Супер-разбор Гран-при Италии с данными: Норрис и Пиастри проехали 38 кругов секунда в секунду!
От редакции. Привет! Вы в блоге Paddock Poetry – здесь автор раскладывает Гран-при на молекулы. Сегодня вас ждет технический анализ этапа «Формулы-1» в Италии. Давайте погрузимся в мир секунд, обгонов и отрезков. Такой разбор явно достоин ваших плюсов, эмоций, комментариев. И еще автора можно найти в телеграм – @paddockpoetry.
Монца в этом году не удалась и удалась одновременно. Не удалась из-за того, что не было и намека на борьбу за первые шесть мест. Удалась из-за того, что, к счастью, длился этот парад не слишком долго. Тем не менее, данные для анализа крайне интересны: почти всю гонку пилоты из первой шестерки ехали в чистом воздухе, что позволит нам детально оценить форму машин в условиях низкой аэродинамической загрузки.
Общий темп лидеров
При подсчете темпа я исключил первые пять кругов, так как на них Норрис боролся с Ферстаппеном, а Леклер – с Пиастри. Круги взяты до двадцать шестого, так как на двадцать седьмом Расселл отправился на пит-стоп, пытаясь опередить Леклера с помощью андерката:
Даже на отрезке в почти половину гонки два пилота «Макларена» не продемонстрировали того исключительного темпа и преимущества над остальными – как, например, мы видели в Венгрии и Нидерландах.
Чтобы лучше погрузиться в отрезки Норриса и Пиастри – взглянем на них более детально.
Темп «Макларена»
Если исключить первые пять кругов обоих отрезков и последний круг Норриса, когда Пиастри уже поехал на пит-стоп – мы обнаружим интереснейшую картину:
Темп двух пилотов «Макларена» не просто схож, как в других гонках – он идентичен до тысячной. И это приводит нас к не менее интересному выводу – но не о пилотах, а о машине.
Я не могу вспомнить ни одного раза, когда Норрис или Пиастри жаловались на проблемы с управляемостью болида. На дистанции двух третей сезона ясно, что MCL39 – исключительный болид с невероятным набором характеристик.
MCL39 универсальна – она работает как с высоким, так и с низким дорожным просветом; MCL39 отлично работает с резиной – и с точки зрения прогрева, и с точки зрения износа; MCL39 хороша во всех фазах любого поворота; MCL39 обладает почти идеальным балансом, что позволяет гонщику с легкостью подогнать машину под свой стиль пилотирования, чтобы в дальнейшем адаптировать его под разные задачи – от экономии шин до максимальной скорости на отрезке.
Но ни одну из этих характеристик нельзя назвать главным преимуществом болида. По моему мнению, важнейшая черта машины заключается в том, что на ней легко достичь наибыстрейшего времени на круге. И если принять эту гипотезу за факт, то все встает на свои места. Отсюда – почти постоянное отсутствие прибавки на последних кругах квалификации и, зачастую, невероятно близкий темп Оскара и Ландо на гоночных отрезках.
Инженеры «Макларена» проделали фантастическую работу в направлении удобства пилотирования. И по этому показателю MCL39 нет равных. Из шестнадцати гонок этого сезона лишь в трех они проиграли по чистой скорости. В оставшихся тринадцати – они либо забрали дубль, либо могли это сделать, если бы не ошибки пилотов или случайные факторы.
У MCL39 всего несколько слабостей, которые, тем не менее, не препятствуют борьбе за позиции в первой пятерке. В Италии они проигрывали из-за проблем при атаке поребриков и низкой максимальной скорости, а также в силу того, что в Монце фактор износа резины играет не такую большую роль, как на других трассах.
Скорость Ферстаппена
Что же дало Максу возможность опередить двух пилотов «Макларена»? Как и в случае победы Расселла в Канаде – сошлись сильные стороны машины победителя и то, что трасса не позволила Оскару и Ландо реализовать ключевые преимущества своего болида:
Отрыв Макса несколько меньше, чем в Эмилии-Романье – тогда он составлял около двух с половиной десятых с круга. Однако Ферстаппену хватило и двух десятых, чтобы создать отрыв в шесть секунд к концу отрезка, обезопасив себя от андерката. Взглянем на телеметрию, чтобы лучше понять, что обеспечило это преимущество. А для точности анализа – возьмем тридцать пятый круг каждого отрезка.
Как мы видим, Макс решил довести свое преимущество на прямых до предела, проходя повороты по технике slow in-fast out. Судя по дельте – основная потеря пилотов «Макларена» приходится на прямую после второго Лесмо. Посмотрим, чем отличается прохождение этих поворотов у Оскара, Ландо и Макса:
В глаза бросается то, что, в отличие от пилотов «Макларена», в первом Лесмо Макс тормозит, а во втором – раньше отпускает газ. Вкупе с более ранней точкой входа в поворот это позволяет ему быстрее набирать скорость, не слишком нагружая шины – так как минимальная скорость при поворачивании меньше, чем могла быть, если бы он проходил эти повороты иначе.
Сама возможность выбрать такой метод обусловлена тем, что как только прижимная сила RB21 становится ниже – например, путем срезания определенной части заднего антикрыла, – баланс машины приходит в порядок. Это, в свою очередь, дает Максу возможность более полноценно реализовывать свои гоночные умения.
