25 мин.

История самого жесткого босса «Ред Булл»: потеря глаза, смерть друзей и создание чемпионской команды «Ф-1»

6

Нюрбургринг, 1961 год. Ночь, лес, припаркованный бабушкин Simca Aronde и два подростка, которые дожидаются утра.

Гельмуту – 18, Йохену – 19 лет. Они дружили с детства, вместе закончили школу и так же вместе пытались поступить в университет. Попытка оказалась неудачной – вступительные экзамены провалены. Чтобы не возвращаться домой с этой новостью, друзья не придумали ничего лучше, чем всю ночь ехать к трассе «Нюрбургринг».

Они спали в машине, где-то между деревьями, а утром их разбудил не будильник и не солнце, а звук двигателей «Формулы-1».

Затаившись в траве, Гельмут и Йохен слушали, как мимо них пролетают машины одна за другой. Через несколько кругов они уже могли отличить мотор машины по звуку: «Феррари», «Матра» или «Косуорт».

«Вот это по мне! Вот этим я и хочу заниматься!»: сразу отреагировал Йохен. Гельмут был ошеломлен словами товарища. Для него это казалось чем-то невозможным. Однако был так же впечатлен, как и его товарищ.

На этом моменте формально и начался путь в большой автоспорт для двух друзей. Их судьбы сложатся совершенно по-разному. Один быстро станет восходящей звездой Австрии и одним из самых популярных гонщиков своего поколения. А также чемпионом мира, но так и не узнает об этом – страшная авария унесет его жизнь раньше, чем известие о победе в чемпионате. Другой так и не сможет сыскать славы в гонках после несчастного случая, но добьется этого много лет спустя на руководящем посте.

В тот момент ни один из них и представить не мог, как перед ними развернется жизнь.

Но после того утра автоспорт стал для них чем-то большим, чем интересом или развлечением – возможностью, к которой стоило хотя бы попробовать прикоснуться.

Гельмут Марко никогда не любил романтизировать прошлое. Но, возможно, именно тогда, сидя в траве у «Нюрбургринга» и вслушиваясь в звук проносящихся машин, он полюбил этот спорт всей душой и остался преданным ему до самой старости.

«Разбил – выкручивайся сам»: как дружба с Риндтом и юношеский риск привели Марко в автоспорт

Гельмут Марко – одна из самых влиятельных фигур мирового автоспорта XXI века. Австриец известен жестким характером и предельно высокими требованиями к молодым гонщикам, прошедшим через его систему. Однако в юности Марко был далек от автоспорта и образа профессионального гонщика в целом, а его интересы и привычки с трудом укладывались в образ будущего наставника многих успешных гонщиков.

Он родился в Граце в 1943 году, в разгар Второй мировой войны, когда Австрия находилась под оккупацией нацистской Германии. В этих условиях о гонках не приходилось даже мечтать. После войны его отец работал в сфере оптовой торговли электротоварами и рассчитывал, что единственный сын выберет надежный и понятный жизненный путь. Родители приложили немало усилий, чтобы Гельмут получил хорошее образование и в будущем смог «встать на ноги».

Переломным моментом стала дружба с одноклассником Риндтом – человеком исключительной харизмы, по собственным словам Марко. Риндт родился в Германии, но почти все детство провел в австрийском Граце. Его родители погибли во время ковровых бомбардировок Гамбурга, и воспитанием мальчика занимались бабушка и дедушка. По воспоминаниям Марко, они относились к Йохену значительно мягче, чем большинство взрослых того времени, что давало ему куда больше свободы, чем его сверстникам. К тому же Риндт был наследником семейного бизнеса – фабрики специй в Майнце, что обеспечивало ему финансовую независимость, которой не было у его товарищей.

Эта независимость рано сформировала в Риндте чувство авантюризма. Он не привык сверяться с ожиданиями окружающих и гораздо легче относился к возможным последствиям своих поступков.

Интересы Гельмута и Йохена лежали далеко за пределами школьных занятий. Они устраивали шумные вечеринки всякий раз, когда родители уезжали на выходные, и вели жизнь, мало похожую на примерную. Они быстро стали неразлучны – и, по мнению большинства взрослых, одинаково плохим примером для подражания. Учеба интересовала их постольку-поскольку, а отношения с учителями выстраивались прагматично: хорошие оценки в обмен на то, чтобы их не трогали.

