Хэмилтона и Леклера выкинули из итогов Гран-при США за износ детали под днищем. Это как?
Особенности трека и формата заезда.
Гран-при США закончился мини-скандалом: после подиумной церемонии и раздачи кубков болиды отправились на традиционные выборочные послефинишные проверки, технические делегаты тщательно изучили машины Макса Ферстаппена, Льюиса Хэмилтона, Ландо Норриса и Шарля Леклера, и…
У «Мерседеса» забрали подиум – Хэмилтон и Леклер дисквалифицированы и исключены из протокола. Их подвел чрезмерный износ контрольной планки на днище – толщина новой составляет 10 мм (заводской допуск +/- 0,2 мм), а на финише она должна составлять не менее 9 мм.
Правила уточняли в 2022-м в качестве меры борьбы с подскоками и тряской и затем еще ужесточали в середине этого сезона – во время новой кампании против гибких аэродинамических элементов.
Но на этот раз дело не в читерстве. ФИА отметила, что планки стерлись из-за уникальных условий – кочковатого характера трассы, а также проведенного в субботу спринта, – в результате чего у команд было мало времени на поиск более удачных настроек и проверку машин перед воскресным заездом.
Однако, согласно статье 3.5.9e технического регламента «Формулы-1», всю ответственность за соответствие болида правилам несут участники гонки, поэтому Хэмилтона и Леклера дисквалифицировали.
«Мерседес» тут же принял вину на себя:
«Выбор настроек на Гран-при со спринтом – это всегда испытание, поскольку у вас всего одна часовая тренировка. Тем более на кочковатой «Трассе Америк» и с новинками. Но, в конечном счете, все это не имеет значения. Мы просчитались, а другие все сделали верно – и у правил нет другой трактовки. Так что нужно собраться, вынести урок из случившегося и стать сильнее на следующем гоночном уик-энде», – отметил шеф команды Вольфф.
Операционный технический директор Эндрю Шовлин признался, что команда «разочарована»: «Увы, это одна из ловушек гоночного формата со спринтом – все один час на практику, а затем вступает в силу режим закрытого парка. Из-за того, что в этой тренировке мы работали без загрузки топливом, а также учитывая кочковатые участки трека, на которых гонщикам нужно постоянно отлавливать машину – все это привело к более высокому уровню износа [планки]».
И правда: сравнение дорожных просветов на болидах Хэмилтона, Леклера и Ферстаппена показывает: «Феррари» и «Мерседес» опустили намного ниже в погоне за дополнительной прижимной силой.
И планка на днище не выдержала бесконечных наездов на кочки – ведь «Трасса Америк» самая неровная во всем календаре из-за особенностей почвы и постоянных дождей. Даже регулярная смена асфальта не спасает – болиды все равно высекают волну искр в каждом повороте. Фернандо Алонсо вообще сошел из-за повреждения днища.
Трассу Гран-при США разносят из-за огромных кочек – они вызывают жуткие боли и аварии
«В данный момент трек больше подходит для ралли, – высказался Ферстаппен о кочках «Трассы Америк». – Я как будто постоянно скачу по ней. В машине «Формулы-1» это, наверное, не так заметно из-за прижимной силе, но кочки и прыжки в некоторых местах – перебор.
Не думаю, что сейчас это трасса уровня Формула-1. Честно говоря, мне она нравится эта трасса, конфигурация просто потрясающее, но однозначно нужен новый асфальт».
Дополнительное условие создало и расширение границ трека: оно словно пригласило пилотов атаковать поребрики и кочки активнее. Вот они и атаковали.
Потому и пострадали больше всех пилоты на тактике поздних пит-стопов: им сперва одновременно требовалось поддерживать стабильный темп и экономить покрышки, а затем очень быстро нагонять. Обе задачи требуют активного использования всей ширины трека и поребриков.
Команда могла бы передать инструкцию не рисковать и не заезжать на бордюры (как предложили Норрису на середине гонки после жалоб на странные перебои с балансом в поворотах), но у Хэмилтона и Леклера сама стратегия не предусматривала такого варианта. Атакуй – или проиграешь.
