Гран При Франции 1914 года

Продолжаю размещать старые переводы. Нижепредставленная статья рассказывает про Гран При Автомобильного Клуба Франции (гонки, которые проходили под эгидой АКФ позже для простоты стали называть ГП Франции, хотя это не совсем верно) 1914 года. Статья состоит из двух частей: краткого описания гонки и подробного разбора Ханса Эцродта. Все мы слышали, что "после Джима Кларка гонки стали уже не те", "коммерция убила гонки в 90-е". Впервые такое прозвучало после ГП АКФ-1914.

Это будет названо гонкой века. Гран При Франции 1914 года вошел в историю как одна из самых зрелищных и захватывающих гонок. Кроме того, эта гонка стала кульминацией и концом «героической эры» мотогонок, пионерская эра автомобильных гонок перерастала из увлечения в высокопрофессиональный спорт. Состав участников – ограниченный заводскими командами – включал «Альда», «Деляжи», «Пежо» и «Шнайдеры» из Франции, британские «Воксхоллы» и «Санбимы», итальянские «Фиаты», «Наззаро» и единственную «Аквилу», немецкие «Опели» и «Мерседесы», бельгийские «Наганты» и швейцарские «Пикар-Пикте», всего 37 машин 13 производителей из 6 стран.

Формула 1914 года ограничивала автомобили объемом двигателей в 4,5 литра и минимальным весом 1100 кг. Это был первый Гран При, который ограничивал объем двигателей. В отличии, от остальных гонок сезона 1914 года, ни одна из которых не имела статуса Гран При. Де-факто, это была «Формула-1» своего времени из одного этапа.

Команда «Пежо» была абсолютным фаворитом. Их первым пилотом и ударной силой являлся Жорж Буйо, выигрывавший этот Гран При два предыдущих года. Новые правила, казалось, также помогают «Пежо», имеющим огромный опыт гонок «вуатюре». Для гонки «Пежо» построили четыре новых автомобиля L45, которые имели передовые технологии своего времени – тормоза на все четыре колеса и двигатель с двумя верхними кулачковыми валами. В «Даймлере» (Daimler-Motoren-Gesellschsaft - DMG) знали, что для того чтобы побить французов нужно сделать две вещи. Во-первых, следовало построить абсолютно новый тип двигателя, небольшой и с высоким числом оборотов. «Мерседес» не раскручивался выше 1500 оборотов в минуту, и теперь требовалось удвоить этот показатель. Во-вторых, команда попыталась получить и получила большие выгоды благодаря великолепной подготовке к гонке, включающей внимание ко всем деталям.

Поскольку «Даймлер» уже имел опыт постройки двигателей для самолетов постольку главный инженер Пауль Даймлер (сын основателя) и Фритц Наллингер решили построить самолетный двигатель для автомобиля Гран При. Четырехцилиндровый двигатель был создан на основе приваренных отдельно стальных цилиндров и каналами впрыска и выхлопа. Картер был сделан из алюминия, в то время как коленвал был из специальной стали, предоставленной австрийским производителем. Были протестированы одновременно железные и алюминиевые поршни, окончательное решение, какой тип применять оставили за гонщиками. «Пежо» указали путь с двойным верхним валом еще в 1912 году, но «Даймлер», который предпочитал идти собственным путем, и оставались равнодушны к новинкам, решили использовать единственный вал. Каждый цилиндр имел четыре клапана («Мерседес» стал в этой области первым автомобилем) и три платиновых провода напряжения с возможностью установить четвертый. Размер двигателя был 93 на 165 мм, то есть 4483 см3, выдающие 105 л.с. при 3100 об/мин. Двигатель был построен в автомобильном отделении завода, но протестирован авиаинженерами. Шасси было разработано на основе модели 1913 года. Оно состояло из лонжеронов из прессованной стали с полуэллиптическими вставками. Вместо фрикицонного демпфера была добавлена вспомогательная катушка на каждое колесо. Радиатор был жестко ограничен V-образной формой, дающей автомобилю аэродинамическое преимущество. Автомобиль имел шины «Континенталь», уравновешенные спицевыми колесами «Раджа-Уитворта» с быстроснимающимися подшипниками. На автомобиле стояла четырехступенчатая коробку передач и 13,5 дюймовые тормозные барабаны только на задних колесах.