Интерес к автомобилям появился почти случайно. Когда Йохен получил травму на лыжах, его дед купил «Фольксваген Жук» и нанял водителя, чтобы возить внука в школу. Очень быстро Гельмут и Йохен начали ездить самостоятельно – без прав и без особых раздумий о последствиях.

В их отношениях всегда присутствовал элемент соперничества. Поначалу они соревновались друг с другом на мопедах, а пересев на автомобили – гоняли с товарищами по окрестностям Граца. Правила были просты: за руль садились по очереди и ехали до первой ошибки, после чего менялись. Если машин было несколько, действовал другой принцип – разбил, дальше справляйся сам.

Однажды Гельмут, не спросив разрешения, «одолжил» у отца «Шевроле» и, потеряв контроль, вылетел с холма. Выкручиваться пришлось самому. С тех пор он привык брать ответственность за свои ошибки и не рассчитывать на чужую помощь.

С этого все и началось – от поездок по обычным дорогам до той самой первой поездки на «Нюрбургринг».

Риндт свое слово сдержал. Он начал выступать в гонках – на том же автомобиле, на котором когда-то приехал смотреть Гран-при. В своей первой официальной гонке Йохен был дисквалифицирован за небезопасное вождение и даже не сразу понял об этом, поскольку не знал правил. Но уже вскоре получил свою первую гоночную машину «Альфа Ромео» GT 1300 Junior и дела пошли в гору. Довольно быстро Йохен перешел в «формулы», полноценно запустив карьеру профессионального гонщика.

Для Марко этот шаг оказался сложнее. Он не обладал той же уверенностью и, прислушавшись к родителям, поступил в университет, где получил докторскую степень по юридическим наукам. Однако автоспорт не отпускал, особенно на фоне стремительных успехов друга. 

В 1964-м Риндт переехал в Англию и вскоре вышел на международный уровень. Он стал первым австрийцем, сумевшим не просто попасть в большой автоспорт, но и сделать это зрелищно и убедительно. У него появились деньги, связи и возможности – и хотя для Марко Йохен оставался тем же бесстрашным и беззаботным парнем, масштаб его жизни заметно изменился. Символом этого стала покупка «Ягуара» E-type – машины мечты друзей.

К этому моменту влияние Риндта выходило далеко за пределы его личной карьеры. После дебюта в гонках Гран-при он организовал в Вене первую в стране выставку гоночных автомобилей – the Jochen-Rindt-Show. Уже в первый день ее посетили около 30 000 человек, и стало ясно, что интерес к гонкам выходит далеко за пределы узкого круга энтузиастов в стране. Выставка быстро превратилась в ежегодное событие.

Глядя на успехи Риндта, Марко в конце концов сделал собственный выбор. Получив образование, он уехал в Швецию и купил на сэкономленные деньги небольшую машину юниорского класса «Формула Ви» и вскоре начал выступать в гонках. После победы в чемпионате он продал машину за еще большие деньги и вскоре перешел в гонки на выносливость.

Чтобы заниматься гонками, Гельмуту недостаточно было искать деньги, ему пришлось принести еще одну жертву – отношения с родителями, которые были категорически против увлечения сына. После начала профессиональной карьеры гонщика, отец перестал общаться с Гельмутом. Его отношения с отцом оставались напряженными вплоть до кончины последнего.

Жестокая реальность автоспорта: гибель Риндта, лучшие годы Марко в самые опасные времена

«Наше отношение к смерти было предельно простым: если что-то должно случиться – значит, так и будет», – так Гельмут Марко позже описывал мир автоспорта, в который они с Риндтом вошли в 1960-е. Оба друга осуществили свою мечту: Риндт попал в «Формулу-1» и стремительно приобрел репутацию восходящей звезды, Марко наконец занимался тем, что действительно его увлекало. Но тот момент ни один из них не задумывался о последствиях.

Нельзя сказать, что они не осознавали опасности, учитывая условия, в которых они учились ездить. В те годы представления о безопасности были иными – как и отношение к фатальным авариям.

Йохен, известный своей легкой, почти беспечной манерой поведения, к смерти относился так же просто. Он не хотел траура и иронизировал над собственной гибелью, прося включить на похоронах «Don’t Ha Ha» Кейси Джонса. Но с ростом популярности росла и ответственность. Выбившись в число лидеров «Формулы-1», Риндт стал одним из тех, кто все громче говорил о необходимости повышения безопасности на трассах. 

