Самая культовая и сложная гонка на пути молодежи в «Ф-1» – как она стала легендарной?
Макао – азиатское Монако.
«Я люблю такие трассы. Я готов поставить ее на один уровень с Монако. У меня много хороших воспоминаний оттуда. Есть один особенный поворот – не помню, как он называется – на подъеме. Там идешь на четвертой передаче, через шикану, не отпуская газ. Машину буквально подбрасывает, пока ты все еще давишь на педаль – сцепление исчезает. И в самый последний момент, когда уже готовишься к удару о стену, колеса вдруг вновь находят зацеп – и все складывается идеально. В это трудно поверить, пока сам не попробуешь». – Михаэль Шумахер, семикратный чемпион мира «Формулы-1».
«Сама по себе трасса – сплошное удовольствие. В то же время – она очень опасная, но именно в таких гонках хочется принять участие хотя бы несколько раз в жизни. Сейчас, выступая в «Формуле-1», осуществить это уже невозможно – и ты начинаешь скучать по таким трассам». – Жак Вильнев, чемпион мира «Формулы-1», чемпион «Индикара» и победитель «500 миль Индианаполиса».
Догадываетесь, о какой трассе речь? Та, что стала испытанием для многих поколений гонщиков. Каждый, кто стартовал здесь, навсегда сохранил о ней ярчайшие воспоминания, и многие мечтали вернуться сюда спустя годы. Это городская трасса «Гуйя» – жемчужина Макао, небольшого полуострова и бывшей португальской колонии на берегу Южно-Китайского моря.
Макао известно своими контрастами: с одной стороны, это мировой центр азартных игр, чей доход в семь раз превышает прибыль Лас-Вегаса; с другой – место, куда каждый ноябрь приезжают гонщики со всей планеты. Для них Гран-при Макао – не просто гонка, а символ.
Более половины нынешних гонщиков «Формулы-1» выходили на старт этой гонки: Льюис Хэмилтон, Макс Ферстаппен, Ландо Норрис, Шарль Леклер, Джордж Расселл – все они пытались покорить улицы Макао, но ни один из них так и не смог этого сделать.
Но почему именно Макао стало культовым местом мирового автоспорта, и как небольшой колониальный город превратился в один из символов гоночного мира?
Гонка для любителей быстро стала популярной, несмотря на призовые за победу – всего 34 доллара
Гран-при Макао родился почти случайно – как локальная инициатива в середине 1950-х годов. В послевоенный период Макао, как и весь юго-восточный регион, был далек от своего нынешнего облика: узкие улицы старого города, скромная инфраструктура и отсутствие крупных инвестиций – казалось, что это совершенно не подходящее место для гонок. Тем не менее, отсутствие «жесткой юрисдикции», какой обладали, например, Гонконг и другие города региона, позволило четырем португальским энтузиастам задуматься о проведении гонки прямо по улицам Макао.
Трасса «Гуйя» пролегала через старый город, соединяя набережную и пригороды с перепадами высот и узкими улицами. Первоначально гонка задумывалась не как серьезное спортивное событие, а как полулюбительское спортивное ралли с выполнением дополнительных заданий на местности – своего рода «ралли-квест».
Португальские организаторы не имели опыта проведения подобных мероприятий, поэтому они обратились к европейским автоспортивным энтузиастам с предложением принять участие и помочь популяризовать гонку. На это приглашение откликнулся швейцарский автоспортивный энтузиаст Поль Дютуа, который приехал на испытания трека. Он остался впечатлен ее особенностями: сочетанием узких улиц, резких перепадов высот и непростых поворотов. После нескольких заездов Дютуа отметил, что эта трасса способна стать не просто развлечением, а самостоятельным этапом – полноценным Гран-при. Так маленький португальский город на другом конце света получил этот статус.
В 1954 году была проведена первая гонка на улицах Макао, продолжавшаяся четыре часа. Победителем становился тот, кто преодолел наибольшую дистанцию за отведенное время. Им стал Эдди Кавало, а Поль Дютуа, один из организаторов, занял второе место.Сама гонка оказалась для гонщиков суровым испытанием. На некоторых участках скопившаяся пыль и мелкий мусор снижали видимость настолько, что приходилось включать фары и выискивать силуэты деревьев во избежание аварии.
То, что начиналось как почти любительское мероприятие, очень быстро превратилось в один из самых престижных этапов для гонщиков юго-восточной Азии и британских колоний. Этап по-прежнему оставался полупрофессиональным: техника была не столь продвинутой, а участие часто носило любительский характер. По духу гонка отличалась от обычных соревнований – это было больше о товариществе, чем о соперничестве.
