Лучший инженер «Ф-1» перехвачен середняком у «Феррари». Решила только космозарплата или это тренд?
Новая эра Гран-при.
Разрешилась одна из главных саг 2024-го в «Формуле-1»: великий инженер Эдриан Ньюи все-таки определился, куда пойдет после «Ред Булл» в начале 2025-го. Он определил современный облик болида, манеру развития команд, создавал болиды, которые выиграли более 200 гонок и 14 личных и командных чемпионских титулов, а также самую доминирующую машину в истории, RB19 (21 победа в 22 гонках – 95,45%), придумал гиперкар быстрее болида «Ф-1» с функционалом для новичков и в 65 лет на вершине автоспорта принял новый вызов.
Следующим местом работы в ближайшие 5 сезонов будет британский «Астон Мартин»: Ньюи получит максимальные полномочия, особую роль управляющего технического партнера, зарплату в $39 млн в год и неразглашенный процент акций команды.
Глядя на условия, трудно назвать трансфер сюрпризом: все-таки Ньюи раньше выражал сожаление об упущенной возможности поработать с Алонсо и Хэмилтоном, и оба гештальта за раз Эдриан не успел бы закрыть. Льюис же перешел в «Феррари» – и Скудерию большую часть 2024-го называли фаворитом в гонке за гениальным инженером. Переговоры сорвались из-за разногласий: итальянцы не сумели конкурировать со щедрым предложением «Астон Мартин» и не хотели отдавать одному человеку ультраполномочия – якобы тот хотел полностью контролировать процессы формирования техштаба, и запрос шел вразрез с традициями «Феррари» и подходом высшего руководства.
«Да, у нас были переговоры, обсуждения, – подтверждал и шеф Скудерии Фредерик Вассер. – Вероятно, его идеи пошли вразрез с тем, какие мысли о его возможной роли в «Феррари» были у меня. Возможно, когда-нибудь мы все-таки найдем с Ньюи общий язык. Но, как я уже неоднократно говорил, один человек не может влиять на результаты команды. Сплоченная группа специалистов всегда сильнее одного человека».
Что ж, теперь инженерный пул «Астон Мартин» приобретает совершенно угрожающий вид дрим-тим: на контракте с «зелеными» с 2022-го техническим директором работает бывший главный специалист «Ред Булл» в области аэродинамики Дэн Фэллоус, его заместителем работает бывший главный спец по аэрообвесу «Мерседеса» и «Феррари» Эрик Бланден, с 1 октября главным исполнительным директором всего проекта в «Ф-1» выходит бывший босс моторного подразделения «Мерседеса» Энди Коуэлл, а в 2025-м из «Феррари» перейдет экс-глава аэродинамического подразделения Энрико Кардиле (автор болида этого года). Да и в целом один только инженерный штат разросся на сотню человек – до персонала в 400 сотрудников.
Параллельно с подписной кампанией люксовый английский бренд завершает и строительство новой базы стоимостью минимум $250 млн. Первые здания с офисами для инженеров и прочего персонала, стендами и симуляторами уже сданы в эксплуатацию, а на днях рядом с ними завершили возведение и поставку оборудования для новейшей аэротрубы – как раз к концу первого квартала 2025-го планируется завершить ее сборку и калибровку.
Все это – часть плана владельца команды и завода «Астон Мартин» канадского миллиардера Лоренса Стролла по достижению коммерческого успеха – а также потенциального приведения сына-гонщика Ланса к титулу чемпиона мира. Ведь с 2026-го к альянсу добавится заводская «Хонда», а в сам проект по оценке в $2-2,6 млрд вложились мировые элитные инвестиционные фонды (частично они даже рефинансировали кредиты на постройку базы).
И продажа акций по новой супероценке – даже более важный момент для сбора дрим-тим и возможности развивать проект и дальше. Ведь как раз накануне объявления о подписании немецкий AMuS и итальянская Analisi Technica проинсайдили о позаимствованной из корпоративной практики (по исследованиям вознаграждений CEO компаний S&P500, ценными бумагами они в десяток раз больше окладов) идее повышения зарплат штата в обход потолка расходов: «Астон Мартин» раздает процент акций команды сотрудникам, чтобы платить им больше конкурентов без отчетности в ФИА. Но для успешного функционирования схемы стоимость ценных бумаг постоянно должна расти (чтобы работники видели эффективное повышение и действительно оценивали схему как прибавку), а также у каждого должна присутствовать возможность реализации доли и выхода в наличные – иначе теряется смысл согласия на схему. Так что сделки по продаже небольших пакетов команды продолжатся ежегодно.
