Лучшие болиды величайшего инженера современной «Ф-1»: машины на 23 чемпионских титула
На очереди 24-й и 25-й.
Главный конструктор доминирующего «Ред Булл» – легендарный Эдриан Ньюи: он работает в «Ф-1» с послеуниверской стажировки в «Фиттипальди» в 1981-м, уходил в «Ф-2», спорткары и «Индикар» и вновь возвращался в 1988-м.
За все эти годы его машины и пилоты на них выиграли 201 Гран-при (и отсчет продолжается!) и 23 титула: 12 Кубков конструкторов и 11 побед в общем зачете. Если Макс Ферстаппен и «Ред Булл» продолжат в том же духе и в 2023-м, но к концу года Ньюи окажется 25-кратным чемпионом.
Поводов сомневаться пока нет: «Феррари» и «Астон Мартин» лишь эпизодически подбирались к RB19 в этом году. На данный момент у нее потрясающая статистика: 9 побед, 8 поулов и 6 быстрейших кругов в 9 Гран-при. В «Ред Булл» перестали стесняться и согласились с возможностью победы во всех гонках года:
«Если от нас ожидают, что мы выиграем все гонки, это практически невозможно. Но если все так продолжится, я бы этого не исключил», – признал даже вечно строгий советник компании по автоспорту Гельмут Марко.
«Мы можем выиграть только одну гонку за раз. Можем ли мы выиграть их все? Да, – высказался босс «Ред Булл» Кристиан Хорнер. – Сделаем ли мы это? Кто знает? Надежность, погода… Гонка в Сильверстоуне будет эпичной. Мы не выигрывали ее со времен Марка [Уэббера] в 2012-м».
«Вполне вероятно, что они выиграют каждую гонку в этом сезоне, что они продолжат побеждать, если только «Астон Мартин» или нам не удастся еще улучшить свои машины, или если машины «Ред Булл» не доберутся до финиша», – резюмировал недавний эксперт в вопросах повального доминирования Льюис Хэмилтон.
Но почему же RB19 так хороша? Для понимания ее величия нужно взглянуть на машину с двух ракурсов – у нее самый большой и агрессивный туннель подрезки под системой охлаждения…
И под днище:
Высочайшая сложность главной детали для генерирования прижимной силы решает самую жесткую проблему новой «Ф-1» (подскоки на прямых) и дает преимущество в скорости в поворотах, и на ровных отрезках даже без дополнительных лошадиных сил. Умное «сотрудничество» концепта днища, боковых понтонов и подвески «запечатывает» поток под днищем и дает и лучшее количество прижимной силы, и любой желаемый уровень максималки.
Машины соперников просто не достигли такого же уровня сбалансированости: у них либо сильно проседает одна из характеристик, либо болид быстр только в идеальных температурных и погодных условиях. Ферстаппен же пользуется преимуществом, почти не ошибается и всех громит.
Причем в RB19 нет ничего особенно революционного – он просто продолжает идею первого болида «Ред Булл» по новому регламенту RB18. Его секретили до тестов, а на первой обкатке он произвел впечатление «ничего себе истребитель»!
Однако визуальной разницы между двумя машинами не так много:
С RB18 «Ред Булл» и Ньюи выиграли оба титула и 17 гонок из 22-х. Величие!
Оружие в спорах с Хэмилтоном
RB16B – главный инструмент Ферстаппена в завоевании 11 побед в 22 Гран-при и свержении Хэмилтона в 2021-м.
Кубок конструкторов ушел «Мерседесу», а «Ред Булл» достался только личный титул – исход кажется достаточно взвешенным.
Но как же доминировавших немцев удалось, наконец, победить? Фактически – экстремальной сборкой и полировкой всех доступных мельчайших преимуществ.
Прежде всего «Ред Булл» и Ньюи лучше всех справились с пожарной правкой правил – сокращения площади днища. Сработала многолетняя концепция использования машины с высоким дорожным просветом:
И на умную рекомбинацию мест для генерирования прижимной силы вокруг основной концепции болида нанизали еще экстремально минималистичную упаковку самого эффективного в пелотоне мотора и аккумулятора, а также прорывную идею балансировки машины (например, даже бутылку с водой просовывали глубоко в нос, чтобы эффективнее использовать балласт) и хитрейшую заднюю подвеску.
RB16B – машина без суперидеи или суперфишки, но с недостижимо высоким исполнением каждой детали и их взаимодействия.
Инструменты доминирования «Ред Булл» в начале 2010-х
В конце атмосферной эры были очень мощные моторы, двигатели чуть полегче и компактнее, установки с особыми требованиями к охлаждению… И мотор «Рено». Не чемпион по мощности, не самый продвинутый, но самый сбалансированный по размерам, адаптивности и выдаче лошадиных сил.
Потому «Ред Булл» мог ваять вокруг него монстров с нереальной прижимной силой и невысоким лобовым сопротивлением – французский двигатель вполне подходил пожеланиям Ньюи по минималистичности и возможности что-то подвигать под корпусом ради компактности и экспериментов.
