«Два конца машины воссоединились». Новинки, которые позволили «Ред Булл» догнать «Мерседес»
«Мерседес» прекратил развитие W11, чтобы сконцентрироваться на автомобиле следующего года, а «Ред Булл» продолжил разработку RB16, в результате разрыв в производительности между ними сократился. В двух из трех последних гонок «Ред Булл» был ближе к «Мерседесу», чем когда-либо прежде, а на прошлой гонке в Нюрбургринге разрыв сократился до 0,2%.
Это отражение постоянного потока разработок, которые были установлены на автомобиль в последних трех гонках. С начала сезона и Макс Ферстаппен, и Алекс Албон жаловались на непостоянство в сцеплении сзади. Это аэродинамически сложная машина. Тяжело было заставить все работать вместе.
На Нюрбургринге Ферстаппен почувствовал, что произошел прорыв. «Два конца машины воссоединились».
Его немного обнадежил тот факт, что ограничивающим фактором в квалификации на Нюрбургринге была недостаточная поворачиваемость, что говорит о том, что последние достижения были эффективны в укрощении задней части, и что без отмены пятничных тренировок там можно было бы настроить недостаточную поворачиваемость, чтобы дать ему тот баланс, который он искал весь сезон.
Изменения в задней подвеске
Некоторые части аэродинамических улучшений, представленных на Гран-при Эйфеля, не так легко заметить, что позволяет предположить, что они могут быть в области под носом. Одна деталь, которая была хорошо заметна, была новая деталь задней подвески.
Ступица для верхнего поперечного рычага была дополнительно поднята, что позволило увеличить пространство между верхней и нижней частями подвески для улучшения аэродинамики.
Планировалось, что в пятницу на пятничной тренировке этот новый аэропакет будет сравнен со старым. Но с учетом того, что вся пятница пошла насмарку из-за погоды, то «Ред Булл» взял на себя обязательства по обновлению обеих машин до конца выходных.
Эти изменения последовали за новым днищем, представленным двумя гонками ранее в Муджелло, где комбинация продольных и боковых планок была заменена полным набором боковых планок, как показано на техническом чертеже ниже.
Ранее продольные планки вызывали под ними вихри, которые помогали герметизировать днище, увеличивая разницу давления между днищем и атмосферным давлением над ним, тем самым увеличивая прижимную силу. Боковые планки перед шиной были предназначены для сброса избыточного давления, создаваемого вращающейся шиной, которое в противном случае могло бы испортить поток, подаваемый к диффузору и вокруг него.
Из этого массового изменения боковых щелей видно, что был найден способ использовать их для выполнения обеих функций - которые так или иначе тесно связаны - более эффективным способом.
Было / стало.
Если функции по герметизации и снижению давления могут быть выполнены без создания большого сопротивления верхней части корпуса, то скорость воздушного потока по боковым сторонам корпуса будет возрастать - вполне реально, что понадобится большего пространства между рычагами подвески, чтобы соответствовать пересмотренному компромиссу между объемом воздуха и скоростью потока.
Первоочередной задачей является подача на днище более быстро движущегося, но менее нарушенного потока воздуха. Комбинация нового днища с более высокой ступицей на задней подвеске будет способствовать достижению этой цели.
Доработки переднего крыла
На фотографиях, впервые сделанных на Нюрбургринге и показанных на иллюстрациях ниже, очевидно, что они были на машине весь сезон, видны уникальные отверстия в концевой пластине переднего крыла.
Отверстия в задней части торцевой пластины.
Стрелки вправо и влево обозначают новые входные и выходные отверстия на концевой пластине.
И большее отверстие внизу.
Возможно, они помогают лучше задействовать внешний край закрылков крыла и усилить вымывание воздушного потока вокруг передней шины. На нижней стороне передней кромки крыла видно отверстие, а также два крошечных отверстия на задней кромке концевой пластины прямо перед шиной.
Учитывая относительный размер отверстий (большие у основания концевой пластины, маленькие дальше сзади), возможно даже, что из-за разницы в давлении воздух будет вымываться из передней части колеса, что, возможно, уменьшит разделение воздушного потока.
Обеспечение оптимальной работы воздушного потока вокруг автомобиля во всем диапазоне высот движения, углов наклона, углов поворота - невероятно сложное уравнение. «Ред Булл» потребовалось много времени, чтобы добиться в нем значительного прогресса.