А команды вроде «Феррари», «Мерседеса» и «Макларена» в принципе торгуются на бирже, принадлежат крупным автозаводам или институциональным инвесторам – у них нет одного контролирующего владельца, потому на подобное они просто не пойдут никогда. Мог бы разве что «Мерседес» – если бы там не сложился равнозначный баланс акционеров между заводом, инвестором INEOS и боссом Тото Вольффом: введение четвертого только усложнит и запутает любое обсуждение. А у «Макларена» структура и так уже адски сложная – да и им Ньюи как раз пока не нужен позарез.
Как же «Астон Мартин» и прочие аутсайдеры вообще могут позволить себе победы в гонках за топовых спецов? Почему «Феррари», «Ред Булл» и «Мерседес» серийно больше не могут удержать главных инженерных звезд, а «Альпин» вообще развалилась.
Потолок расходов изменил «Формулу-1» – просто пока эффект до конца не виден
Ограничение трат действует в главной гоночной серии планеты с 2021-го – сперва командам требовалось просто собирать и подавать отчеты в ФИА без соответствия пределам для «тренировки», но затем «Формула-1» зажила по-новому: на команду и машину можно было потратить не больше $145 миллионов. В 2023-м и 2024-м его планировали опустить до 135 млн, но из-за инфляции, расширения календаря и увеличения количества спринтов индексации довели сумму до 154 млн – однако жесткие лимиты никуда не исчезли.
Под него подпадают почти все расходы, связанные с результатами на треке: на инженерный и гоночный персоналы, разработку и производство болида, логистику и операционные расходы на всех людей, связанных с гоночными активностями. Не включаются зарплаты пилотов и топ-3 самых высокооплачиваемых членов команды, административные, маркетинговые и рекламные бюджеты, технологические сторонние подразделения, административные траты и некоторые налоги. Для капитальных инвестиций в инфраструктуру есть собственный лимит в 68 млн на 5 лет – можно потратить все сразу, а можно растягивать.
Топовые команды сходу попытались найти методы обхода ограничений: оформляли инженеров на часть ставки для уменьшения зарплаты (декларируя вторую часть контракта как занятость в технологических проектах за пределами «Ф-1»), сторонними консультантами или подрядчиками, переводили всех кого можно в маркетинг, жонглировали учетами налогов и повседневными общими операционными расходами (вроде кейтеринга)… Так что да, схема с акциями – новая важная возможная лазейка.
«Если у вас есть архитектор для потолка расходов, можно «открыть» что-то между 5 и 15 миллионами долларов дополнительных трат, – рассказывал бывший шеф «Альпин» Отмар Сафнауэр. – И такой «бонус» можно трансформировать в огромный прирост скорости, в чистую эффективность. Если потратить туда.
Я пытался сманить одного архитектора из одной из лучших команд. После обедов, ужинов, кофе и утренних посиделок я убедил его перейти к нам. А затем вмешался главный по финансам из концерна «Рено» и все заблокировал».
Однако вне зависимости от масштаба, сложности и эффекта лазеек мир «Ф-1» все равно изменился безвозвратно: лимит нельзя растягивать до бесконечности, и вписываться все равно приходится. Топ-команды оказались в самом уязвимом состоянии: им приходится проводить реструктуризацию с прежних общих расходов около 350-500 млн в условиях уже сформированных отделов и штатов на 1000+ сотрудников с подписанными на долгие годы контрактами – если их не обновляют каждый год, то явно случались ситуации, когда что-то прописанное могло вызывать вопросы с точки зрения подачи отчетности в ФИА и верной бухгалтерской декларации. Как учитывать те или иные бенефиты или бонусы? Можно ли просто переподписать человека? А платить по линейке спонсора или выдавать часть люксовой брендовой продукцией?
И все это – на фоне жалоб на бесконечное расширение загрузки и календаря и стагнации зарплат. Вместе со старыми подходами к работе, потерями семей из-за перебора по занятности и слишком специфичными навыками.
Конечно, у всех было время на подготовку, но в любом случае самые большие команды с самым широким штатом в итоге столкнулись с самыми значительными трудностями: попробуй удержать всю тысячу-полторы, чтобы никто не ушел обиженным. Слотов-исключений для самых высокооплачиваемых всего три, и остальной потолок надо грамотно распределить между остальными, решая вопрос «один топ против тройки-пятерки просто сильных спецов». Удержать всех все-таки точно невозможно – потому «Мерседес» и «Ред Булл» пережили такой отток инженеров топовых и средних позиций в последнее время. В 2021-м и 2022-м они даже смешно спорили через прессу, кто сколько у кого сманил и кто сильнее пострадал от потолка расходов – особенно на волне скандала с бюджетными перетратами новых чемпионов.
