«Макларен» F1 – легенда: первый гиперкар, сборник мегатехнологий и мечта богачей
Машина, открывшая эру гиперкаров.
«Макларен» – самый горячий бренд автоспорта: доминирует в «Формуле-1» и разогревает хайп на противостоянии Пиастри и Норриса. Взлетевшую ценность команды подтверждают рекордное титульное спонсорство Mastercard на $100 млн в год и продажа 33% акций за $5 млрд.
За пределами Гран-при английская компания старается захватить важный кусок зрительского внимания: обозначает битву за титул в американском «Индикаре», а в 2027-м вернется в Ле-Ман и гонки на выносливость с новым гиперкаром.
Из доминирующего положения «Макларен» стремится выжать все, подключая креативные средства заработка и маркетинга.
Например, на ленточке этого сезона в «Ф-1» в Абу-Даби «оранжевые» выставят на аукцион сразу три болида: образца 2026-го в «Ф-1» и «Индикаре», а также гиперкар 2027 года. Речь о реальной гоночной технике – правда, коллекционеры получат ее только после завершения всех заездов 2026-2027 годов, а до тех пор им предоставят эксклюзивный VIP-доступ в команду на всех этапах всех чемпионатов.
В инициативе – отсылка к достижениям прошлого и «Тройной короне автоспорта» – победе на Гран-при Монако, «Инди-500» и «24 часах Ле-Мана».
Причем триумф на «Ле-Мане» принесла еще одна модель, рвущая сейчас аукционы – «Макларен» F1. В августе шасси №62, ранее находившееся в руках основателя Oracle Ларри Эллисона, ушло к новому владельцу за $23 млн (именно на этом мероприятии шеф команды Зак Браун и заявил о новой акции), а затем на торги поступит особая модель бывшего акционера компании Мансура Ойеха – последняя собранная из всей серии в особом цвете «мансурово-оранжевый».
Ойех умер в 2021-м, и сейчас его коллекцию суперкаров «Макларена» распродают по общей оценке в $70 млн – один только F1 может выйти минимум на треть банка. Не меньше стоит и участвовавший в гонках F1 GTR Longtail 27R – его выставили за те же 23 млн. В Абу-Даби продадут и уникальный белый F1 в обвесе LM с выставки в штаб-квартире команды (сперва им владела королевская семья Брунея, на двери – оригинальная роспись Михаэля Шумахера из 1996-го, а на реновацию потратили свыше $500 тысяч) – со стартовой ценой в 21 млн!
Почему так дорого? «Макларен» F1 – первый дорожный гиперкар в истории. Он перевернул игру в индустрии – и технологически, и по восприятию подобных машин: именно с него принято отсчитывать старт царства гиперкаров.
Несколько десятилетий эта машина даже удерживала звание «лучшей дорожной машины в истории».
Реализация наследия создателя «Макларена» – ради амбиций нового технического директора
Первый автомобиль класса GT – и потому потенциально дорожный – должен был выйти еще на взлете марки в начале 70-х.
Основатель бренда Брюс Макларен методично двигался по известной ему линейке гоночных машин: с 1962-го – прототипы-спорткары для серий вроде «Кан-Ам», потом болиды с открытыми колесами для младших серий, затем – с 1966-го – свои болиды «Ф-1» и «Ф-2», следом – еще прототипы и машины для «Индикара»…
Первый шаг к дорожникам тестировался в 1970-м: на основе спорткара M6 для «Кан-Ам» разработали GT-версию, и Брюс обкатывал ее на трассе «Гудвуд». Дальнейшее – история: авария, гибель, компания уходит ее совладельцу американцу Тедди Мейеру… Машина класса GT так и осталась в разбитом прототипе.
Команда сконцентрировалась на «Ф-1» и «Индикаре», а после череды неудачных сезонов на деньги табачного спонсора перешла под управление Рона Денниса, который нашел новых партнеров в лице Мансура Ойеха (и его концерн TAG) и «Порше». «Макларен» перезапустился и вернулся к вершинам – фактически уже как новая структура и компания, но с прежним названием, духом и мечтами.
