14 мин.

Норрис – новый чемпион «Ф-1», но не лучший пилот. В чем его секрет?

255

Действительно талант?

Ландо Норрис – новый чемпион «Формулы-1»: вернул «Макларен» на вершину впервые за 17 лет и превратился в полноценного наследника Льюиса Хэмилтона (у них даже номера похожи – №4 и №44).

26-летний британец всю карьеру – больше 150 Гран-при – провел в одной команде. С ней он рос, развивался, прогрессировал и превращался из подающего надежды юниора в гонщика с суперзвездным потенциалом. И больше всего прославился именно как медийный персонаж: благодаря мемам, юмору и открытому характеру, особым ритуалам празднования с выбиванием пробки из бутылки шампанского ударом о подиум, шпионскими кадрами с тусовок и вечеринок.

Яркий образ довершил и психологический портрет: честные разговоры о синдроме самозванца и трудностях с самооценкой, отказ от ментальности «убийцы» и «плохого парня», откровенное признание главного соперника Макса Ферстаппена как более классного и совершенного пилота…

Но Ландо же в итоге победил антагониста из «Ред Булл»? Насколько же №4 хорош?

Портрет Норриса как пилота «Ф-1» противоречив.

● Ландо может быть очень быстрым и на одном круге, и на длинной гоночной дистанции. Очень быстрым – как и признанные суперзвезды.

● У него открытый и приятный характер, есть харизма – он захватывает команду и располагает к себе.

● Он умеет подстраиваться под сложную машину.

● Норрис очень требовательный, при этом и сам готов вкалывать на симуляторе.

● Он всегда доверяет команде. Всегда!

Казалось бы, выглядит настоящим лидером? Но все нивелируется набором слабостей, вскрытых в последние два сезона.

● Психология – Норрис выдерживает давление только на коротких отрезках. Если больше месяца-двух – его действия становятся чересчур поспешными и хаотичными, он чаще ошибается и быстрее сдает. Также его постоянно одолевают внутренние сомнения – «а правильно ли все я делаю?», «а насколько я хорош по сравнению с тем, как говорят?»

В первые годы в «Ф-1» Ландо страдал синдромом самозванца и полностью полагался на инженеров, и с тех пор изменилась лишь глубина кроличьей норы. Но спихнуть туда Норриса все еще получается.

● Звездный темп тоже демонстрируется лишь в идеальных условиях без дополнительного давления.

● Умение подстраиваться под сложную машину все-таки ограничено – и уровень укрощения трудного болида снижается по мере роста давления: Ландо уходит в более инстинктивный пилотаж и теряет часть скилла.

● Готовность идти до конца тоже прорывается словно на эмоциях, а не по расчету – как месть за предыдущие стычки.

● Работа на симуляторе тоже дает только временный, ограниченный эффект.

Однако в финале сезона он хотя бы временно укротил часть психологических демонов, прошел по грани между риском и ошибками и взял титул. Выходит, его силы пилота хватило – но в чем же она заключается?

Главная фишка – работа на скользком треке с избыточной поворачиваемостью

Ландо – классный атакующий пилот: его переключения передач эксперты называют «роботическими», он классно выбирает поздние точки торможений, умеет держать шины в рабочем окне. У Норриса отличная реакция, и на быстрых и техничных трассах он способен выжимать максимум.

Его способностью к работе с трудным болидом «Макларена» восхищался еще Дэн Риккардо:

«[Обычно] ты подъезжаешь к повороту, а мысленно уже на выходе из него. Но часто я думал: «я в зоне торможения», «теперь я поворачиваю», «сейчас я нажимаю на газ». Как будто проезжаю поворот в пять этапов, хотя нужно в один. Иногда я пытался довериться себе и не усложнять и думал на апексе: «Что за #####? Почему я здесь? Почему у меня такая траектория?»

Смотрю онборды Ландо и порой думаю: «Окей, я вижу, что он делает, но сам так не могу. Парень хорош».

Что именно так восхитило Риккардо? Точная работа Норриса рулем при низком сцеплении и на резких сменах направлений. Ландо словно не требуется «ощущение» зацепа всех четырех колес. Он ловит траекторию рулем по визуальным ориентирам и включает газ в нужный момент, перенося и проталкивая машину в поворот с впечатляющей скоростью там, где осторожничали бы другие гонщики с плавным стилем.