Завод внимательно подошел к мельчайшим деталям. Домкрат и молоток находились в специальном месте между сидением и бензобаком, как и термос с заранее охлажденными напитками.

Две новых машины были готовы ко времени отправки других «Мерседесов» на тесты в Лион-Гивор в апреле, перед тем как трек закрыли для соревнований. Трасса длиной 37,631 км включала гигантскую 10-километровую прямую и участки с извилистыми поворотами. Это был тот тип трасс, что всегда создают проблемы для гоночных команд. После обширных тренировок тестовая команда «Мерседеса» пришла к выводу, что трасса требует 5-ступенчатой коробки передач. Этот запрос был отклонен заводом, и компромиссом стало передаточное число 3,0 на первой передаче, 1,5 на второй и 1,2 на третьей. Итоговое соотношение было между 2,7 и 3,0. Колесная база была уменьшена до 112 дюймов, и длинные оперения были урезаны, в целях экономии веса. Командные приготовления и организация были на высоком уровне, что потом стало фирменным знаком «Мерседеса». Пять гоночных машин плюс машина для тренировок были построены. Каждый автомобиль был сделан под конкретного гонщика. Поэтому команда покрасила бензобаки, масляные и водяные баки в разные цвета, чтобы избежать малейшей путаницы в боксах.

Было что-то особенное в воздухе, когда команды стали прибывать на лионскую трассу. Уже было ясно, что это конец эры. Несколькими днями ранее, 28 июня, австрийский наследник престола, эрцгерцог Франц-Фердинанд был убит в Сараево. Австрия потребовала от сербов полного расследования. Русские поддержали сербов, как и французы, в то время как австрийцы подписали договор о взаимопомощи с немцами.

Дружбы между немцами и французами не было уже давно. Истоки конфликта лежат глубоко, задолго до 30-летней войны. Немцы никогда не смогут забыть опустошение своей страны наполеоновской армией, в то время как французы жаждут мести за поражение в войне в 1870 году. Германия планировала напасть одновременно на Францию и Бельгию, но Британия угрожала из-за Канала. Ситуация была взрывоопасна.

Возвращаясь ко дню гонки. Автомобили должны были проехать 20 долгих кругов примерно за 7 часов. Все гонщики «Мерседеса» шли на один пит-стоп в середине гонки за новыми шинами, вне зависимости от степени их износа – абсолютно новый вид стратегии, прежде в гонках Гран При не встречавшийся. Как обычно в эру перед Первой мировой войной автомобили уходили в гонку парами с 30-секундным интервалом между парами. Под 5-м номером стартовал «Пежо» надежды Франции, двукратный победитель Гран При Жорж Буйо, быстрейший пилот своего времени. Жюль Гу, победитель гонки в Индианаполисе 1913 года, имел «Пежо» под 19-м номером и третий гонщик «Пежо» - Виктор Ригал, гонялся на машине №32. Гонщики «Мерседеса» имели следующие номера: №14 был у директора (сейчас сказали тим-менеджера, - прим.пер.) «Мерседеса» и новичка Макса Зайлера. №28 был у тестера «Мерседеса» и победителя Гран При 1908 года Кристиана Лаутеншлагера. Отто Зальцер стартовал под №39 и под №40 был французский топ-гонщик Луи Вагнер, одолженный «Фиатом» «Мерседесу», а №41 был у Теодора Пилета чей «Мерседес» был забракован на гонке 1913 года и не входил в число заводских автомобилей.

Уже на старте произошли драматические события, когда Пилет разрушил свою коробку передач. Он смог стартовать, но сошел после часа гонки. Вскоре стало ясно, что это будет гонка между «Пежо» и «Мерседесом», между Францией и Германией. Это стало ясно, как только Буйо, к своему удивлению, был пройден Зайлером, который стартовал двумя минутами позже него. Не удивительно, что Буйо, возможно самый самоуверенный гонщик за все времена, не смог оставаться позади на глазах соотечественников и немедленно начал погоню за пилотом «Мерседеса». Часто говорят, что Зайлер работал «зайцем» в умной стратегии победы «Мерседеса». Но более вероятно, что Зайлер ехал очень быстро, поскольку был неопытен и просто не рассчитал свои силы.