Главным мотором проекта дорожной машины выступил уже не основатель и не акционер, а технический директор Гордон Марри – один из главных новаторов в истории «Ф-1». Он постоянно придумывал решения за пределами традиционного воображения, когда еще работал в «Брэбэме»:
● в болиде 1974-го создал особенную подвеску на толкателях, которая изменила «Ф-1» и стала стандартом;
● в 1978-м сконструировал вентилятор, выкачивающий воздух из-под днища и присасывающий машину к асфальту;
● в 1981-м просчитал концепт гонок с облегченным топливным баком, придумал дозаправки и аппарат для быстрой заливки горючего – по сути, подорвал устои «Ф-1» и ввернул в гонки стратегию;
● в 1986-м сконструировал супернизкий болид BT55 с уникальной аэроформой.
И в конце того же года его пригласили в «Макларен» творить историю. Гордон пришел с условием свободы технического самовыражения.
С одной стороны, получил шанс реализовать все легальные идеи на легендарных болидах MP4/3 и MP4/4 (например, полная оптимизация кокпита для посадки пилота и улучшение формы носа для обтекания и аэродинамики), с другой – пожелал сделать дорожный суперкар, чтобы показать всем: без ограничений регламента он способен сотворить нечто необычное.
Его сильно вдохновил футуристичный проект суперкара «Хонды» HP-X, представленный сначала в виде концепта в 1984-м, а затем запущенный в разработку как NSX при участии Айртона Сенны.
С этой новинкой «Хонда» хотела показать мощь присутствия в «Ф-1» и в авиастроении – например, кабину пилота с обзором на 360 градусов вдохновил кокпит истребителя F-16. Первый монокок, революционная алюминиевая рама, компоненты подвески из «Ф-1» – NSX тащил идеи из «Ф-1» и «Макларена».
Марри так впечатлился творением японцев, что хотел сделать суперкар вокруг того же мотора, но чтобы его произведение оказалось грандиознее и круче.
«NSX отлично слушался руля и разгонялся, но качество конструкции у него очень плохое», – отзывался о творении японцев Гордон. Инженер понимал, о чем говорил: он купил суперкар «Хонды» одним из первых и, по легенде, ездил на нем 7 лет – пока не вышла последняя серийная итерация F1.
Но сперва нужно было начать свой проект – и после Гран-при Италии 1988-го в аэропорту Марри уговорил боссов и акционеров Денниса, Ойеха и Крейтона Брауна попробовать кое-что получше. Концепт «Хонды» успел впечатлить публику, убедив всех в потенциале идеи: «Все звезды сошлись, вроде того», – вспомнил потом Марри. Ему выдали небольшой бюджет на эксперименты и первый прототип, а пока следили за дебютом NSX. И когда японский суперкар с восторгом приняли на автошоу в Чикаго в 1989-м и начали раскупать, «Макларен» официально расширил бизнес.
В 1990-м команда открыла автоподразделение, в которое инвестировали Ойех и Браун – дизайнером взяли бывшего топа «Лотуса» Питера Стивенса. А через год Марри ушел туда полностью, посвятив время только созданию и шлифовке дорожного шедевра.
Мегафишки шедевра: турбины для прижима, кевлар и золотое напыление
Как же прославленный инженер мог оставить работу над супермашинами для Гран-при в пользу дорожного суперкара?
Гордон – максималист и перфекционист. Он решил: если уж реализовывать такой проект, то без малейших компромиссов и при полном контроле каждой детали.
Конструктор вложился во все – от эргономики управления до подбора материалов корпуса, монокока и теплоизоляции моторного отсека. Марри выполнил весь концепт от первого наброска до самого детального чертежа – занятно, что бывший топ «Ред Булл» и современный гений «Ф-1» Эдриан Ньюи фактически последовал тем же путем при создании «Валькирии», потом RB17.