И все же судьба распорядилась иначе.

На тренировке перед Гран-при Италии в Монце Риндт попал в фатальную аварию в «Параболике» после отказа тормозного вала на его «Лотусе». Он остается единственным гонщиком в истории «Формулы-1», ставшим чемпионом мира посмертно.

Даже понимая всю опасность этого спорта, для Марко и остальных гибель Йохена стала шоком: «Мы не могли этого принять. Мы напились до одури. Я до сих пор помню тот вечер».

Но даже смерть близкого друга не сразу раскрыла перед Гельмутом настоящую картину автоспортивного мира. Прямо на похоронах Риндта к нему подошел крупный менеджер и, по собственным словам Марко, сделал щедрое предложение на следующий сезон. Автоспорт существовал по жесткому принципу: он забирал своих звезд и тут же открывал двери новым.

Дейтона. Марко летит по бэнкингу на скорости 300 км/ч, когда внезапно на машине происходит прокол, а дальше – самые длинные секунды в его жизни: «В тот момент, когда я понял, что отловить машину уже невозможно, а до удара остаются мгновения, в голове мелькнула мысль: «Господи, я должен был покончить с гонками». За две-три секунды перед глазами проносится вся жизнь. Ты даже вспоминаешь подружек из прошлого. Но самая раздирающая мысль была одна: «Тебе конец». В момент удара я нажал кнопку огнетушителя, заранее зная, что машина вспыхнет, затем открыл дверь, чтобы не задохнуться, – все происходило автоматически. Инстинкт самосохранения сработал мгновенно». 

Такова была реальность гонщика того времени. Жизнь не останавливалась – нужно было ехать дальше.

Пережив эту аварию, Марко провел лучший год в гоночной карьере. В том же сезоне стал чемпионом Европы в гонках спорткаров в двухлитровом классе и одержал победу в «24 часах Ле-Мана» на «Порше» 917, проехав 14 часов подряд без смены гонщика и попутно установив рекорд круга на кольце «Сарте», продержавшийся до 2010 года. И уже через месяц получил шанс дебютировать в «Формуле-1».

На следующий год его ждало место полноценного боевого пилота в «БРМ», а вскоре – предложение от «Феррари». Все было готово к началу новой главы в карьере.

Пока переменчивая природа автоспорта вновь не напомнила о себе. Все изменил один день.

Потеря глаза: Марко даже сначала не понял, что произошло

Франция, Клермон-Ферран, 1972 год.

Завораживающая трасса «Шарада», проложенная в горах Оверни на склонах потухшего вулкана, принимала шестой этап чемпионата мира. Узкая лента асфальта, вулканические камешки по обе стороны дороги и почти полное отсутствие зон безопасности делали трассу одной из сложнейших в календаре.

Но Гельмута это мало беспокоило – он приезжал сюда с большими ожиданиями. Он получил долгожданную новую машину от команды. Посадка в кокпите была на пятнадцать сантиметров выше привычной, ноги едва помещались, но это его не смутило. Главное – появилось шасси, позволяющее бороться за очки. Эти ожидания подтвердились уже в квалификации: шестое время – лучший результат за весь сезон. Пролетая мимо темных вулканических камней, лежавших по обе стороны трассы, он не подозревал, что ждет его на следующий день.

Трасса отличалась обилием закрытых, слепых поворотов и резкими перепадами высот. Многие гонщики пытались использовать особенности рельефа в свою пользу, выбирая широкую траекторию и буквально забрасывая преследователей камнями. То, что еще накануне казалось незначительной особенностью новой машины, в гонке превратилось в роковую уязвимость: высокая посадка делала Марко более открытым.

Во время гонки Гельмут шел пятым, позади Ронни Петерсона. На одном из подъемов камень, вылетевший из-под машины шведа, угодил прямо в его шлем. Забрало было пробито. Острый вулканический осколок попал Марко в левый глаз.

Австриец не сразу осознал случившееся. Он продолжил движение, словно ничего не произошло, но дальше воспоминания обрываются. Подняв руку, чтобы предупредить соперников позади, Марко припарковал машину на обочине и потерял сознание.

В больнице ему сделали операцию и зашили глаз. Произошедшее долго не укладывалось в голове. Каждая ночь теперь была кошмаром, сопровождающимся мыслями о том, что жизнь без гонок невозможна. Но в одну из таких ночей Гельмут нашел в себе силы признать, что его гоночная карьера окончена, и ему придется искать другую дорогу.