Вне зависимости от причин, результат был тот же самый. Пять кругов Буйо преследовал лидирующий «Мерседес» и теперь стало ясно, что в команде «Пежо» сделали ошибку в выборе шин. Также, длинное оперение с тяжелой вертикальной стойкой запасного колеса ухудшило управляемость «Пежо». На пятом круге, после улучшения времени круга (20:06,0) и лидируя с отрывом в 2,5 минуты, Зайлер сошел, когда на его «Мерседесе» сломалась несущая стойка, и Буйо захватил лидерство. Его преследовали «Мерседесы» Лаутеншлагера и Вагнера, пока остальные «Пежо» сражались позади. Напряженное пилотирование Буйо сделало возможным его лидерство в течении следующих 12 кругов даже когда он совершил несколько пит-стопов за новыми шинами против одной остановки «Мерседеса». Пит-стоп Лаутеншлагера на 11-м круге стал крайне неудачным, хотя в «Мерседесе» без конца тренировались делать пит-стопы, в итоге он потерял 2-3 минуты. Теперь Вагнер, ехавший быстро, стал новой угрозой для пилота «Пежо», который однажды проколол покрышку, пытаясь удержать «Мерседес» позади. На 15 круге Вагнер уничтожил свои шины в погоне и поехал на пит-стоп.

Но теперь двигатель Буйо стал работать неровно, что сделало конец неизбежным. На 18 круге Лаутеншлагер прошел сопротивляющийся «Пежо», захватив лидерство, и на последнем круге Буйо выбыл из гонки, яростно работая рулем, подарив немцам тройное лидерство. Трио «Мерседеса» увидело клетчатый флаг в тишине, лишь Гу финишировал 4-м, подсластив пилюлю потрясенным зрителям, которые определенное увидели в гонке злой рок надвигающихся событий.

Первая шестерка финишировала в следующем порядке:

1. Кристиан Лаутеншлагер, «Мерседес», 7:08:18.4

2. Луи Вагнер, «Мерседес», 7:09:54.2

3. Отто Зальцер, «Мерседес», 7:13:15.8

4. Жюль Гу, «Пежо», 7:17:47.2

5. Дарио Реста, «Санбим», 7:28:17.4

6. Драгутин Эссер, «Нагант», 7:40:28.2

После показа автомобиля Лаутеншлагера в Берлине, машина отправилась в Лондон для показа там. Случилось так, что когда она прибыла, началась Первая мировая война. По инициативе Бентли двигатель был разобран и тщательно изучен. Его копия вскоре была положена в основу британских самолетов под маркой «Роллс-Ройса» и после войны «Бентли» адаптировали клапанное распределение и кулачковый привод «Мерседеса» для своего первого автомобиля. Машина Лаутеншлагера была продана после войны и участвовала в гонках в Бруклэндсе в начале 20-х годов с графом Зборовски за рулем. Она была восстановлена в предвоенном виде в 70-х. Другой автомобиль закончил свой путь в США под управлением Ральфа де Пальма, в то время как третий был покрашен в красное и использовался Джулио Мазетти в «Тарга Флорио» в начале 20-х.

Лаутеншлагер никогда больше не возвращался на гоночные трассы. Он умер в 1954-м, в то время как смерть Буйо пришла 21 апреля 1916 года, когда он в одиночку принял бой против семи немецких самолетов в «собачьих боях» (название воздушных боев между большими группами самолетов на малой площади – прим.пер.) под Верденом. Некоторые люди никогда не чувствуют собственных пределов.

Читательское «Почему?» (Ханс Эцродт)

Кристиан Лаутеншлагер и Жорж Буйо – авторы величайшего Гран При.  