Идеальный пример – недавний переход спортивного директора «Ред Булл» Уитли в «Ауди» со следующего сезона.
«Джонатан был очень важной частью команды, – комментировал мотивы трансфера советник автоспортивной программы концерна Гельмут Марко. – Но он уже на середине шестого десятка и, конечно, хотел… Он начал как механик, у него изумительная карьера, которой можно гордиться. Он хотел получить позицию с более высокими требованиями, и, к сожалению, поступило предложение «Ауди», которое мы не могли повторить – ни по должности, ни по деньгам.
Лично я понимаю его решение воспользоваться шансом. С другой стороны, у нас очень большая команда. Мы готовим молодых специалистов. Мы их учим, так что имеем возможность распределить обязанности на нескольких сотрудников».
«Феррари», на самом деле, пережила нечто похожее (ведь у нее тоже ушли топы вроде техдира Кардиле, спец по аэродинамике Саншез и другие звезды), просто в Италии процесс менее заметен из-за аренды 40 инженеров с частью базы в Маранелло в пользу «Хааса» и наличия программ ГТ, гиперкаров «Ле-Мана», поддержки и обслуживания старых болидов «Ф-1» Corsa Clienti и дорожных супер- и гиперкаров. Им есть куда перенаправлять людей внутри структуры, и наружу просачивается меньше недовольства.
Но у топов пока все равно сохраняется гигантское преимущество в виде уже настроенной и отделанной инфраструктуры: аэротруб, стендов, симуляторов, станков и прочих средств производства. Середняки и аутсайдеры получили финансовые возможности нагонять благодаря буму популярности гонок, роста призовых и спонсоров, но все-таки их ограничивает и потолок инвестиций, и физические циклы возведения и реновации – если начинать сейчас, то результаты трансформируются не раньше 2026-го, а другие тоже активно обновляются.
Потому самыми проигравшими стали даже прежние середняки вроде «Альпин» – которые раньше тратили сильно выше потолка и аутсайдеров на спецов классом «не сгодился для «Феррари»/сманен огромными деньгами из «Мерседеса», но все же не на уровне топов. Их инфраструктура так и не догнала верх пелотона, а удержать штат в новых реалиях стало невозможно. У таких команд только одна дорога к потенциальным победам в будущем – глубочайший нырок и развал ради перестройки с полного нуля, что и происходит прямо сейчас (как и в «Заубере»).
«Многие люди, убежденные мной на переход в «Альпин», передумали, – рассказывал Сафнауэр. – И многие хорошие люди ушли. [Бывший глава техдепартамента] Пэт Фрай ушел одним из первых, затем [бывший технический директор] Мэтт Харман и [глава аэроотдела] Дирк де Бер – так много ушло. И, я слышал, через два дня ушел глава отдела композитов на базе, и главный стратег покинул должность. Уходят топ-менеджеры. И можете спросить себя: почему?
Там сейчас что-то вроде перезагрузки. Такие перезагрузки занимают время даже для того, чтобы достичь прежнего уровня».
Выиграли же те, кто еще раньше пережил «очищение» либо входил в новую эру как бы заранее – давно оперируя сильно под потолком расходов или запуская капитальные инвестиции с возведением мощностей за несколько лет до внедрения новых правил.
Пример первого кейса – как раз «Макларен», пересобиравшийся несколько раз: после развала альянса с «Хондой» и после попадания в предбанкротное состояние во время пандемии. Английская команда так сбросилась, что даже настаивала на потолке расходов в 100 млн! Теперь же они прогрессируют быстрее всех и успели одними из первых реновировать аэротрубу и оборудование.
Еще один отличный пример – как раз «Астон Мартин»: команду выстраивали практически с полного нуля обанкротившейся «Форс-Индии», которая годами гоняла с микробюджетом без денег на запчасти и стрижку газона у базы. Со старта у нее не было тяжкого наследия в виде тяжелых контрактов, особенного завода или легаси в подходах к разработке машины (как у «Уильямса»). Канадский миллиардер Лоренс Стролл начал с нуля и подписную кампанию, и возведение новых корпусов с аэротрубой, и переструктурирование на практически свободном поле – причем в эру потолка расходов перебрендированного аутсайдера вводил еще малоизвестный Энди Грин в роли технического директора. У «Астон Мартин» сразу оставались слоты «исключений», но благодаря старту с нуля и после их исчерпания несколько дорогих контрактов еще вполне способны влезть под лимиты. А с учетом позиций Ньюи и Кауэлла – даже неясно до конца куда отнесутся их контракты и сколько слотов они займут. Команда из Сильверстоуна могла себе позволить еще одну звезду.