Что за контрольная планка?
Вообще их три, просто они композитно соединяются по площади днища.
Каждая – длиной 30 см из материала, аналогичного по свойствам дереву. Сейчас команды используют что-то вроде сверхплотной резины. Выбор материала не ограничен правилами, каждая команда может выбрать собственного поставщика, но планка должна соответствовать показателям плотности из регламента: с коэффициентом уплотнения от 1,3 до 1,6. Однако этот материал должен быть огнеупорным! Потому предписано использовать материал, который не загорится. Он создает наименьшее возможное сопротивление – самое легкое проскальзывание без износа.
Зато создает немного дыма – а при чрезмерном износе планка еще и все больше искр с сильным характерным запахом жженой резины. Именно по ним делегаты могут подбирать потенциальных кандидатов на проверку: обычно рандомайзер выбирает 1-2 машины, но технические делегаты имеют право расширить пул в случае подозрений. Например, на Гран-при Катара конкретно на износ планки не тестировали никого, а в Сингапуре – случайных Ферстаппена и Алонсо.
Цель использования планки – контроль над дорожным просветом, чтобы у всех машин он в конце концов был одинаковым. Для ФИА не так просто контролировать просвет на каждой отдельной машине, и делегаты решили: поставим одинаковые планки одинаковой толщины под каждый болид на всю длину днища – и пусть они вписываются в ограничения.
Отверстия странной формы как раз и нужны для технических делегатов ФИА – регламент требует 4 таких мест в сумме на трех планках для измерений: чтобы можно было засунуть туда прибор и проверить, осталось ли хотя бы 9 мм. Да, по сути всю планку не измеряют, а проверяют только в заранее известных конкретных местах.
И визуальное определение вместе с запахом – достаточно точное, на самом деле, ведь большинство искр высекается в передней части днища титановым креплением. Оно одинаковое для всех команд, потому если одна из машин начала искрить сильнее – что-то явно идет не так.
Саму планку внедрили в 1994-м после гибели Айртона Сенны на Гран-при Сан-Марино как раз из-за чрезмерного «чесания» днищем об асфальт – команды специально занижают машины как можно сильнее, чтобы увеличивать силу присасывания машины к треку за счет ускорения потока. И в новой «Ф-1» с граунд-эффектом эти зоны стали еще важнее.
И Хэмилтона с Леклером не первых снимают за износ планки – например, Михаэля Шумахера снимали за то же самое на Гран-при Бельгии 1994-го. И тогда «Бенеттон» тоже винил поребрики, кочки и разворот на трассе.
Инструмент оказался настолько эффективным, что его используют до сих пор. Даже свойства дерева оставили в регламенте – первые планки были деревянными и крепились металлическими болтами.
Других гонщиков на Гран-при США не проверили просто потому, что такое не предусмотрено регламентом: ведь дополнительное сканирование и разборка болидов потребовала бы очень много времени, а командам уже нужно лететь в Мексику на следующий Гран-при. Для сокращения процедуры и придумали случайность проверок: вы знаете, что в любой момент могут рандомно выбрать именно вас.
Просто спринт в США проводился вперые, и не все сумели подстроиться к быстрому поиску нужных настроек.
Фото: /Chris Graythen; Twitter/AlbertFabrega
Некоторые команды ошиблись в том, насколько сильно износится планка за две квалы, спринт и гонку. Ничего необычного в этом нет, просто все поставлены в трудные условия. Знали, что могут дисквалифицировать, и естественно никто нарочно так не настраивал машины, обычный просчет.
Проверяли машины Леклера, Норриса, Макса и Льюиса. Возможно, поймали бы больших гонщиков и больше команд дисквалифицировали, кто знает.
Насколько я помню, у РБ один из самых высоких дорожных просветов, их машина очень эффективна. Мерседесам и фурам, видимо, приходится опускать свои корыта.
На кочковатой трассе проверяют "выборочно" двоих и оба попадаются на нарушении. Это ли не повод проверить еще нескольких, а лучше всех? Сказки, про то, что это отнимает кучу времени? Формально результатами гонки можно подтереться.