«Феррари» и Джордж Расселл
К седьмому кругу Хэмилтон прорвался до шестого места, после чего перестал отыгрывать позиции. Так как это почти совпадает с моментом, когда борьба в первых рядах пелотона успокоилась – мы можем точно сравнить темп Льюиса с темпом Леклера.
Темп Расселла обусловлен тем, что у W16 нет сильных черт, которые можно было бы довести до предела. Относительно SF-25 и RB21 у болида «Мерседеса» низкая максимальная скорость, при этом – он нестабилен и на входе в поворот, и на выходе из него, что заставляет пилотов ехать медленнее. И на таких трассах, как Монца, невозможность максимизировать сильные стороны болида играет решающую роль.
«Макларен» сделал ставку на скорость в поворотах, а «Ред Булл» и «Феррари» выбрали скорость на прямых. «Мерседесу» ставить было просто не на что.
Говоря о пилотах «Феррари» – предельно низкий прижим отлично подсвечивает то, как гонщик работает с резиной. В этой связи интересно сравнить отрезки Леклера и Хэмилтона на всем их протяжении:
Теперь уделим большее внимание работе с шинами и посмотрим только на вторую часть отрезка:
Ситуация стала хуже – отрыв увеличился почти на десятую. Посмотрим, как изменится разница в темпе, если мы будем учитывать только последнюю четверть отрезка:
И снова – увеличение почти на десятую. Ответ кроется в том, как именно Леклер и Хэмилтон пилотируют машину. Для сравнения – возьмем двадцать девятый круг:
Мы видим, что, несмотря на более агрессивную работу Шарля газом и примерно одинаковую работу тормозом – он проходит круг быстрее Льюиса. При этом, нельзя сказать, что Хэмилтон экономил резину. Но, судя по всему, на ранних кругах отрезка он агрессивнее работает с шинами в скоростных поворотах – так как именно там теряет больше всего. Это свидетельствует о его неуверенности в аэродинамике машины – но в сравнении с тем, как было до летнего перерыва, разница колоссальна.
До гонки в Зандворте, где Льюис вылетел, многие – в том числе и он сам – говорили о его изменившемся подходе к пилотированию болида. И стоит отметить – это не пустые слова. Главный признак – сокращение отставания в квалификациях. В Нидерландах Шарль опередил напарника лишь на половину десятой, в Монце – на десятую. Взглянем на эти квалификационные круги.
На первом секторе Льюис едет даже лучше Шарля – но он не совсем репрезентативен, так как Леклер провалил его на своей последней попытке. Однако далее – мы видим во многом схожие данные работы на торможениях и разгонах. Наибольшая потеря – второй Лесмо, который требует от пилота максимальной уверенности в машине, и торможение перед Аскари.
Проблемы Хэмилтона в квалификациях не ушли, но стали значительно менее заметны. Однако до вынесения громких выводов стоит слегка подождать – и увидеть, как Льюис проявит себя в квалификации в Баку.
Эти результаты Хэмилтона – одни из лучших в сезоне относительно напарника. Но если раньше близость к Шарлю носила эпизодический характер – последние два уикенда дают надежду на то, что Льюис наконец привык к особенностям машины. Если его результаты стабилизируются, и ему не придется прорываться до очковой зоны каждый уикенд – это станет серьезным подспорьем в Кубке Конструкторов.
Прорыв Албона
Алекс стартовал четырнадцатым и финишировал седьмым. В основном это стало возможно благодаря двум факторам: во-первых, идеально подобранному времени пит-стопа и, во-вторых, тщательной работе с резиной.
Перед своей остановкой на сорок первом круге Албон занимал четвертую позицию, а после – выехал аккурат позади Антонелли на десятом месте.
Алекс и до этого был известен как человек, способный растягивать отрезки – уже в своей третьей гонке за «Уильямс» он проехал почти всю дистанцию гонки на одном комплекте жесткой резины. И благодаря тому, что команда не обладала машиной, способной бороться за очки на регулярной основе – он смог совместить этот навык с умением поддерживать высокий темп. Это наглядно показывает следующий подсчет его отрезка:
Следует сказать, что во многом такая разница обусловлена отрицательной деградацией резины. С течением гонки машина становится легче, и на шины оказывается меньшее давление – что и позволяет ставить лучшие времена к концу отрезка. Но чтобы продлить жизнь шин до момента, когда эта разница начнет играть роль, требуется большое мастерство.
Итоги
Пожалуй, главный вывод разбора: основной чертой, которая приводит к доминации «Макларена», является не их высокая скорость, а то, насколько ее легко достичь. Я действительно верю в эту гипотезу, и считаю, что она объясняет многие показатели пилотов команды в этом сезоне.
Помимо этого, считаю важным сказать следующее:
Успех Макса стал возможен благодаря своевременному снижению прижимной силы RB21;
Расселл оказался вне борьбы с Леклером из-за общего отсутствия скорости машины;
Хэмилтон после летнего перерыва добился большого прогресса относительно Шарля – и, если эта тенденция продолжится, то вскоре второе место в Кубке Конструкторов для «Феррари» будет обеспечено;
Албону удалось прорваться не только за счет идеальной стратегии, но и благодаря собственному умению экономить резину и при этом не терять в скорости.
Фото: Gettyimages/Peter Fox / Stringer, Joe Portlock / Stringer, Rudy Carezzevoli / Stringer, Clive Rose / Staff