Ситуация начала меняться в 1960-х, когда автоспорт постепенно шел в сторону коммерциализации, а Макао приобретало все большую автономию. Переломный момент наступил в 1966 году, когда в гонке принял участие Мауро Бьянки, дед Жюля Бьянки. Он выступал на Alpine A220С – значительно более серьезной технике с заводской поддержкой «Рено» – и выиграл гонку в доминирующем стиле, побив все рекорды. Этот яркий дебют стал сигналом роста престижности гонки, и с конца 1960-х Макао стало ключевой точкой региональной серии Формула Пасифик, своеобразным мостом между европейскими и азиатскими чемпионатами.
На протяжении последующих десятилетий популярность Гран-при продолжала расти. В Макао стали приезжать уже не просто состоятельные иностранцы и местные участники, а все больше профессиональных гонщиков, выступавших на мировом уровне. На улицах города проводился не только автомобильный гран-при, но и мотогонки, и туринговые соревнования.
Именно в этот период в развитие гонки активно включился бизнесмен и автоспортивный предприниматель Тедди Ип – фигура, сыгравшая решающую роль в том, чтобы вывести Макао на новый уровень престижности. Вечеринки, которые он годами устраивал у себя дома, стали неотъемлемой частью уик-энда, а его совместные усилия с британским руководством в лице Барри Бланда позволили вывести мероприятие на принципиально новый уровень. С 1983 года Гран-при Макао начали проводить на актуальной технике европейских молодежных серий. С этого момента облик гонки изменился навсегда – ежегодно на этап стали приезжать лучшие молодые пилоты и признанные команды.
Почему же популярность Макао росла столь стремительно, хотя гонка оставалась вне зачета, а призовые оставались символическими? Даже с развитием игорной индустрии призовой фонд был невелик: победитель 1980 года Джефф Лиз получил 34 доллара, а победитель 1981 года Боб Эрл – 36.
Если не деньги, то что же делает Гран-при Макао таким притягательным? Ответ кроется в самой трассе.
Особенности трека: длиннющие прямые и очень узкие повороты – идеальные условия для испытаний и завалов
Ключом к успеху Гран-при Макао стала сама «Гуйя» и ее уникальная конфигурация, не имеющая прямых аналогов в мире. Она сочетает в себе несколько километров высокоскоростных прямых, на которых пилоты проходят повороты практически газ в пол, и предельно узкие секции с резкими торможениями, шпильками и техничными связками. На отдельных участках ширина дороги составляет всего около семи метров. Эта смесь скорости, сжатого пространства и непрерывной смены ритма превратила «Гуйю» в одно из главных испытаний для любого гонщика.
Стартовая прямая вдоль набережной, разгон до 275 км/ч – небольшое снижение скорости и тут же резкое торможение к повороту «Лиссабон», где поток машин сжимается до нескольких метров, а любой просчет с торможением приводит к контакту со стеной.
Подъем к «Сан-Франциско Хилл» – череда связок с переменным ритмом, где машина буквально скользит между барьерами, а сцепление меняется от метра к метру. Стены подступают все ближе, и пилот действует почти на инстинктах.
Связки на вершине холма образуют самую извилистую часть трассы – слепые входы, короткие перекладки и дуга. Перепады высот и отсутствие обзора заставляют гонщика каждый раз входить в поворот вслепую.
Шпилька «Мелко» – самый медленный и один из самых узких поворотов мирового автоспорта, где траектория проходит в сантиметрах от бетонного парапета, а само движение напоминает разворот вокруг оси.
Спуск обратно к набережной возвращает высокие скорости: серия скоростных дуг снова выводит пилота к стартовой прямой, замыкая круг, который требует точности на каждом метре.
Извилистый характер «Гуйи», смена темпа и отсутствие пространства для маневра делают эту трассу не просто сложной – она становится критерием зрелости для гонщика. Именно поэтому этап в Макао остается событием, которое стремятся пройти все, кто мечтает о профессиональной карьере.
«Гуйя» прошла проверку временем – ее конфигурация не менялась с 1957 года, сохранив тот самый антураж и сложность, которые и определили ее культовый статус. Испытаний было немало: от фатальных аварий до споров с ФИСА о том, насколько трасса соответствует требованиям безопасности для проведения гонок уровня «Формулы-2» в период растущей коммерциализации гран-при. В итоге было принято решение оставить трассу в ее историческом виде, лишь усилив меры безопасности. Именно «Формула-3» стала новым символом Гран-при, превратившись в главную международную категорию, которая ежегодно определяет лучших молодых пилотов мира на узких улицах Макао.
В Макао побеждал Сенна, а Шумахер и Хаккинен столкнулись
Знаковые моменты Гран-при Макао лучше всего показывают, почему эта гонка обрела культовый статус. Это стало очевидно уже в 1983 году, когда этап претерпел серьезные изменения: организаторам пришлось в краткие сроки перевести участников с техники «Ф-2» на машины «Ф-3». Тем не менее гонка состоялась и сразу вошла в историю благодаря своему победителю. Первым триумфатором в формате «Ф-3» стал Айртон Сенна да Силва, чемпион британской «Ф-3» того сезона. Для Сенны это выступление стало последним шагом на пути к «Формуле-1».