Жизнь после завершения гоночной карьеры: гибель пилотов, собственная команда

«Работа с графиком от девяти до пяти звучит ужасно!». Пожалуй, именно эта цитата наиболее четко описывает отношение Марко к работе, которая должна была его ждать после получения юридического образования.

Два месяца, проведенные в больнице, стали для Гельмута Марко границей между прежней жизнью и новой. После выписки он ненадолго вернулся в родной Грац и занялся отельным бизнесом, открыв отель на месте бывшей таверны отца. Но автоспорт не отпускал, и сама идея «обычной» жизни так и не стала реальным вариантом. Возвращения Марко туда долго ждать не пришлось. Просто теперь все было иначе. Он больше не был гонщиком: мечта о полноценной карьере пилота оборвалась, а место в «Феррари», которое когда-то могло достаться ему, вскоре занял другой австриец – Ники Лауда.

«Когда ты гоняешься, ты живешь в маленьком замкнутом мирке; другого для тебя не существует. Я был внезапно выдернут из него и только потом начал оглядываться по сторонам. Я занимался бизнесом, затем получил предложения от «Форда» и «Рено», чтобы руководить их гоночными программами («Формула Форд»). Это было довольно интересно. Я всегда мог действовать по-своему, не подчиняясь командной цепочке. Со мной это не работает. У меня была свобода выбора и бюджет».

Марко основал собственную команду в юниорской категории «Формула Ви», сосредоточившись на работе с молодыми австрийскими и немецкими гонщиками. Так началась новая глава – в роли менеджера и наставника. Роль, которая, как вскоре выяснилось, несла в себе не меньший риск, чем карьера пилота.

«Я не столько работал менеджером пилотов, сколько просто взаимодействовал с гонщиками, которые мне нравились, и наблюдал за их глупыми ошибками». Так Марко охарактеризовывал свою работу тогда.

Первым протеже Марко стал Гельмут Койнигг. Родители Койнигга были категорически против гонок, и молодому австрийцу пришлось буквально сражаться за право сесть за руль. Этот путь был хорошо знаком Марко. «Он боролся за этот шанс до последнего, — вспоминал Марко. — Его родители были фармацевтами, и для них автоспорт был чем-то вроде забавы. Это было исключительно его личное желание и внутренняя потребность. Австрия — маленькая страна, и мы не могли даже мечтать о серьезной финансовой поддержке. Нужно было быть отчаянным и идти до конца ради своей мечты».

Он привел его в свою команду «Формулы Ви» и работал над его продвижением по формульной лестнице. В 1974 году Койнигг сумел собрать бюджет и дебютировать в «Формуле-1» на домашнем Гран-при Австрии, а затем получил шанс продолжить сезон с командой «Сертис». Казалось, путь наверх наконец выстроен. Но автоспорт вновь напомнил о своей цене. В финальной гонке сезона в Уоткинс-Глене Койнигг погиб в аварии. Марко не было в паддоке в тот день – он узнал об аварии из новостей, что в какой-то степени стало для него облегчением – ему не хотелось видеть вживую эту страшную картину с обезглавленным телом своего ученика и друга.

Марко продолжал работать дальше. В конце 1970-х он взял под крыло еще двух молодых пилотов – Ганса-Георга Бюргера и Маркуса Хеттингера. Последний был особенно важен для Марко: несмотря на юный возраст, он произвел на него сильное впечатление. Марко добился для него участия в марафоне «1000 км Кьялами», а затем помог получить место в немецком чемпионате ДРМ (предшественник ДТМ) и шанс дебютировать в «Формуле-3». Карьера стремительно набирала обороты: впереди маячили полноценный сезон в «Формуле-2» и даже договоренность о дебюте в «Формуле-1» на домашнем этапе в Австрии.

Но и здесь автоспорт не сделал исключений. На втором этапе «Формулы-2» Хеттингер погиб после того, как отлетевшее колесо соперника ударило его по голове. Спустя несколько месяцев в том же чемпионате разбился и Бюргер. В момент обеих трагедий Марко снова не было в паддоке – он узнавал обо всем через радио или по телефону от коллег. И теперь для него это был удар вдвойне. По его собственному признанию, именно тогда он оказался ближе к уходу из этого мира, чем когда-либо прежде

Но так и не ушел из автоспорта. Напротив – присутствие в гонках стало более системным. Марко работал сразу в нескольких направлениях, совмещая работу в гонках на выносливость с управлением командами в формульных сериях.