Все, казалось, складывалось в 2009-м: технический регламент как раз сменили в сторону более узких, минималистичных и эффективных машин – повернули в поле любимой темы Эдриана. RB5 того года обладала одним из самых сложных передних антикрыльев, очень небольшими понтонами для охлаждения и большой площадью днища между подвеской и выхлопом для «активации» диффузора – аэродинамически очень продвинутая машина!
Она выиграла поул и гонку уже на третьем этапе, к ленточке накопила 6 побед и забрала второе место Кубка конструкторов. Первое ушло «двойному диффузору» «Брауна» – «Ред Булл» до него не догадался при смене регламента, но стал самым успешным «из остальных».
В 2010-м двойной диффузор запретили, но Ньюи собрал аэродинамический опыт предыдущего года воедино и создал RB6 машину «с наибольшим количеством прижимной силы в истории на тот момент (с)».
9 побед в 19 гонках, личный титул Феттеля и Кубок конструкторов – новая большая сила «Ф-1» оформилась окончательно.
В 2011-м Ньюи воспроизвел «выдувной диффузор» – прижимная сила в задней части дополнительно генерировалась благодаря энергии горячих выхлопных газов. RB7 оказался еще быстрее – помимо сходов лишь дважды в сезоне Феттель и Уэббер выпали из топ-4.
Ее крошечная задняя часть просто восхищала – и до сих пор восхищает!
12 побед в 19 гонках, еще один титул Себа и еще один Кубок конструкторов.
В 2012-м к машине добавили «двойной DRS» (необычный воздуховод в носу для сокращения лобового сопротивления) и динамическую систему изменения дорожного просвета (как в «Лотусе») – и вновь 7 побед, титул Феттеля и Кубок конструкторов. Вот она, могучая RB8:
Однако настоящий взрыв случился в финале 2013-го – RB9 сделали одной из самых сбалансированных в истории «Ф-1», она почти не изнашивала шины, и Феттель выиграл 9 гонок после летнего перерыва подряд. То есть все гонки после летнего перерыва – в сумме с первой частью сезона накопилось 13 побед в 19 Гран-при и новая пачка титулов.
В следующие годы гениальность Ньюи никуда не делась, просто мотор «Рено» немного не удался – «Ред Булл» боролся за победы лишь в случае проблем у «Мерседеса» и их клиентов. Причем моторист больше интересовался «маркетингом, а не спортивной частью» – потому Эдриан постепенно терял интерес к «Ф-1»: занимался яхтами и гиперкарами, пока контракт с «Хондой» не вернул его к чертежной доске.
До «Ред Булл» Ньюи побеждал с «Маклареном»
Эдриан пришел в английскую команду в середине 97-го и застал ее в жестком кризисе: предыдущая победа и борьба за титул датировались 93-м еще с Айртоном Сенной. Получил должность технического директора – босса всего инженерного департамента команды «Ф-1», а не одного только конструкторского подразделения – и сразу же подтолкнул «серебряных» вверх.
С Ньюи «Макларен» выстрелил великолепным MP4/13 в 1998-м:
MP4/13 стал важным преимуществом в прямом бою с Михаэлем Шумахером – только за это его можно считать одним из величайших болидов в истории. А еще он выиграл 12 поулов в 16 Гран-при, 9 гонок, 20 подиумов (5 дублей), титул «летучего финна» и Кубок Конструкторов.
О ее аэроэффективности достаточно привести такой факт: пока мотор проигрывал «Феррари» в районе 25 л.с., обвес оказался настолько хорош, что гонщики жаловались на «недостаточную поворачиваемость» в конце прямых, а рекорд скорости сезона (353 км/ч) ушел именно «Макларену». Секрет – в длиннейшей колесной базе в пелотоне: нагрузка ровнее распределялась по колесам для экономии ресурса шин, а прижимная сила генерировалась за счет площади днища, снижая необходимость в больших крыльях. Пока все уменьшали машины для лучшей управляемости в поворотах, Ньюи срывал джекпот с обратной идеей.
В 1999-м «Феррари» уже представляла собой сборную «всех звезд «Ф-1», и «Макларену» пришлось здорово постараться с MP4/14 – стабилизировать управляемость при сохранении той же скорости на прямых.
В погоне за мощностью и пограничными решениями болид вышел менее надежным – «Макларен» выиграл 7 гонок, Мика стал двукратным, но Кубок конструкторов уже уплыл Скудерии. Она и будет царить все следующие 5 лет.
Однако последний болид до перехода в «Ред Булл» все-таки вышел дьявольски быстрым – MP4/20 2005 года взял 7 поулов в 19 гонках, 10 побед и 18 подиумов. На счету одного лишь Кими оказались 7 побед (и повторение рекорда Шумахера по количеству быстрых кругов за сезон) – но он все равно остался без титула из-за ненадежности мотора!
Одно из главных гоночных изданий мира Autosport признало именно MP4/20 «машиной года», хотя оба чемпионства достались «Рено».