«В F1 нет ни одной детали ради красоты или маркетинга: каждое решение, каждая линия, каждый винт должны были быть идеальными с технической точки зрения, – комментировал свою работу Марри. – Я подошел чрезвычайно требовательного к каждой мелочи. Моя цель – нигде не допустить компромиссов, ни в чем. Даже если это неудобно, все в угоду высочайшему результату. Когда весь мир говорит, что сделать что-то невозможно – это именно то, что я хочу сделать».
Гордон действительно хотел сделать невозможное: машину скорости и класса «Формулы-1» без прямого использования технологий Гран-при – то есть без огромных антикрыльев. Предел массы установили в 1000 кг, а вся прижимная сила должна была генерироваться только за счет форм корпуса.
Как же Марри решил задачу? Довел идею 70-х с машиной-крылом до предела: если не использовать отдельные детали корпуса для обтекаемого элемента, надо сделать таким весь силуэт.
Подход внедрил революционный спорткар «Феррари» 312P со своим суперобтекаемым обликом – лобового сопротивления почти не возникало, но и низкая посадка гарантировала удержание на треке.
Помимо диффузора для активации «граунд-эффекта» – присасывания машины к асфальту – Марри добавил под днище две турбины из кевлара (который сейчас больше всего известен использованием в бронежилетах). Они активно выкачивали воздух из-под машины и гарантировали максимальную прижимную силу в поворотах, причем водитель сам мог включать/выключать режим «высокой прижимной силы» на приборной панели.
Вентиляторы не только повышали прижимную силу, но и перенаправлялись на корпус моторного отсека для охлаждения двигателя и топливного блока, чтобы еще лучше поддерживать F1 в режиме максимальной атаки. Кстати, на передней оси стояли такие же вентиляторы – для прокачки воздуха через передние тормоза и экспресс-охлаждения.
Достижению аэродинамических целей помогла и мечта Марри дать водителю опыт пилота одноместного болида с открытыми колесами – с размещением его позиции посередине:
«Я хотел дать парню за рулем панорамное ощущение как от болида». Потому машина изначально трехместная вместо четырехместной классики, но без любых электронных помощников, которые как раз набирали мощь в «Ф-1». Ни трэкшн-контроля, ни антипробуксовочной системы, ни умной активной подвески – только собственное мастерство.
Еще одна грандиозная цель – невиданное соотношение мощности и массы. Ее решали с двух концов: искали способ сократить вес до минимума и раздобыть самый грандиозный мотор, который только можно будет всунуть в такое шасси.
Ради сокращения массы «Макларен» взялся за адаптацию монокока в карбоне из «Ф-1» – и пошел дальше в экспериментах со сверхлегкими и сверхпрочными композитами. Так в состав деталей машины тоже попал кевлар. Закрепление сиденья вместе с продвинутыми супержестким каркасом позволило избавиться от подушки безопасности и еще чуть-чуть сэкономить массу.
Правда, для получения права езды по обычным дорогам пришлось разбить целых два прототипа на специальных крэш-тестах в Намибии.
Первый вышел случайно: во время заезда тестер в шортах и футболке зацепил камень, перевернулся несколько раз и остался без царапин, а затем «Макларен» даже построил специальный прототип для испытания решений безопасности – и монокок выдержал лобовой удар даже без деформаций колесных арок.
Моторный отсек экранировали золотым напылением, чтобы эффективнее отводить тепло – на каждую машину уходило 16 граммов чистого драгоценного металла для защиты монокока из композитных материалов.
А в процессе разработки и стремления к мощности отбросили идею использования того же мотора, что и в NSX.
«Для меня ориентиром была «Хонда», а не «Феррари» или «Ламборгини», – объяснял позже Марри. – У NSX отличная управляемость, но мощности не хватало – творению нужен V12. Конечно, «Макларен» должен быть быстрее «Хонды».