В начале 1980-х он продолжал работать с соотечественниками. В 1981-м помог Йо Гартнеру и Кристиану Даннеру получить место в экипаже на «24 часах Ле-Мана». Параллельно все активнее включался в формульные чемпионаты, где мог сопровождать гонщиков на протяжении всего сезона, а не нескольких стартов. Так появилась команда «РСМ Марко», выступавшая в европейской «Формуле-3».

Именно через этот проект в большой автоспорт прошел Герхард Бергер. В середине десятилетия он выступал за команду Марко в европейской «Формуле-3», прежде чем выйти на международный уровень. В те же годы «РСМ Марко» пробовала себя и в других сериях – у команды была программа в ДТМ, а также кратковременное участие в американских гонках с открытыми колесами. Эти проекты не всегда были долгосрочными, но расширяли круг контактов и возможностей.

К концу 1980-х работа с молодыми гонщиками стала для Марко основной сферой деятельности. В 1989 году Карл Вендлингер выиграл чемпионат Германии в «Формуле-3» за его команду. Спустя несколько лет, в 1994-м, этот путь повторил Йорг Мюллер. Когда «РСМ Марко» поднялась в «Формулу-3000», команда сумела выиграть чемпионат уже в 1996 году – логичное продолжение предыдущих лет.

Лишь после этого в проекте Марко появилась иностранная звезда в лице Хуана-Пабло Монтойи. В сезоне-1997 колумбиец выступал за его команду в «Формуле-3000», параллельно осваиваясь в Европе. Монтойя поселился в Граце, и Марко лично следил не только за его выступлениями, но и за образом жизни. Он был предельно прямолинеен, в том числе в вопросах физической формы – по воспоминаниям самого Марко, единственным местом, куда Хуан регулярно выходил в городе, был «Макдоналдс».

Сам сезон оказался непростым, но результативным: три победы и второе место в чемпионате в дебютный год. Однако сотрудничество закончилось резко. Монтойя решил перейти в команду «Супер Нова Рейсинг», и разрыв оказался болезненным. Руководитель команды Дэвид Сирс позже вспоминал, что после того как Марко узнал о договоренности, Монтойя и его отец покинули команду и оставшиеся дни уик-энда провели при поддержке новой команды.

Общие знакомые по отельному бизнесу привели к началу работы с Дитрихом Матешицем

Несмотря на то что Гельмут Марко известен прежде всего своей деятельностью в автоспорте, его успехи в бизнесе были не менее значительными. После завершения карьеры гонщика он занялся отельным делом и довольно быстро обеспечил себе финансовую независимость. Инвестируя в коммерческую недвижимость и гостиничный бизнес в Штирии, Марко стал состоятельным частным предпринимателем. Свою деятельность он вел через фирму «Хонигталь Иммобилиен», а позднее управлял сетью отелей в Граце через собственную компанию «Марко Хотельбетрибс».

И пусть масштабы бизнеса поначалу не шли в сравнение с крупными корпорациями, доходов было достаточно, чтобы финансировать собственные гоночные программы в молодежных формулах и ДТМ. Вокруг «РСМ Марко» постепенно складывалась особая среда, где автоспорт все чаще пересекался с предпринимательством. Именно в этом контексте в начале девяностых с Гельмутом Марко связался Маркус Фризахер – молодой отельер, представитель семьи, давно работавшей в гостиничном бизнесе Зальцбурга (не связан с экс-пилотом «Ф-1» Патриком Фризахером).

Фризахер только начинал свою карьеру в автоспорте и, располагая серьезными финансовыми возможностями, получил место в команде Марко сначала в немецкой «Формуле-3» в 1995 году, а спустя несколько лет вернулся в коллектив уже в «Формуле-3000». Выдающимся гонщиком по природным данным он не был, чего, однако, нельзя сказать о его предпринимательских качествах. Во время своего второго пришествия Фризахер привел в команду Дитриха Матешица – сооснователя «Ред Булл», который на тот момент искал пути расширения своего присутствия в автоспорте.

К тому моменту Матешиц уже предпринимал попытки выйти на уровень «Формулы-1» через сотрудничество с «Заубером», однако Марко предложил иной путь – провести ребрендинг команды в молодежных сериях при поддержке «Ред Булл», где пилоты развивались бы внутри собственной структуры и со временем получали бы шанс перейти в «Ф-1» в коллективах, связанных с австрийским брендом.