Множество интересных историй написано об этой гонке, и они приписывают «Мерседесу» хитроумный немецкий план, воплощенный в гоночной стратегии, которая выиграла гонку. Это, однако, не более чем красивая история и что произошло в действительности будет рассказано ниже. Команда «Мерседес» произвела тщательную предгоночную предварительную работу и привезла на гонку великолепно подготовленные машины. Они использовали шины «Континенталь», которые определено были лучшим выбором при меньшем количестве пит-стопов, чем у соперников. «Мерседес» были единственной командой, выставившей 5 машин – максимум, разрешенный в этой гонке. Два из этих автомобилей сошли на ранней стадии, остальные заняли первые три места на финише. Для Кристиана Лаутеншлагера, который уже выигрывал этот Гран При для «Мерседеса» в 1908 году, гонка 4 июля 1914 года, прекрасным жарким летним днем во Франции, была повторением, только теперь, по общему мнению это был «Величайший Гран При» за все время. Лаутеншлагер, не быстрейший гонщик, был стабильным и имел прекрасное чувство механических пределов своего автомобиля. Он не сделал ошибки, устояв перед соблазном погони, в отличие от некоторых соперников.

Лаутеншлагер родился 13 апреля 1877 года в маленькой деревни Магштадт, около 20 км от Штутгарта. Когда ему было 14, бедные родители отправили его в Штутгарт учиться профессии механика. Спустя 3 года он начал путешествовать, поехав в Швейцарию работать в Цюрихе и Люцерне. Вернувшись в Германию, Кристиан устроился работать на велосипедную фабрику в Хемнице, Саксония. После 5 лет путешествий он вернулся в Штутгарт в возрасте 22-х лет и стал работать механиком в мастерских Готлиба Даймлера. Старик Даймлер принял на работу молодого Лаутеншлагера в мастерские по сборке транспортных средств. Когда Готлиб Даймлер умер 6 марта 1900 года, его старый друг и главный дизайнер Вильгельм Майбах стал руководить Daimler-Motoren-Gesellschaft. Майбах был поглощен идеями выставлять «Даймлер» в гонках и поэтому старший сын Готлиба Пауль стал новым главным дизайнером. В этой роли Пауль Даймлер был ответственен за разработку длинного ряда гоночных моделей, включая автомобили «Мерседес» класса Гран При в 1914-м году. В 1905-м году Кристиан Лаутеншлагер назначен старшим тестером, начальником отделения гонщиков, ответственный за проверку и выступления всех автомобилей. Его первая гонка прошла в 1906-м году на арденнском кольце. «Даймлер» выставил три машины на эту 600-км гонку и Кристиан Лаутеншлагер был механиком Отто Зальцера, выступающего за «Даймлер» с 1903-го года, управляющего второй машиной. Гонщик-джентльмен Вилли Поге, директор компании электрического оборудования, управлял гоночными «Мерседесами» последние 5 лет и был назначен пилотом третей машины. 13,6-литровые двигатели выдавали 140 л.с. при 1400 об/мин. Лаутеншлагер был физически сильным человеком и это помогло ему добиться успеха. Его победа перед 300 тысячами зрителей в важной гонке 1908-го года сделала немца хорошо известным пилотом. «Я восторжен великим триумфом моего завода, который мы достигли этой победой», сказал он скромно, работая на «Даймлере» с 1899-го года. «Мы полностью заслужили этот успех, много работая на тестах». И пока Лаутеншлагер оставался главой гонщиков на заводе, Отто Зальцер и Вилли Поге соревновались и выиграли несколько гонок для «Мерседеса». Однако Лаутеншлагер получил в свое распоряжение все машины. В 1913-м году он снова был частью команды «Мерседес», хоть и не в Гран При в Амьене, но зато в Ле Мане, где он пришел 6-м.