В 1990-м в Макао произошла первая знаковая дуэль двух гонщиков, чьи имена вскоре узнает весь мир, Михаэля Шумахера и Мики Хаккинена. Оба уже считались одними из самых выдающихся гонщиков молодого поколения, но пересекались на треках не так часто. Их первая значимая встреча произошла месяцем ранее на финале немецкой «Ф-3» в Хоккенхайме: Шумахер досрочно стал чемпионом, но неожиданно уступил Хаккинену, который появился только на заключительном этапе и обошел всех соперников. В Азии Михаэль был настроен взять реванш, но Хаккинен вновь выглядел сильней, завоевал поул и выиграл в первом заезде, закономерно приближаясь к триумфу в основной гонке.
Казалось, Мика полностью контролировал ситуацию, но Шумахер действовал куда агрессивнее. В первой гонке он снова финишировал вторым, и в решающем заезде ему нужна была победа. Михаэль обогнал Хаккинена и вышел вперед, а Мика должен был закончить гонку в трех секундах от него, чтобы выиграть общий зачет. Но на финальных кругах Шумахер допустил ошибку, Хаккинен моментально попытался контратаковать, а Шумахер, обороняясь, резко сместился в сторону финского гонщика, что привело к контакту и вылету Хаккинена. Мика был в ярости, а Михаэль продолжил движение даже без заднего антикрыла и сумел удержать лидерство. Победа досталась ему, пусть и в крайне спорном стиле.
Эти два триумфа часто ставят рядом: Сенна и Шумахер не просто стали легендами мирового автоспорта, но и оказались последними будущими чемпионами мира, которым удалось победить в Макао. За десятилетия сюда приезжали еще семь будущих чемпионов, но ни один из них не смог повторить этот успех. Более того, последний раз, когда победитель Гран-при Макао в итоге дебютировал в «Ф-1», был в 2005 году, когда гонку выиграл Лукас ди Грасси.
Несмотря на это, Макао остается обязательной точкой в карьере молодых звезд. Двенадцать пилотов из нынешнего состава «Формулы-1» выступали здесь, некоторые не один раз, и каждый на собственном опыте убедился в безжалостности трека. Льюис Хэмилтон в своей гонке стартовал с поула, но уже на втором круге, преследуя Нико Росберга в «Лиссабоне», допустил ошибку при торможении. Оба вылетели в барьер, потеряв любые шансы на победу.
Узкая специфика Макао совершенно не соответствует тому привычному характеру европейских трасс, на которых, как правило, выступают большинство гонщиков. Вне зависимости от успехов в европейских чемпионатах, в Макао молодой пилот сталкивается с суровой реальностью. Десять лет спустя за победу боролись Макс Ферстаппен – уже объявленный гонщиком «Торо Россо» – и чемпион европейской «Ф-3» Эстебан Окон. Но и им Макао не простило ни малейшей ошибки. Ферстаппен, возглавив квалификационный заезд, переоценил сцепление в связке поворотов на подъеме и разбил машину, откатившись на 24-е место на стартовой решетке основной гонки. Окон же попытался прорваться в лидеры сразу после старта, зацепил Тома Бломквиста и спровоцировал массовый завал, который завершился красными флагами.
Гонка 2014 года с участием Окона и Ферстаппена стала показательным примером хаоса и непредсказуемости, характерных для Макао, но далеко не самым экстремальным. В 2017-м Гран-при подарил одну из самых необычных развязок в своей истории. После раннего схода двух лидеров борьба обострилась: Сержиу Сетте Камара вышел вперед, но на последних кругах его настиг Фердинанд Габсбург. На финальном круге Габсбург попытался атаковать в Мандарине, произошло легкое касание, однако позиции сохранились. Решающий момент наступил в последнем повороте: Габсбург, пытаясь завершить обгон, зашел в поворот слишком быстро, и оба пилота оказались в стене. Победа неожиданно уплыла к шедшему третьим Дэну Тиктуму. Габсбург смог пересечь финишную черту на трех колесах и стал четвертым.
Макао бывает столь же драматичным, сколь и опасным. В 2018 году об этом напомнила тяжелая авария Софии Флерш. На четвертом круге основной гонки она столкнулась с Джеханом Дарувалой, который резко замедлился из-за ошибочно показанных желтых флагов перед «Лиссабоном». После контакта и поломки передней подвески машину Флерш развернуло и подбросило на поребрике: болид взлетел, задел автомобиль Сё Цубоя, перелетел через защитную сетку и врезался в зону для фотографов. Несколько человек получили травмы, но, к счастью, обошлось без несчастных случаев. София перенесла операцию на позвоночнике, избежав серьезных неприятностей. Восстановление девушки прошло успешно: она вернулась в гонки в следующем году и вновь выступила в Макао.