Гоночная карьера самого Фризахера завершилась довольно быстро – после нескольких этапов, завершившихся непроходом в квалификацию, и впечатляющего чувства реализма: «Я просто недостаточно быстр, и нет смысла вкладываться в меня как в гонщика». Но именно благодаря нему и зародилось партнерство Матешица и Марко, ставшее одним из самых значимых в новой эре «Формулы-1». 

Очень скоро Марко и Матешиц поняли, что одной команды в «Формуле-3000» для системной поддержки молодых пилотов недостаточно – и не только по спортивным причинам. После короткого отсутствия в чемпионате и возвращения проект Марко развивался тяжело: результаты были значительно хуже, и команда не могла тягаться с другими молодежными коллективами. К началу 2000-х стало ясно, что эта модель не дает ни спортивного роста, ни реального контроля над судьбой гонщиков. После сезона-2003 команда прекратила существование.

Параллельно обозначилась и более глубокая проблема. Даже при наличии финансирования и спонсорской поддержки «Формула-1» оставалась закрытой системой. Попытка встроиться в нее через «Заубер» закончилась неудачей: Энрике Бернольди, гонщик команды Марко, так и не получил место в команде – предпочтение было отдано Кими Райкконену. Не сработал и вариант с «Эрроузом», куда в итоге и перешел Бернольди. Команда покинула чемпионат в 2002-м, а бразилец ушел из нее по ходу сезона.

В 2001 году был официально дан старт проекту, который впоследствии изменил представление «Формулы-1» о работе с молодыми гонщиками — молодежной программе «Ред Булла».

Почти сразу стало ясно, что главная проблема заключалась не в объеме поддержки и не в формате подготовки, а в отсутствии собственного инструмента в высшей категории. Пока последнее слово оставалось за сторонними командами, никакие результаты в младших сериях не могли гарантировать прямой путь в «Формулу-1». В какой-то момент «Ред Булл» пришел к выводу: контроль над развитием пилота невозможен без контроля над его финальной точкой назначения.

Поворотным стал 2004 год, когда Хельмут Марко договорился о покупке места в «Ягуаре» для Кристиана Клина — сделка стоимостью около пяти миллионов евро. В ходе переговоров выяснилось, что владелец команды, концерн «Форд», фактически ищет способ покинуть чемпионат. Уже через несколько месяцев Дитрих Матешиц приобрел коллектив за символическую сумму в один доллар, и он получил новое имя — «Ред Булл Рейсинг».

Однако даже наличие собственной команды не решало задачу полностью. Основной коллектив неизбежно был ориентирован на результат и не мог служить полигоном для обучения. Поэтому следующим шагом стало создание второго, полностью подконтрольного звена. В 2006 году эту роль взяла на себя команда «Торо Россо», созданная на базе «Минарди» и ставшая ключевым элементом системы, в которой «Ред Булл» впервые получил непрерывный контроль над карьерной траекторией своих гонщиков — от дебюта до «Формулы-1».

Философия работы Марко: в первые минуты оценивает, живет ли пилот гонками

«Йохен был первопроходцем. Он показал нам, что для австрийца возможно выйти в большой мир, добиться успеха и стать лучшим. Без него не было бы ни Ники Лауды, ни Герхарда Бергера и, конечно, никакой команды «Ред Булл» в том виде, в каком она существует сегодня». Так Гельмут говорил о своем товарище Йохене Риндте, размышляя о масштабах личности гонщика. За годы своей работы в автоспорте можно с уверенностью сказать, что австриец искал гонщиков, способных не только выигрывать, но и менять среду вокруг себя.

Несмотря на десятилетия в автоспорте, в памяти современного поколения Гельмут Марко останется прежде всего как «серый кардинал» «Ред Булл». И дело здесь не только в титулах и победах. Именно этот период позволил в полной мере проявиться его взглядам – тем самым, что формировались задолго до появления команды.

Марко слишком рано увидел цену успеха и цену ошибок. Йохен Риндт изменил его мир не только победами, но и образом. «Он превратил свои странности в торговую марку: сигарета, вечно свисающая изо рта, тяжелая походка, дерзкая одежда. Все, что он делал, выделяло его из толпы»: вспоминал Марко. В своем первом протеже, Гельмуте Койнигге, он увидел ту же искру: парень пошел против воли семьи, рискуя остаться без крова, лишь бы сесть за руль.