Взлет карьеры в «Индикаре», середняке «Ф-1» и «Уильямсе»
Первую чемпионскую машину Ньюи сделал еще на старте карьеры в США – когда работал гоночным инженером и доводчиком болида будущего чемпиона и победителя «Инди-500» Бобби Рэйхола. Для него Эдриан доработал машину 85С: перепаковал турбомотор так, чтобы разделить выхлопную трубу на две повернуть ее на 90 градусов. Так сократилась задняя часть (лучше аэродинамика, меньше лобовое сопротивление и выше скорость на прямых), а выхлоп по сути воспроизвел выдувной диффузор и повысил прижимную силу. Да, эту идею потом и перенесли в «Ред Булл»!
Также он первым придумал гидравлический девайс для изменения дорожного просвета в «Индикаре»! Это главная идея активной подвески «Уильямса» 90-х, и затем ее постоянно пытались воспроизвести гидравлическими и кинетическими средствами.
А первой машиной Ньюи в «Ф-1» стал «Марч» М881, брендированный под «Лейтон Хауз» – скромный аутсайдер оказался таким продвинутым, что изменил облик чемпионата:
Ради снижения массы заднюю часть болида ждала масштабная перепаковка и пересборка. И конструкторское бюро не могло по-старому грузить машину массивными антикрыльями – потребовалось придумать, как же создавать больше прижимной силы с меньшим материалом.
До «Лейтон Хауз» передние и задние антикрылья работали как плоскости для прижима машины. Ньюи совершил революцию и переосмыслил конструкцию болида в принципе – теперь переднее антикрыло работало как рассекатель и генератор правильных вихрей для всего остального обвеса, а переднюю подвеску сконструировал и расположил так, чтобы пилоны не мешали потокам:
Вообще у бедного «Лейтон Хауз» не хватило денег на все изыскания Ньюи – количество необходимых новаций и тестов в аэротрубе выходили за рамки всех аутсайдерских бюджетов. И Эдриан придумал «концептуально-философский» подход к машине – на первые гонки приезжала базовая версия, которую затем планомерно развивали и дорабатывали по ходу сезона или двух в соответствии с намеченным проектом.
Раньше «Формула-1» работала по принципу «сделал машину – внедрил в чемпионат – дополняешь по мелочи, если нужно, и готовишь следующую». Развитие по ходу сезона никогда не было частью плана – только если требовалось что-то вылечить или дополнить крутой фишкой.
Проект Ньюи же все поменял – и общее видение машины, и назначение деталей, и план по ее обновлениям. Ведь с минимальным бюджетом M881 Ньюи регулярно лидировал по максимальной скорости среди атмосферников (рекорд – 312 км/ч), взял три подиума и еще 5 раз финишировал в топ-5 (силами Маурисиу Гужельмина и Ивана Капелли). Оглушительный успех.
Последняя версия «Марча»вышла настолько аэродинамически продвинутой, что старая аэротруба аутсайдера окончательно сдалась – и в 1990-м Ньюи уволили из-за провальных результатов, ведь рубиться всерьез с турбомонстрами, полными электроники, оказалось невозможно.
Зато Эдриана тут же взяли в топовый «Уильямс» сразу на роль главного конструктора – фантастический взлет для инженера с небольшим портфолио.
Итог – один из самых доминирующих периодов в «Ф-1»!
Он начался с болидом FW14 в 1991-1992 годы – тем самым легендарным сложнейшим монстром с активной подвеской:
Эта машина выиграла 17 из 32 гонок за два года. Найджел Мэнселл стал чемпионом в 39 лет, а его напарник Рикардо Патрезе пережил пик карьеры в 38.
Затем все продолжилось в 1993-м с FW15 – с нее убрали активную подвеску по требованию регламента, но сделали шасси на 14% эффективнее (для сравнения: вдвое выше, чем сейчас между «Ред Булл» и «Феррари») по сравнению с предшественником:
10 побед в 16 Гран-при, 15 поулов, 22 подиума, Кубок конструкторов и последний чемпионский титул в карьере 38-летнего Алена Проста.
Еще один шедевр – FW18 1996 года:
16 Гран-при, 11 поулов, 12 побед, 15 подиумов, чемпионский титул Дэймона Хилла снова Кубок конструкторов и второе место по очковому отрыву от второго места в зачете команд в истории – больше на тот момент привозил только легендарный «Макларен» МР4/4 в 1988-м (105 баллов против 134).
И «Уильямс» FW19 1997-го тоже начинал он – первым поднял его вверх и отделил от гребня над головой пилота – чтобы в охлаждающую систему не попадал турбулентный воздух:
Пока Ньюи отдыхал и готовился к переходу в «Макларен», Жак Вильнев выигрывал на его машине 10 поулов, 7 гонок, чемпионский титул и последний истории команды Кубок конструкторов на пару с Хайнцом-Харальдом Френтценом.
Да, Эдриан настолько крут: его болиды побеждали даже без него.
В чем гений творца всех побед «Ред Булл»? Ньюи – главный актив команды
Ферстаппен мчится к великим рекордам «Формулы-1». Но так ли страшно доминирует «Ред Булл»?
Фото: Gettyimages.ru/Mark Thompson; wikipedia.org