Это очень инстинктивный пилотаж – он требует даже не концентрации, а полного очищения от сторонних беспокойств и отвлекающих факторов. Машина тоже должна обладать определенными свойствами: хорошим базовым механическим сцеплением от подвески и прижимной силой для «закуса» траектории в повороте и легкой управляемостью в сторону избыточной поворачиваемости.

Но здесь и кроется минус подхода. Все это работает, когда Ландо доверяет машине.

Если болид не совсем слушается или его поведение слишком отличается круг от круга, Норрис адаптируется, но своеобразно – тормозит еще сильнее и еще раньше, чтобы оставлять небольшое запасное пространство для выбора траектории и не скатываться в недостаточную поворачиваемость.

Такие фокусы дестабилизируют аэродинамическую платформу болида, ломают равномерность генерирования прижимной силы и открывают еще больше уязвимости к ветру. Тогда машина Ландо пролетает мимо нужных траекторий, теряет время и дополнительно изнашивает шины.

Агрессивный стиль – бич и благо в квалах

Стиль Норриса очень агрессивный: при верном и точном выполнении каждого поворота он выжимает весь потенциал болида без прямой зависимости от сцепления шин и вполне может сравниться по эффективности с «вращением» вокруг апекса от Макса Ферстаппена.

Особенно в квалификациях – когда не нужно атаковать или обороняться, контролировать температуру и износ, а обилие топлива не стягивает болид с траектории. Инстинктивная суть стиля дает преимущество над подходами более плавных и расчетливых гонщиков – пока они подстраиваются и адаптируются, Норрис уже может ехать на 0,2-0,3 секунды быстрее. И для него это ментально проще, потому задел по скорости сохраняется.

Но этот стиль очень рискованный. Если машина не попала в настройки – подход не сработает в каждом повороте. Если шины перегрелись слишком быстро или потеряли температуру – болид может и не взять желаемую траекторию. Состояние асфальта, внезапный порыв ветра, гравий или песок на трассе – что угодно может сбить точность направления движения, сломав ощущение потока.

Внешне это выглядит как ошибка пилота – он промазал мимо апекса или съехал с траектории. В реальности же просто не смог предугадать, как лучше будет проезжать вираж – или просто не стал вносить поправки, понадеявшись на машину.

И да, уверенность здесь как раз самое важное. Поскольку подход завязан на чистых инстинктах и интуиции, никакие раздражители не должны вмешиваться, сбивать поток или закладывать сомнения в верности подхода. Нельзя допускать мысли о потенциальном результате и оптимизации методов его достижения – тогда выигрыш инстинктивности пропадет, «пинг» между обдумыванием и действиями увеличивается, теряются острота управления и естественное преимущество.

Здесь Норрис тоже уязвим – и особенно это заметно в квалификациях. Любая помарка по любой причине ломает круг и переводит Ландо в режим поиска компенсации проигрыша. №4 либо теряет остроту и скорость, проигрывая еще больше, либо атакует еще активнее – переходя за грань и рискуя новыми ошибками.

И Норрис действительно осознает свои сильные стороны – тем не менее, проговаривает и вопрос адаптивности.

«Может, мне легче жить на грани, лучше развиты инстинкты по нахождению этого лимита или проще пилотировать такую машину, даже если она не на острие ножа, – рассказывал он в 2023-м после ухода Риккардо и сравнения с трудностями напарника. – Может, мне удобнее управлять такими болидами. Я не знаю ответа, но разница в чем-то есть.

На каждом этапе приходится адаптироваться заново, менять стиль пилотажа. Полагаю, это я и должен делать – либо искать занятие полегче. Что есть, то есть, надо адаптироваться. Поэтому я считаю, что приспосабливаюсь к машине, которая не дает того, чего мне хочется.

Конечно, да, многое и должно быть инстинктивным. Когда я торможу любимым способом или делаю другие вещи, так просто чаще выходит эффективнее».