«Уильямс» сперва пытался обойтись без полного сброса старых подходов, но с назначением Джеймса Воулза перестройка завелась по полной – теперь английская команда идет путем «Астон Мартин».
Фактор инфраструктуры: в «Ф-1» разгон цикла реноваций
Вход Стролла с мегаломанским проектом новой базы на 250 млн на самом деле сразу и безвозвратно сдвинул серию – запустил новую и бесконечную гонку технического перевооружения. В командах сидят не дураки: они моментально оценили тайминг и потенциальный эффект от инвестиций в «Астон Мартин» и осознали – без инфраструктурной контратаки «зеленым» через пару лет нечего будет противопоставить. Идеальный пример – беззащитность перед «Мерседесом», открывшим новую базу и аэротрубу с моторным департаментом в 2013-м, например. Упавший потолок расходов только усиливал эффект от вложений «Астон Мартин».
«Макларен» с «Феррари» начали отвечать сразу же – заложением и перестройкой ряда стендов и симулятора для подбора настроек и виртуальной проверки обновлений. Через год за ними бросилась и «Альпин». Реновация мощностей CFD (вычислительная гидродинамика – аналог компьютерной аэротрубы) вообще проходит на базах большинства команд во время обязательного закрытия на летние перерывы. Затем наступил черед и реальных аэротруб: первым вновь успел «Макларен», затем в процесс собирался включиться «Ред Булл» (но планы пока отложены – ищут более удобный участок поближе к базе, чтобы работать сразу на две команды и все технологическое подразделение в Милтон-Кейнсе), а летом 2024-го о приостановке работы базы на дополнительные пару месяцев ради более масштабной реновации и докалибровки оборудования сообщила «Феррари».
Так что с чисто технологической точки зрения в «Ф-1» вырисовывается передовой триумвират «Макларен» – «Астон Мартин» – «Феррари», и если «оранжевым» Ньюи уже не нужен, то у Скудерии оказалось слишком много других факторов.
Остальные перестраивающиеся команды пока на слишком ранних стадиях: в «Уильямсе» мечтают о битвах за победы только в 2028-м, «Альпин» теперь нужно ориентироваться на те же сроки, новый босс «Заубера»- «Ауди» Маттиа Бинотто начал размышлять о реалистичных оценках в виде «до 2030-го»… Просто развиваются все, и с каждым годом потолок инвестиций будет уравнивать команды. «Астон Мартин» удалось запрыгнуть в последнее возможное окно радикальных переделок.
Даже обновление «Феррари» не настолько масштабное и проводится за раз только потому, что сверхновый симулятор удалось заложить еще в 2019-м – под потолок он не попал. «Альпин» начала слишком поздно и тоже вынуждена пока сконцентрироваться на симуляторе и вычислительных мощностях, «Ред Булл» приостановил разработку плана строительства нового тоже для переосмысления всего проекта с широкой программой компании ради переучета трат, а «Мерседес» пока вообще сконцентрировался на расширении кампуса для сотрудников, добавлении новых повседневных инструментов и мощностей тоже для технологического подразделения – ведь запустить инвестиционный цикл до падения потолка не успели из-за проволочек со слушаниями в муниципалитете, и на ближайшие пару лет доступные по правилам средства уже сожраны.
Потому ресурсы даже топов вроде «Феррари» для привлечения лучших инженеров-звезд были не безграничны – и вряд ли когда-либо теперь вернутся к состоянию «любой суммы», каким бы ни оказался денежный поток или владельцы. Так и работает идея новой «Формулы-1», и выбор Эдриана только доказывает: все функционирует как задумано, и в будущем мы еще увидим новые внезапные трансферы и взлеты.
Сезон-2024 – новая нормальность для «Формулы-1».
Что еще почитать о «новой» «Формуле-1»?
Величайший инженер «Ф-1» – в новой команде! Получит $39 млн, акции и сверхполномочия
«Мерс» опять в лидерах в «Ф-1» – хотя потерял десяток топ-спецов! Разбил миф о «победных циклах»
Лучший год «Ф-1»: 6 млн посетителей, доход – $3 млрд, рекордная прибыль
Сколько зарабатывают команды «Ф-1»: самая богатая, чемпион, середняк, аутсайдер, игрушка миллиардера
Фото: Gettyimages.ru/Dan Mullan, Clive Mason, Andrew Ferraro, Clive Rose, Mark Thompson, Dan Istitene
Стролл в интервью прямым текстом сказал что Ньюи его партнёр и акционер Астон Мартин.
У Астон Мартина отрицательный показатель)
Как они будут платить зарплату алчному Ньюи? А он именно такой...
А во вторых АМ "середнячики" по результатам, но не по возможностям. Финансовые возможности АМ как минимум не меньше, чем у Феррари.