А ведь у «Хонды» было «всего лишь» 550 л.с!
В итоге Гордон вышел с запросом на как минимум 100 л.с. на 1 литр объема – «Хонда» не пожелала доводить свой. «Исудзу» поначалу попыталась скооперироваться с «Маклареном» и продвинуть в него свой мотор-прототип для «Ф-1», но в итоге Марри решил не экспериментировать с неопытными в гонках производителями и поставщиками.
Зато согласились в «БМВ», ведь еще одним важным требованием оставался полный отказ от любых турбонагнетателей – чтобы не страдал отклик от нажатия на педаль газа.
Под руководством Поля Роше баварцы за 9 месяцев создали эксклюзивный 6-литровый V12 S70/2 специально для F1 – при объеме в 6,1 литра он выдавал 620 л.с. (в точности как заказано!) С учетом массы в 1140 кг мощность к массе вышла почти 1:2, или 550 л.с. на тонну – редчайшее на тот момент соотношение.
Для сравнения: в NSX такая же мощность приходилась на 1370 кг.
При разработке подвески Марри тоже вынул весь опыт конструкции машины «Ф-1» – итоговый вариант вышел невиданным для дорожников. Система из двойных пилонов позволяла колесу смещаться назад при наезде на выбоину или кочку, сглаживая физический ответ – вся машина меньше дергалась, прижимная сила и разгон не колебались, и при желании можно было атаковать с прежним напором. Или просто вести суперкар в прежнем безнапряжном режиме.
Тормоза тоже пытались сделать как для болида и даже пробовали карбоновые прототипы, но на тот момент технологии еще не продвинулись так далеко. Все-таки дорожник оказывался слишком тяжелым для них, и нельзя было рассчитывать на смену изношенного комплекта каждые 400-500 км, как в болидах для Гран-при.
Еще одна проблема – требование к предварительному прогреву, как в «Ф-1»: то есть сперва перед активным использованием несколько раз нужно хорошо разогнаться и замедлиться – удобно для «прогревочных» кругов на треке, но не слишком здорово на обычных дорогах. Пришлось остановиться на керамических тормозах в самой продвинутой на тот момент версии.
Но Марри корпел не только над мощностью и эффективностью каждого узла, но и над эстетикой. Например, идея откидных дверей такого типа принадлежит именно Гордону – он позаимствовал немного вдохновения у другого японского творения – «Тойоты» Sera. Ее концепт как раз дебютировал в 1987-м.
Да, F1 все еще оставался роскошным суперкаром с предположительным соответствующим ценником, потому и начинку ему тоже собирали по высшим запросам роскоши:
● электрические стекла с антизамерзанием и антитуманом;
● электроподъемники стекол;
● 10-дисковая стереосистема – команда заказала ее своему поставщику Kenwood с заходом на предельную легкость и кастомизацию под вкусы каждого клиента. В обмен производитель получил право использовать образ F1 в рекламе до 98-го;
● набор титановых инструментов Facom в люксовой коробке с золотой табличкой;
● персональные чемоданы для путешествий, сделанные вручную в люксовом ателье по меркам багажных отделений машины, такая же сумка для гольфа с базовым оборудованием;
● сиденья ручной работы из натуральной сверхлегкой люксовой кожи от Connolly;
● специальные часы TAG Heuer 6000 Chronometer как у Сенны – они и тогда стоили пару сотен тысяч, а сейчас редкий экземпляр уходит с аукциона за 15-23 млн (да, в цену машины!).
Однако даже в вопросах роскоши Марри не забывал о скорости и эффективности: например, все металлические и золотые пластины специально сделали с минимально возможной толщиной в 0,5 мм для срезки веса.
А от Гордон радиостанции отказался – решил, что с такой аудиосистемой она не нужна, а массу отожрет.