Следующая гонка Лаутеншлагера прошла 4 июля 1914 года, снова на Большой Приз Автомобильного Клуба Франции. Трасса, около 20 км от Лиона, была ровно 37 км 631 м длиной и насчитывала 20 кругов, что в сумме составляло дистанцию 752,62 км. Путь начинался от огромных трибун и боксов с последующими короткими прямыми и легкими поворотами. Они огибали городок Гивор, где проходили под железнодорожным мостом и шли вдоль реки Гир со множеством поворотов и извивов. Трасса замыкалась шпилькой «Вираж де ла Мадлен» в долгом подъеме, затем шел спуск по прямой около 12 км к S-образному изгибу «Ле Пьеж де ла Морт», опасному левому повороту, выводящему к шпильке «ле Септ Шемин» и назад к трибунам. Жорж Буйо был уверен, что это лучшая трасса, которую он когда-либо видел, хорошая как для гонщика, так и для зрителя. «Даймлер» выставил 5 машин, разрешенный максимум. Вместе с Лаутеншлагером вновь был Отто Зальцер, затем опытный парижанин Луи Вагнер, 31-летний Макс Зайлер, инженер по исследованиям «Даймлера» и бельгийский представитель «Мерседеса» Теодор Пилет. Автомобили «Мерседес» весили чуть больше разрешенного лимита в 1100 кг и были оснащены 4,5-литровыми двигателями, выдававшими на заводе 115 л.с. и разгоняющимися до 180 км/ч. Двигатель имел четыре раздельных стальных цилиндра и четыре клапана на цилиндр, управляющиеся одним валом. Эти двигатели были разработаны на основе авиадвигателей «Даймлера» и были очень похожи на двигатель, который сотнями поставлялись в Германские военно-воздушные силы. «Мерседес» надеялся на испытанные задние тормоза, объявив, что они попробовали установить тормоза спереди и сочли их слишком рискованными для гонки.

Команда была очень хорошо подготовлена к этой гонке. Уже в январе, за 6 месяцев до Гран При, заводской инженер поехал во Францию и провел работу по изучению трассы, чтобы выяснить какие передаточные числа будут нужны. После Пасхи техники и гонщики «Мерседеса» посетили трек для интенсивных тестов, используя 7 шасси «Найт», где было установлено только 2 сиденья. В итоге два автомобиля были готовы к тестам в Лионе до того, как вступил в силу запрет для гоночных машин в начале апреля. После этих тестов было решено сделать несколько изменений в машинах. Для улучшения управления колесная база была немного урезана и улучшена подвеска. Гонщики получили возможность изучить дорогу, намотав около 45 000 км на тестах. Тщательность подготовки и надежность машин подарило «Мерседесу» успех в гонке. Но при этом автомобили «Мерседес» не имели передних тормозов, а «Пежо», «Деляж», «Фиат» и «Пикар–Пикте» имели тормоза на четырех колесах. 110-сильный «Пежо» был быстрейшим в поворотах из-за четырех тормозов. Другие производители были представлены «Альда», «Аквила-Итальяна», «Опель», «Нагант», «Наззаро», «Шнайдер», «Санбим» и «Воксхолл». Все гонщики известны, каждый побеждал в Гран При, других гонках или являлись звездами будущего: Бабло, Буйо, Каньо, Чассейн, Костантини, де Пальма, Дурэй, Габриэль, Гу, Лаутеншлагер, Наззаро, Реста, Ригал, Зальцер, Скэйлз, Шиш и Вагнер. Короткое сообщение гласило, что будет официальная практика 15 и 17 июня рано утром между 3:30 и 5:00 часами. Это привело к проблемам с безопасностью на длинной трассе и послужило поводом многих жалоб от команд. Быстрейшим машинами во время официальной практики стали «Деляж», «Мерседес», «Пежо» и «Санбим». Тренировки на треке закончились в конце июня, когда на трассу начали укладывать новое гранитное покрытие, предупреждая разрушение от стальных тормозов. Две шпильки были забетонированы и, чтобы не было пыли, 80 тонн хлорида кальция были разбросаны по дороге.

Жорж Буйо, лучший гонщик в мире, был фаворитом не только потому что имел великолепную машину, но и потому что выигрывал Гран При два предыдущих года и Автомобильный кубок в 1913 году и непременно выиграл бы Инди-500 1914 года, если бы не проблемы с шинами.