Собственная карьера Марко оборвалась из-за несчастного случая, но не исчезла — она превратилась в постоянный поиск того самого драйва, которым он жил в юности.

Его боялись и ненавидели. Методы Марко вызывали споры, а в глазах публики он нередко выглядел тираном. Но человек, прошедший столь длинный путь, не мог относиться к автоспорту иначе.

Вторых шансов Марко почти не давал. Он требовал от молодых пилотов зрелости и самоотдачи, к которым многие были не готовы. Витантонио Льюцци вспоминал: «После меня была масса парней, которых выкидывали без причины. Он просто искал то, что позже нашел в Ферстаппене – нового Сенну».

Хайме Альгерсуари запомнил короткий телефонный разговор во время борьбы за титул в британской «Формуле-3»: «Он сказал, что если я не выиграю чемпионат — вылетаю из программы. Через минуту разговор закончился. В тот уик-энд я стал чемпионом». Ни Льюцци, ни Альгерсуари не достигли вершин в «Формуле-1», но оба признавали: Марко был вовлечен в их карьеру сильнее, чем кто-либо еще.

По собственному признанию, сам Гельмут в молодости не соответствовал тем критериям, которые позже предъявлял другим: «Со скоростью все было нормально, но я уделял мало внимания технике и физической подготовке. Я не мог ехать в Монако на пределе всю дистанцию. Возможно, поэтому я так строг с молодежью – я точно знаю, что именно потерял».

При первом знакомстве Марко всегда пытался понять, насколько гонщик живет автоспортом. Именно это он увидел в Себастьяне Феттеле и Максе Ферстаппене.

«Он спорил с инженерами уже в подростковом возрасте, продолжая побеждать всех», – вспоминал Марко о Феттеле. С Ферстаппеном разговоры были еще длиннее: Макс знал о своем мире все – от трасс до структуры бизнеса спонсоров.

Их ранний дебют в «Формуле-1» стал шоком для паддока, но со временем этот подход начали копировать другие команды.

Когда Гельмут встречал человека, способного сотворить историю, он вставал за него горой. О такой безоговорочной поддержке необязательно вспоминать Себастьяна Феттеля и Макса Ферстаппена. О ней может рассказать бывший руководитель команды Кристиан Хорнер, коллега Гельмута на протяжении двух десятилетий, а впоследствии – противник в борьбе за власть внутри команды.

Гельмут приметил его еще в «Формуле-3000», когда их команды соперничали. Его впечатлило, как Хорнер в одиночку выстроил структуру «Арден»: от поиска денег до логистики. Вопреки всей критике и внутренним противоречиям, «Ред Булл» стала одной из самых успешных команд двух последних десятилетий. Этот успех был построен на уникальном триумвирате – Гельмут Марко, Кристиан Хорнер и Эдриан Ньюи.

Однако после смерти Матешица баланс, удерживавший эту конструкцию, начал разрушаться. То, что долгие годы работало как союз единомышленников, постепенно превратилось в борьбу за влияние и контроль. Два человека, стоявшие у истоков лучшей команды своего времени, в какой-то момент перестали делить власть. В разгар этой внутренней войны Ферстаппен открыто встал на сторону Марко, дав понять, что его собственная лояльность «Ред Буллу» напрямую связана с присутствием Гельмута в структуре команды.

В декабре 2025 года Марко покинул команду. Не из-за возраста или усталости — он просто перестал чувствовать ту степень независимости, которая была для него принципиальной на протяжении всех лет работы. В новой управленческой конфигурации для него больше не оставалось привычного пространства для решений, а без него Марко не видел смысла продолжать.

Гельмуту исполняется 83. С его возможностями он мог бы давно уйти в тень, но вместо этого до последнего летал на каждый Гран-при и лично отсматривал молодежь. Он не просто принес команде титулы – он выстроил систему, которая изменила само отношение «Формулы-1» к воспитанию гонщиков.

Фото: Gettyimages.ru/Mark Thompson, Ted West/Central Press, Victor Blackman/Daily Express/Hulton Archive, David Phipps; Sutton Motorsport Images/Imagestate, imago sportfotodienst/Global Look Press; x.com/

logoГельмут Марко
Йохен Риндт
logoФормула-1
logoРед Булл