Премьера потрясла мир: F1 назвали первым «гиперкаром»
Впервые публика увидела шедевр Марри, конечно же, в дни Гран-при Монако в рамках «Спортивного клуба» 28 мая 1992 года. Машину презентовали как прототип XP1, но по сути ей не хватало только зеркал заднего вида, табличек для номеров и набора поворотников.
Однако уже со стадии прототипа ее начали поставлять клиентам вроде Ральфа Лорена – и первые версии потом пришлось отзывать и дорабатывать до «дорожной готовности».
Из желающих купить F1 можно было формировать трибуну – автомобиль сходу возглавил рейтинг самых быстрых дорожных с показателем 386 км/ч. До 100 км/ч F1 разгонялся за 3,2 секунды, 320 км/ч пробивал всего за 28 секунд – поэтому внимание медиа вышло максимально пристальным.
Вердикт – «машина столетия» – обеспечил F1 вожделенный образ, даже несмотря на стартовую цену в $1 млн без налогов. Раньше суперкар за такие деньги не продавали, и потому творение Марри даже предложили называть первым в истории «гиперкаром».
И дело касалось не только скорости, роскоши или технологий – конструктору действительно удалось создать машину с невиданной ранее управляемостью.
«Макларен» F1 – машина с лучшим управлением, построенная для обычных дорог на данный момент, – писал британский профильный Autocar. – И навсегда запомнится как одна из величайших вех в истории автомобилестроения. Возможно, потенциально останется самой быстрой серийной машиной, которую когда-либо увидит мир. И точно запомнится как одно из величайших событий в истории машиностроения».
Восхищение не утихало и 10 лет спустя: в рейтинге «100 величайших серийных машин в истории» британский Channel 4 отдал F1 первое место.
Тем не менее Гордон Марри легко находил в творении недостатки:
«Фары похожи на светлячков в банке, кондиционер бесполезен, тормоза скрипят, сцепление нужно регулировать через каждые 500 миль, топливный бак – менять раз в 5 лет, даже раскидать мелочь для дороги по бардачку и всем карманам было головной болью».
Однако удар F1 по рынку и публике оказался сокрушительным: несмотря на космический ценник, его хотели все – от богачей до знаменитостей.
Помимо Ральфа Лорена свой экземпляр заполучил вечный фанат «Ф-1», гитарист The Beatles Джордж Харрисон, главный гоночный энтузиаст с подиумными финишами на «Ле-Мане» барабанщик Pink Floyd Ник Мэйсон, «мистер Бин» Роуэн Аткинсон, Илон Маск, один из предположительных боссов картеля Синалоа и королевская семья Брунея.
Последняя купила сразу 6 экземпляров разных тиражей – а ведь всего выпустили только 106 экземпляров! 64 – «обычных», 28 – продвинутой версии GTR, 6 машин модификации «Ле-Ман» для гонок на выносливость, 3 – класса GT (с обязательными модификациями под категорию) и еще 5 прототипов в процессе разработки и тестов.
Почему мир так удивился? F1 стал первой серийной машиной с карбоновым шасси и монококом – теперь его легкость, жесткость и производительность не удивляют только потому, что вообще-то стали неписанными идеалами, все ориентируются на них. А центральное расположение пилота вместе с активной аэродинамикой как раз и задало новое направление для превращения «суперкаров» в «гиперкары».
Именно F1 выиграл гонку за титул «первого гиперкара» у «Ягуара» XJ220 и «Бугатти» Veyron. Хоть благодаря им сегмент и пошел во взрывной рост вместе с последователями «Кенигсегг» и «Пагани», именно первенец «Макларена» открыл всем дверь, доказав возможность такого подхода.
Никаких компромиссов, мини-тираж, умопомрачительная цена, мощность, аэродинамика, технологии – после F1 так выглядел каждый флагман любой люксовой автомарки (и даже тех брендов, кто только хочет стать люксовым).