Жорж Буйо, маленький самовлюбленный французский гонщик для Франции, идол для толпы. Холмы, горные склоны, деревья, дома и все вдоль трассы было заполнено людьми, число которых предположительно было 300 тысяч. Утром 4 июля в 7 часов 37 лучших гонщиков в мире смотрели на стартера. Они представляли 13 заводских команд из 6 стран. Пилоты «Мерседеса» были одеты в белые свитера и белые пылезащитные маски. Несколько гонщиков имели перчатки, а великий чемпион Буйо отказался даже от головного убора. Он водил с непокрытой головой. Порядок старта определялся жребием. В 7:45 двигатели наполнили воздух глухим ревом. Гонщики стартовали парами с полуминутным интервалом. Такой захватывающий старт не был ни разу до того в гонках Гран При. Первая пара – Шиш на своей голубой «Альда» и Йорнс на белом «Опеле» ушли в 8 часов, затем, через каждые 30 секунд, остальные 35 участников. Четыре машины не вышли на старт. Последним был Пилет на «Мерседесе» в 8:10. Неизвестный Макс Зайлер, дерзкий инженер «Даймлера» который был новичком Гран При, вырвался вперед и возглавил гонку к удивлению всех. Когда Буйо совершил быструю остановку в боксах на 3-м круге, Зайлер прошел его на прямой перед трибунами. Пилет припарковал свой «Мерседес» после трех кругов со сломанной коробкой передач, которая не была починена вовремя. Днем ранее он повредил трансмиссию, раскрутив двигатель до высоких оборотов, и муфта сжалась, когда он выбрал передачу в тот момент, когда его нога скользнула по педали сцепления.

Зайлер оставался впереди, побив рекорд круга в 20 минут и 6 секунд на 4-м круге и на 5-м нарастил свое преимущество до 2-х минут. Во время пасхальных тренировок грубый немец Лаутеншлагер, победитель Гран При 1908 года, сказал дерзкому новичку Максу Зайлеру: «Ты определенно не понимаешь суть пилотирования в Гран При. Ты едешь все время по-разному!» Несомненно добрый дух соперничества между этими двумя людьми существовал и смелый молодой инженер стремился показать ветерану Лаутеншлагеру свои пятки. После лидирования в течении двух часов двигатель Зайлера заглох на 6-м круге из-за сломавшейся поддерживающей стойки. Его вывел из борьбы быстрый темп на 12-километровой прямой спуска от «Риве де Гир» до «Септ Шемин», а не великая немецкая стратегия, неопытный гонщик был на это обречен. Зайлер позже сказал, что он не получал никаких сигналов из боксов снизить скорость. В то же время он не знает, как он пробился вперед других гонщиков, просто он ехал, так как мог. В 1914 году гонщики были сами по себе. «Мерседес», к примеру, имел набор металлических табличек под капотом, чтобы механик (сидевший рядом с пилотом нас случай поломки на трассе-прим.пер.) мог сдвинуть их вниз для того чтобы считать количество пройденных кругов. Не было стратегии на гонку, не было договоренностей и не было порядка, в котором гонщики должны были финишировать. Зайлер позже сказал «Гоночная стратегия? Ужасная глупая сплетня!».

Инженер «Мерседеса», директор Вишер, который был ответственен за боксы и гонщиков сказал, что его указанием было не гнать как сумасшедшие в начале, но оставаться впереди и дать двигателю время прогреться. Гонщикам также сказали ехать на замену шин после 10 кругов, то есть половины гонки. После схода «Мерседеса» Зайлера, «Пежо» Буйо унаследовал лидерство к радости французских болельщиков. На 7-м круге Гу на другом «Пежо»прошел «Деляж» Дурэя, а Лаутеншлагер гнался за лидером. После 10 кругов и 3 часов 31 миннуты 4 секунды Буйо был первым, его преследовал «Мерседес» Лаутеншлагера в минуте и 9 секундах позади, Жюль Гу на еще одном «Пежо», гонщики «Мерседеса» Вагнер и Зальцер, затем Дарио Реста на «Санбиме» - всего 23 автомобиля в гонке. Сражение происходило между «Пежо» и «Мерседесом», Францией и Германией. Лаутеншлагер совершил затянутый пит-стоп на 11-м круге, что отняло у него 2 минуты. На этой стадии он лишился ручного тормоза. Буйо остановился на следующем круге, но потерял меньше времени. Быстрее всех в страшный поворот «ла Морт» входили Гуйо, Буйо, Шампусо и Эсснер, остальные проходили его очень аккуратно.