Роботические суперсилы, отработанные на симуляторе

Как же совместить необходимость постоянно адаптироваться и проходить повороты по-разному с инстинктивным пилотажем? Только ментальной отработкой разных сценариев в разных поворотах заранее – чтобы в любой сложной ситуации решение не требовало обдумывания, а загружалось из подкорки автоматически и сразу переходило в работу рулем и педалями.

Гонщики прошлого использовали для этого техники визуализации на грани медитации: закрывали глаза и раз за разом продумывали проезд по трекам при разных условиях. «Если вдруг боковой порыв ветра – я торможу чуть раньше и поворачиваю плавнее» – и так круг за кругом.

Гонщики современности используют для тех же целей симуляторы – и суперпродвинутые на базах команд, и домашние.

Софт позволяет – моделирование поведения машин и настроек очень продвинулось, а самые дорогие установки на заводах все равно не передают в точности перегрузки и физический ответ от машин. Это оценка от четырехкратного чемпиона мира Макса Ферстаппена – самого маниакального адепта симгонок на решетке: он проводит дома за рулем виртуальных болидов почти все свободное время, изучает все возможные настройки и потенциальные условия на треках и загружает себе в мозг до стадии инстинктов через часы наката. Именно это и стало одним из главных инструментов оттачивания его фирменного стиля вращения болида вокруг апекса и внезапных агрессивных атак.

И Норрис вообще-то из той же категории. Более того, в начале карьеры в «Ф-1» до 2022-го он казался даже более глубоким адептом симрейсинга, чем Макс: чаще стримил, постоянно ездил с друзьями и вовлекал в процесс других пилотов Гран-при. Именно на основе его занятий в виртуале и родилась его будущая медиаимперия Quadrant.

Причем Норрис не развлекался, а гонялся всерьез: за ту же виртуальную команду Team Redline, что и Макс, с тем же гоночным инженером. Оттуда же и пошли их приятельские отношения – часто Ферстаппен и Норрис соревновались в тех же заездах. Но после 2022-го их пути немного разошлись: Макс стал активнее вовлекаться в дела Team Redline, приводить туда спонсоров «Ред Булл» и строить вертикаль трансфера из виртуала на реальные треки, а Норрис переключился на работу на новом командном симуляторе и сторонние активности.

Тем не менее, именно на симуляторах Норрис отточил фирменные фишки: роботические переключения передач (самые быстрые и точные в пелотоне по отзывам большинства техэкспертов паддока), попадания в нужные зоны торможения (позднего или раннего – в зависимости от ситуации), скорости и силы нажатия на обе педали.

Должно быть, там же Норрис шлифовал и адаптивность пилотажного стиля, ведь его визуальный подход как раз подходит для отработки на симуляторе. Поскольку он не так сильно зависим от ощущения машины, все фишки переходят в реальную «прошивку» без необходимости их перерабатывать – можно вкатать их в подсознание многократными повторениями и затем пользоваться.

И Ландо усиленно этим занимался.

Психологическая уязвимость: провальные старты, хаотичные атаки

Почему же тогда Норрис все равно временами сдает, проваливается и ошибается?

У его стиля есть обратная сторона: чем сильнее пилотаж зависит от инстинктов, уверенности и рефлексов, тем сильнее он уязвим для психологических проблем. Когда гонщик пилотирует в состоянии отключения сознания, у него как бы все получается само – парень за рулем и сам не понимает, как он проезжает круги настолько быстро. И тогда может возникнуть ощущение, что ему просто везет. Или что он на самом деле не так уж хорош – просто прямо сейчас соперники проседают. А вот когда они подтянутся – тогда-то и все и поймут…

Да, это потенциальный исток того самого «синдрома самозванца», от которого Норрис страдал с первого же года в «Ф-1». И по той же причине ему чужд «инстинкт убийцы». Оттуда же и бесконечные шутки над «поломкой таланта» – №4 нередко отвечал именно так, когда его разворачивало во время «быстрых кругов «Пирелли» для катания селеб по треку или после инцидентов в практиках. Парень не может объяснить, откуда у него скорость, и оттого не может понять, как происходят срывы – вот и резюмирует единственным очевидным образом.