Да и вообще, именно F1 помог «Макларену» выйти за пределы только гоночного трека и закрепиться в авто- и технологической сфере. C тех пор компания выпустила десяток моделей разной степени легендарности, но все еще ищет нечто способное сравниться с первенцем и «Святым граалем» F1.
Гоночный успех: победы на «Ле-Мане» и в GT, рекорды скорости
С первой же презентации к Марри начали подходить с предложениями адаптировать суперкар к гонкам. Гордон каждый раз отказывался, ведь сама по себе задумка заключались в разработке чисто «дорожника» без трекового проникновения. Еще бы: прославленному техническому директору топовой команды «Ф-1» и конструктору легендарных болидов не требовалось дополнительно самоутверждаться через постройку техники для других серий.
Но наплыв желающих оказался слишком велик: некоторые клиенты «Макларена» просили хотя бы добавить базовые средства безопасности, чтобы получить омологацию как частная команда. В этой просьбе Марри увидел компромисс: компания довела несколько клиентских машин до класса GT, а затем втянулась и забрала шасси №19 для превращения в гоночный прототип.
К 1995-му вышла первая версия – с дополнительными воздуховодами охлаждения и большим задним антикрылом для добавления прижимной силы. Из интерьера выдрали весь люкс, вставили гоночную раму и сиденье, заменили тормоза на полноценные карбоновые. Корпус упростили и переделали для ускорения снятия и ремонта. Коробку передач оставили прежней, только поменяли корпус на более легкий магниевый сплав и добавили более жесткие механические узлы.
И облегченная на 38 кг версия вышла настолько эффективной, что ей хватило бы прижимной силы на езду по потолку со скоростью 140 км/ч, как и настоящему болиду «Ф-1».
Причем и здесь Марри подошел с философией «никаких компромиссов»: в процессе разработки «Макларен» организовал 24-часовые тесты на треке «Маньи-Кур» для клиентов с целью выявления любых слабостей и проектирования обновлений. Сокрушительный F1 GTR был готов к великим свершениям.
И хотя даже первая клиентская версия F1 для «Ле-Мана» победила в суточном марафоне с рекордом скорости в 281 км/ч в 1995-м, год спустя все обновились на версию GTR, и ее сразу запустили в «серию» тиражом в 9 машин.
Они мощно проехались по мировым гонкам на выносливость: только в 95-м клиенты на «Макларенах» выиграли гонки длительностью 4 часа в Хересе, на «Поль-Рикаре», в Монце, на «Хараме» и «Нюрбургринге», на «Донингтоне» и «Сильверстоуне», а еще «1000 км «Сузуки» и «24 часа Ле-Мана».
В 96-м доминирование продолжилось, а активно «Макларены» соревновались до конца 98-го – 141 заезд за всю историю, 363 заявки, 40 побед в своем классе, 34 поула, 71 заезд заканчивался с хотя бы одним F1 на подиуме (всего их было 104).
А 31 марта 1998-го самый продвинутый гоночный прототип модели XP5 с урезанным ограничителем оборотов установил рекорд Гиннесса как самый быстрый дорожный автомобиль: разогнался до 386,4 км/ч и перебил предыдущий рекорд XJ220 в 349 км/ч почти на 40 км/ч. Фантастический завершающий нокаут.
Конечно, за 27 лет планку перебивали уже не раз. Но много ли новых рекордсменов перевернули авторынок столь же эффектно?
Подписывайтесь на телеграм автора – там я объясняю, например, почему акции «Феррари» обвалились после презентации их планов на «электрокары»!
Фото: Gettyimages.ru/Mark Thompson, Pascal Rondeau, Michael Cooper, Alvis Upitis, National Motor Museum/Heritage Images, Barry Batchelor – PA Images, Darren Heath; Sutton Motorsport Images/Imagestate/Global Look Press; commons.wikimedia.org/Lothar Spurzem, Sfoskett, bizmac; RM Sotheby’s/Sam Chick; East News/AP Photo/Laurent Rebours
