Как спасать MotoGP?
Решение «Хонды» закрыть заводскую команду «Формулы-1» потрясло весь гоночный мир – и четырех- и двухколесный. Когда же в чемпионате MotoGP ее примеру последовала «Кавасаки», призывы срочно спасать главный из мотогоночных чемпионатов мира зазвучали в полный голос.
MotoGP – это «Формула-1» мотогонок. Аналогий много. И тот, и другой класс считаются вершиной в своем виде спорта. И там, и там упор в технической политике сделан на прототипы. Оба чемпионата отличают самые высокие бюджеты, самые высокие гонорары гонщиков и самая обширная зрительская аудитория.
Проблемы тоже схожие. Больно уж дорого стоят эти мотоциклы, эти гонки и эти гонщики. А в условиях бушующих экономических штормов излишняя расточительность становится слишком опасной, чтобы спокойно ждать, когда все рассосется само собой. Можете смеяться, но рецепты спасения, обсуждаемые мотогоночным сообществом, поклонникам «Ф-1» давно известны.
«В конце прошлого года мы оказались в деликатной ситуации, – поясняет Лучио Чеккинелло. – Мы платим «Хонде» в йенах, и наши расходы возросли на 30% только за счет курсовой разницы!»
Помните, несколько лет назад по той же причине команды «Формулы-1» стали переводить свои бухгалтерские расчеты из долларов в евро? Но дело не только в колебаниях валютного курса. Нужно сокращать расходы в целом, – к такой мысли медленно, но верно подходят организаторы чемпионата MotoGP. По мнению владельцев многих команд, прежде всего частных, для начала необходимо заморозить работы по совершенствованию двигателей.
«Нужно ограничить количество двигателей на сезон и увеличить их ресурс», – считает Чеккинелло. Один из первых способов повышения долговечности моторов – снижение скорости вращения коленвала. Четырехтактные моторы современной MotoGP раскручиваются, как и в «Ф-1», далеко за 20 тысяч оборотов. По мнению Чеккинелло, если выставить ограничитель на 18 тысяч, на сезон на одного гонщика достаточно будет четырех моторов.
Другое предложение уже получило законодательное воплощение: с нынешнего сезона в MotoGP будет единый поставщик резины, а количество шин на уикенд будет значительно ограничено. Не всем нравится такое решение (в числе главных противников – некоторые гонщики), но оно уже принято, и организаторы чемпионата считают, что эта мера поможет еще и зрелищность поднять. Предполагается, что борьба в гонках станет более плотной – как у конкурентов в мировом «Супербайке», где монопольного поставщика и контролируемую шину ввели еще в 2004 году.
Кстати, присутствие на гоночной арене быстро набирающего популярность чемпионата мира в классе «Супербайк» ограничивает возможности для маневра боссов MotoGP. «Мы не можем себе позволить ввести стандартные моторы и коробки передач, как это собираются сделать в «Ф-1», – считает Эрве Поншараль, глава клиентской команды «Ямахи» и глава Международной ассоциации мотогоночных команд в одном лице. – В «Ф-1» такое возможно потому, что она – безусловный лидер в автоспорте. Ввести подобные вещи в MotoGP мешает присутствие «Супербайка». Если поставить рядом «Ямаху» М1 (MotoGP) и R1 (Супербайк) без спонсорских наклеек, вы не увидите особой разницы. И если мы пойдем по пути снижения расходов на технологии, то очень быстро может опуститься до супербайковских технологий…»
Но пойдем дальше! ФИА всячески пытается поставить под контроль заработки пилотов, и это ей пока не очень-то удается. Что уж говорить о мотоциклистах, у которых основная часть доходов – отчисления от спонсорских контрактов. Ну а попытки запустить руку в карман самим гонщикам через многократное увеличение стоимости лицензий выглядят, мягко говоря, сомнительными. Слишком уж это похоже на банальный рэкет – и вызывает совершенно естественный протест. Вплоть до забастовки!
В MotoGP на проблему заработков смотрят более трезво. «Боевые качества гонщика многое определяют в MotoGP, – говорит глава команды «Дукати» Ливио Суппо. – Вот почему их зарплаты составляют немалую долю наших бюджетов. С другой стороны, если сопоставить эти гонорары с тем, что мы получаем под гонщиков от наших спонсоров, пропорция получается очень неплохая. Совершенно не обязательно устанавливать ограничения по зарплате – рынок все отрегулирует сам. Я думаю, что размеры гонораров снизятся в любом случае уже потому, что на большее у команд и производителей мотоциклов просто не будет денег».
Остается еще одна возможность: сократить число этапов, чтобы сэкономить на переездах и прочих расходах, связанных с проведением гонок. В конце концов, календарь MotoGP долгое время включал 15 гонок, и это всех устраивало. Но даже в «Формуле» Берни Экклстоун, несмотря на проблемы в экономике, настаивает на увеличении числа этапов до 20, и подводит под эту идею вполне реальную экономическую базу. Как известно, ФОМ даже идет на финансовые поблажки экономически слабым командам – доходы позволяют. В MotoGP то же самое делает «Дорна».
«Объемы помощи, которую «Дорна» оказывает командам и изготовителям мотоциклов, все время растут, – говорит Ливио Суппо. – А для того, чтобы собрать необходимый для этого бюджет, нужно проводить больше гонок».
«Нынешние 18 этапов – это не так уж много, – считает Поншараль. – И я предпочел бы добавить еще пару гонок, чем провести лишние две испытательных сессии. В конце концов, когда мы проводим испытания в Сепанге, Катаре или Австралии, нам за это никто не платит. Все расходы мы покрываем из своих бюджетов. А вот когда мы выходим в Малайзии или Австралии на гонки, за это нам платят».
Программа укрепления MotoGP пока еще только обсуждается. В отличие от своих коллег в «Ф-1», организаторы чемпионата никак не могут договориться хотя бы о базовых принципах работы по оздоровлению чемпионата мира – и это начинает беспокоить даже ФИМ. Свой «Экклстоун» у мотогонщиков есть – его зовут Кармело Эспелета (владелец компании «Дорна»). Быть может, проблема в том, что на него не так давит мотоциклетный «Мосли»?..