Венгр Ференц Шиш, победитель первого Гран При в истории в 1906-м году менял правую заднюю покрышку на обочине. Брекхаймер на своем «Опеле» мчался на полной скорости, невидимый в облаке пыли и налетел на несчастного Шиша, который все же вернулся в гонку. «Альда» Шиша с небольшим повреждением заехала в боксы на 11-м круге, а Шиш был травмирован более серьезно – у него была сломана рука. На 12-м круге «Мерседес» Вагнера прошел «Пежо» Гу в борьбе за 3-е место. Главная интрига закручивалась вокруг первых двух автомобилей которых разделяло 2-3 минуты. После пит-стопа «Пежо» на 17-м круге, «Мерседес» был только в 14 секундах позади лидера. Стало ясно, что победа Франции висит на волоске потому что Лаутеншлагер и Вагнер были близко к Буйо. Невероятное волнение охватило зрителей. Буйо оставался лидером, но при спуске с холма на трибунах было четко видно, что две белые машины следуют за Буйо как торнадо. Зрители кричали, подбадривая Буйо, когда он проезжал мимо трибун. Он делал все что мог. Но Лаутеншлагер, проходящий теперь круги быстрее Буйо, приблизился и прошел француза на 18-м круге перед трибунами. Возбуждение огромной толпы достигло кульминации, но французские болельщики не получили надежду увидеть синий «Пежо» победителем. После длинной остановки второй «Пежо» Гу откатился на пятое место и затем сошел из-за перегрева на 19-м круге. На последнем круге рок настиг Буйо, когда его изношенный двигатель остановился из-за клапанов.

Во время 7-часовой гонки Буйо и Лаутеншлагер не сражались непосредственно друг с другом (т.к. стартовали не одновременно – прим.пер.), а потом немец прошел французского аса в одиночестве плакавшего на обочине. Он, вероятно, винил в своем сходе двигатель. Несколько заявлений о поломке заднего моста не могут быть точными. Но «Пежо» было в плачевном состоянии, и когда его проверяли позже, обнаружили, что рулевая колонка сместилась со своего места, и передние тормоза не работали. Несмотря на провал Буйо продемонстрировал, тем не менее, в своей последней гонке потрясающее мастерство по вождению поврежденной машины. После 7 часов 8 минут и 18 секунд гонки белый «Мерседес» Лаутеншлагера первым достиг финиша; раздались редкие аплодисменты немцев, но зрители молчали потрясенные и смятенные. Вагнер был следующим в одной минуте и 36 секундах позади и Зальцер прибыл 5-ю минутами позже. Из 37 гонщиков на старте только 11 добрались до финиша. Немецкий гимн в честь победы не был сыгран. Позже, после официального награждения на Трибуне Славы Лаутеншлагер и его механик Ханс Зигер удостоились громких аплодисментов. Кроме того, три гонки Лаутеншлагера во Франции позволили ему быть первым пилотом еще в 20-е годы. В 1922 году команда прибыла на Сицилию и выступила в Тарга Флорио, где он был только десятым в общем зачете и второй в своем классе. В 1923 году с 2-литровой «формулой» «Мерседес» приехал в Индианаполис с Кристианом Лаутеншлагером, Максом и Карлом Зайлерами и Кристианом Вернером. Макс и Карл Зайлеры финишировали 8-ми, став лучшим иностранным экипажем, Вернер был 11-м. Лаутеншлагер вылетел в 4-м повороте на 14-м круге, быстро несколько раз развернулся на скользкой от масла трассе, пока перед его автомобиля не ударился о стену; его механик Якоб Краусс получил небольшие травмы. В 1924, когда ему уже было 46 лет «Мерседес» послал его еще раз в Тарга Флорио, где он снова был 10-м. Он также финишировал в Коппа Флорио, который проходил в то же время. Когда гонка Тарга была окончена после 4-х изматывающих кругов, большинство гонщиков сделали еще один круг по 108-км кольцу Медиум Мадони в зачет Коппа и Лаутеншлагер был 9-м. Он никогда больше не выступал, продолжая работать до переименования завода в «Даймлер-Бенц». В январе 1954 года в возрасте 76 лет Кристиан Лаутеншлагер умер во сне.

