть. Ньюи явно сделал нечто совершенно уникальное и непохожее на конкурентов, но пока вопросы эффективности базовой версии вызывали огромные вопросы.
Внутри Сильверстоуна растет недовольство. Переработки, операционный бардак, постоянные перестановки в техническом штабе. Очередная реформация по требованию Ньюи демотивировала тех, кто уже глубоко работал над проектом. По слухам, часть специалистов предпочла уйти или перейти в параллельные программы – например, в гонки на выносливость.
При этом спрос остается максимальным: руководство считает, что команде дали лучшие условия и оборудование.
Эту позицию жестко зафиксировал новый технический директор Кардиле: успех обязан прийти в 2026-м.
«Мы должны понять, сохраняем ли мы преимущество или нам придется догонять, – заявил он. – Я не знаю, произойдет ли это в первой гонке, в седьмой или позже. Но у нас есть все, что нужно. Провал недопустим».
Последняя фраза звучит как печать владельца на каждом чеке и контракте. Именно таким Лоренса Стролла и видит паддок «Ф-1» – и таким его показал Netflix в Drive to Survive.
Владелец команды одержим образом победителя и успехом. Новый фэйл на треке вынудит искать компенсации в продаже команды?
Лоренс Стролл одержим успехом. Новый провал на трассе может подтолкнуть его к поиску компенсации – уже вне спорта. Пока миллиардер держится уверенно и публично поддерживает «Хонду».
«Мы уверены, что у нас есть все необходимое для побед в будущем, – сказал он в Токио. – Мы верим в инженеров «Хонды» и в наше партнерство».
Но он не всегда действует рационально. Его заявления и поступки часто выглядели импульсивными. Когда успех ускользал – появлялись слухи о жестких разборах на базе. Когда команду обвиняли в читерстве – он записывал резкие видеообращения. Он привык видеть себя победителем – и в бизнесе, и на треке.
Последние пять лет он смотрел на качели результатов, пока строилась база и готовился новый регламент. Все словно договорились: «сверяемся в 2026-м».
Но сезон еще не начался, а оправдания на случай задержки успеха уже готовы. И если после всех вложений, обещаний и деклараций команда снова окажется вне борьбы за подиумы – это будет воспринято как провал.
Дальше – два пути. Либо снова перетрясти команду и дать еще год-два. Либо продать актив – например, саудовцам. Слухи о возможной сделке ходят давно, но раньше продавать было невыгодно. Теперь же стоимость команд «Ф-1» взлетела: даже аутсайдер тянет на 2–3 млрд долларов. А «Астон Мартин» – с супербазой и заводским статусом – тем более.
Продажа по такой оценке позволила бы Строллу выйти из авантюры победителем хотя бы в бизнесе.
Ведь чемпион все равно может быть только один.
Подписывайтесь на мой телеграм – там я рассказывал, как эффективно команды вроде «Астон Мартин» могут обходить потолок расходов.
Фото: Gettyimages/Clive Mason / Staff, Takashi Aoyama / Stringer, Mark Thompson / Staff
У Лэнса есть хорошие гонки и даже более чем боевой подиум в Баку.