В последние годы гонка в стагнации, но по-прежнему остается важной для молодых пилотов
В последние годы гонка столкнулась с вызовами совсем иного масштаба. Пандемия COVID-19 привела к одним из самых строгих ограничений в мире: границы Макао были фактически закрыты, для жителей действовал обязательный длительный карантин, а перемещения внутри города контролировались через систему «кодов здоровья» и периодические локальные закрытия. В таких условиях проведение Гран-при в привычном международном формате стало невозможным. Лишь в 2022-м началось постепенное смягчение мер, а с января 2023-го большинство ковид-ограничений было снято.
С 2020 по 2022 год трасса все же принимала соревнования, но только в формате локального этапа китайской «Формулы-4». Лишь в 2023-м вернулась «Формула-3». Казалось, традиционный уик-энд восстанавливается, однако уже в 2024 году гонка претерпела новые изменения: было принято решение перейти от техники международной «Ф-3» к болидам регионального чемпионата ФРЕКА. Это вызвало неоднозначную реакцию – от вопросов о стоимости логистики до размышлений о попытке ФИА унифицировать молодежные формулы и закрепить за Макао статус «молодежного» этапа, где не выступают пилоты из других гоночных серий.
В итоге уик-энд разделен на две категории – «Формулу-4» и «Региональную Формулу». Формат Гран-при остался прежним: четверг – свободные заезды и первая квалификация, пятница – вторая квалификация, суббота – квалификационная гонка на 10 кругов, определяющая стартовую решетку, воскресенье – главная гонка длиной 15 кругов.
Даже в обновленном формате битвы за победу остаются невероятно острыми. В «Региональной Формуле» за первые места в этом году сражаются одни из ярчайших молодых пилотов последних лет. Главный фаворит – Фредди Слейтер, один из главных талантов последних лет и действующий чемпион ФРЕКА, выступающий за «Прему» совместно с легендарной «Теодор Рэйсинг» Тедди Ипа.
Среди других претендентов – Маттиа Кольнаги, чемпион «Еврокубка-3» и участник молодежной программы «Ред Булл», вице-чемпион ФРЕКА и новичок программы «Макларен» Маттео де Пало, а также два амбициозных протеже крупнейших японских автопроизводителей: Тайто Като («Хонда») и Дзин Накамура («Тойота»).
В числе участников также несколько пилотов «Формулы-3» – Чарли Вурц, Ноа Стремстед, Тасанапол Интрапхувасак, Мари Бойя и Теофиль Наэль, который стал обладателем поула в квалификационной гонке.
В «Формуле-4» поул взял Себастьян Уэлдон – сын Дэна Уэлдона, чемпиона «Индикара» и победителя «500 миль Индианаполиса». Лишь десятую секунды ему уступил действующий чемпион итальянской «Ф-4» Кин Накамура-Берта, ранее входивший в академию «Альпин».
История Гран-при Макао доказывает, что для создания культовой трассы не нужны многомиллионные бюджеты или гламурная шоу-программа, привычная для современной «Формулы-1». На заре своего пути Гран-при Макао был полной противоположностью тому, что мы представляем себе сегодня в рамках гоночных уик-эндов. Меняются форматы, машины и поколения пилотов, но неизменной остается суть – «Гуйя» по-прежнему остается главным экзаменом на зрелость для любого гонщика.
Посмотреть гонки в Макао может каждый: записи квалификаций и гонок доступны на официальном ютуб-канале ФИА.
Фото: Gettyimages.ru/Qian Jun/MB Media, Joe Portlock – Formula 1, South China Morning Post, Hoch Zwei, Victor Fraile, Chris McGrath
Слежу за этим пареньком в этом году, напоминает мне молодого Макса немного. Посмотрим как в Ф3 сложится в следующем году, там еще и в напарниках соперник за титул во Фреке этого сезона, которого он в итоге побил, Де Пало. Если научится с резиной работать, скоро в Ф1 окажется.
"Если гонщик, впервые оказавшись в Макао, едет быстро – он великий пилот. Если он добивается победы с пятой попытки – забудьте о нем."
основную, как обычно
а перед ней была некая квалификационная гонка, которая вроде как не гонка и определяла стартовое место в основной. и там Льюис выиграл, да
видел, помню, да, как Накаджима встал и там пять человек едва не убились. даже скриншоты делал, дома есть
ps. серия F3, конечно
дальнейшее безумие вытекает из него
даже без формул, а просто wtcc и Хафф, например )
но вообще жаль, что младшие формулы не гоняют