Судьба автомобилей «Мерседес» 1914 года, победивших за 4 недели до начала Первой мировой войны необычна. К трем победившим машинам добавили передние крылья и они отправились из Франции назад на завод. Незадолго до начала боевых действий автомобиль Лаутеншлагера под номером 28 отправился на выставку в Англию в торговый центр «Длинный акр» от компании «Милнс-Даймлер-Мерседес Лтд». Но У.О.Бентли заподозрил особые технические секреты в двигателе и известил об этом британское Адмиралтейство. После войны было объявлено, что машина была спрятана на лондонском складе под упаковочными коробками. Но «Мерседес» был найден и сразу же отправлен на «Роллс-Ройс» в Дерби, где двигатель был разобран и испытан на стенде. Авиадвигатели «Роллс-Ройс» построенные во время Первой мировой войны очень походили на немецкий двигатель. От «Роллс-Ройса» «Мерседес» перешел во владение графа Зборовски, который попал в тяжелую аварию в Монце в 1924 году. Граф Зборовски выиграл со своим «Мерседесом» в Бруклэндсе, а затем продал автомобиль посреднику. После этого машина получила 4-местный кузов и стала туристским автомобилем у мистера Бруклбанка. Ральф де Пальма, который выступал за «Воксхолл» в Гран При 1914 года, решил купить один из победных «Мерседесов» после гонки. Вторая машина – Вагнера под номером 40 – была отправлена кораблем в Америку за две недели до блокады Британией немецких портов. Она прибыла вовремя в Чикаго, где де Пальма выиграл гонку (и 4400 долларов призовых) в Элгине длиной 301,824 мили через 7 недель после Гран При АКФ. В сентябре он был первым в двух коротких гонках на Лонг-Айленде.

Затем де Пальма, консультант «Автомобильной компании Паккард», отремонтировал и модифицировал «Мерседес» в своих мастерских в Детройте. В то же время инженеры смогли изучить новейший авиадвигатель «Даймлера». Американские авиадвигатели «Либерти» базировались на основе «Даймлера». Автомобиль теперь назывался «Паккард» и в мае 1916 года де Пальма выиграл на нем Индианаполис-500. «Мерседес» продолжал быть на ходу и в том же 1916 де Пальма выиграл в Миннеаполисе, Омахе и Канзасе. К этому моменту машина была слишком изношена, и ремонт без немецких запчастей был невозможен – автомобиль был списан. Он появился вновь, когда яхтсмен и гонщик Бриггс Каннингэм приобрел «Мерседес» и выставлял его в 60-х. Это было частью его великолепной коллекции «породистых» машин в его музее в Ньюпорт-Бич, Калифорния.

Машина Зайлера под номером 14, которая лидировала вначале гонки до своего схода из-за проблем со стойкой на 6-м круге, выставлялась в демонстрационном зале «Даймлера» в «Шам Элизе» в Париже после окончания Первой мировой войны. Барону Пети, инспектору французского транспорта, нужна была машина, способная проходить ежедневно 600 км между завтраком и ужином, поэтому он приобрел этот автомобиль. Когда инспекция закончилась соединительная стойка сломалась, а несущая износилась. После этого были установлены новые соединительные стойки и «Мерседес» служил противникам Германии, ежедневно проходя 500 км от Парижа до Лиона, а когда барон Пети останавливался в Париже, еще дополнительно 100-150 км. Машина ветшала вследствие этих путешествий очень быстро. Расход топлива был около 18 литров на 100 км, неожиданно возникали различные мелкие проблемы, появлялась избыточная поворачиваемость. Двигатель требовал особо внимания. После переговоров между директором Зайлером и бароном Пети, автомобиль вернулся в Штутгарт в начале 30-х в обмен на 1,3-литровый «Мерседес-Бенц» с задним расположением двигателя. Машина Зайлера попала в автомобильный музей под обманчивым 28-м номером Лаутеншлагера вместо оригинального 14-го.