Потому форма Ландо и колеблется от гонки к гонке – он больше зависит от хода уик-энда, первых же дней и времени накануне. Он может перегореть и действительно подвержен давлению, если кто-то или что-то оказывает сильный прессинг.

Ему требуется, чтобы ничто не отвлекало – любая мелочь может выбить Норриса из колеи. Он постоянно говорил, что едет лучше в квалах, когда ни на что не ориентируется – и на последних Гран-при даже вырубил на руле данные по проигранному или выигранному времени, чтобы не отвлекаться.

Оттуда же и провальные старты, и фэйлы на рестартах – они как раз требуют не интуитивного подхода, а вдумчивого вгрызания и точного выполнения. Расчета и проработки. Ландо отрабатывает все это на симуляторе, но из-за природной нервозности временами сдает под давлением. Ведь для стартов трудно подобрать визуальные ориентиры – нужно как раз чувствовать машину. «Макларен» здесь делает что может – например, клеит ленту у места старта для №4, чтобы тот не выезжал за ограничительные линии.

С атаками и обгонами – та же история: для них трудно подобрать визуальные ориентиры и одновременно сохранять быстрейшую траекторию. Для них Ландо выходит из своего «быстрейшего» режима – а без него уже попадает в хаотичный режим быстрого выбора лучшего действия и немного теряется под прессингом.

С оборонами проще – для эффективной защиты позиции требуется только точное занятие траектории и поддержание нужного темпа.

Без топового болида Норрис не смог бы реализоваться

Есть пилоты, способные превосходить базовый уровень болида: через долгие часы анализа сильных и слабых сторон техники, сопоставления с собственными возможностями, тщательного подбора настроек и стратегического плана на гонку. Но Ландо не такой: детальнейший анализ и подробное планирование создают только больше оснований в сомнениях, как все в итоге сложится при инстинктивном подходе. Потому №4 во всех тактических вопросах полностью доверяет команде.

И потому же ему требуется хорошая машина, чтобы выдавать чемпионский пилотаж. То есть Норрис может сиять и на среднем болиде, но это будет гроза середины пелотона, а не затаскивание команды на этаж-два выше по примеру Ферстаппена, Алонсо или (чуть реже) Леклера. Мастерство и рефлексы Ландо достаточно хороши, чтобы он теоретически мог бы претендовать на победу над любым напарником. Но его возможности сильно завязаны на свойства, характеристики и качество машины. Он может подстроиться под неудобный болид, но тогда немного теряет в скорости. Меньше, чем напарник – но уже достаточно, чтобы не превращаться в настоящую угрозу для парней с техникой побыстрее.

Психология тоже превращается в ключевой фактор: синдром самозванца не сформировал его как зрелого пилота. Ландо фактически входит в каждый год как новичок и учится всему заново.

Пару лет назад Норриса оценивали как «новую большую звезду», но сейчас очевидно: это немного перебор. Ландо – действительно околотоповый гонщик, но вряд ли справится с долгосрочным лидерством в команде. Его персональные скиллы очень сильны – и на одинаковых машинах с подходящими характеристиками он вполне на уровне суперзвезд. Но уязвимостей и слабостей слишком много.

Заслужил ли Норрис титул 2025-го? Вполне. Он отработал сезон на достаточно высоком уровне и вернулся в борьбу после схода в Нидерландах – когда отставание от Пиастри составило 34 балла. Ландо нашел способ заземлиться и выжать из себя лучшее в критические моменты. Это чемпионская черта, как ни крути.

Но все же он не лучший пилот на решетке и не лучший даже в 2025-м. Тем и ценен его титул – личной историей победы над самим собой и бывшим другом-суперзлодеем Ферстаппеном. Такие триумфы тоже нужны «Формуле-1».

Еще о Норрисе и «Формуле-1» за последнюю неделю:

Подписывайтесь на телеграм-канал автора – там я объяснял, почему Норрис – самый желаемый чемпион для «Ф-1» и «Макларена».

Фото: Gettyimages/Clive Rose, Hector Vivas, Mark Thompson; East News/CHANDAN KHANNA / AFP; Joao Filipe/Keystone Press Agency/Global Look Press

logoобъясняем
техника
logoМакларен
logoФормула-1
logoЛандо Норрис
почитать