«Феррари» хвалилась обновками: поворот в развитии болида с опережением сроков. На деле – апдейт по пути аутсайдера «Ф-1»
Новинки для галочки.
Гран-при Испании проводят на главном тестовом треке «Ф-1» «Барселоне-Каталонии» – из-за кучи разных поворотов и удобной логистики раньше здесь устраивали большинство предсезонных обкаток. Теперь эту роль перехватил Бахрейн, но «Барселона» осталась главным полигоном для симулятора и обкатки обновок – фактор логистики никуда не делся.
Каждый год все команды заканчивают здесь волну улучшений первой части сезона, и сейчас главное внимание вызвали апдейты «Феррари» – ведь команда так хвалилась, как привезла их с опережением сроков.
«Вы даже не можете себе представить, сколько усилий команда в Маранелло приложила для подготовки этого комплекта обновлений, – вещал перед этапом Карлос Сайнс. – Он должен был появиться значительно позже по ходу сезона и вся команда на базе «Феррари» усиленно трудилась последние пару месяцев, стремясь подготовить его как можно раньше, учитывая нашу ситуацию.
Мы отошли от прежней философии – в результате SF-23 станет более управляемой и стабильной на дистанции гонки. Это наше слабое место
Начало сезона было для нас непростым, у нас были трудности. И сейчас, сделав этот первый шаг в правильном направлении, мы постараемся исправить имеющиеся у нас недостатки»,
«Для нас это возможность открыть новую дверь для дальнейшего развития болида в будущем, – похвастал шеф «Феррари» Фредерик Вассер. – Данные выглядели весьма многообещающе, мы намерены идти этим путем. Решение отказаться от предыдущей концепции было трудным, но команда это решение приняла.
От этого обновления мы ждем шаг вперед. Не огромного прогресса, но шага вперед, который в будущем откроет новые двери для дальнейшего развития машины.
В нескольких следующих гонках у нас будут еще обновления. У нас также будет возможность выбрать и другое направление для развития, но даже с этим первичным обновлением мы ждем, что сможем сделать шаг вперед».
Итальянская пресса обещала «большой пакет, вдохновленный «Ред Булл» – и что же увидели в реальности?
Небольшие изменения корпуса боковых понтонов – теперь углубления-ванны действительно чуть меньше, а кромки зоны охлаждания более плоские, как у чемпионов:
А еще – маленький твик днища:
И новое заднее антикрыло немного другой формы – теоретически более эффективное.
Не очень похоже на реальные масштабные изменения в стиле «Ред Булл», верно? Это и правда мелкие твики.
А техническому эксперту F1 TV Tech Talk Сэму Коллинсу показалось, будто обновления похожи больше не на идеи «Ред Булл», а на подход главного аутсайдера «Ф-1» – «Уильямса»:
«Да, это следование основному тренду 2023-го. Не говорю, что «Феррари» точно напрямую это копировала, но вот эта глубокая выемка рядом с высокой секцией… Да, «Феррари» не сильно копирует «Ред Булл», но, вероятно, ищет вдохновение в ряде других машин».
Действительно, сильно коррелирует со словами команды о поворотном моменте и ускорении апдейтов – их даже устанавливали именно в те места, которые и так здорово доработали зимой для повышения эффективности шасси.
Разница между прошлогодним F1-75 и нынешним SF23: серьезная переработка заднего антикрыла, перепаковка охлаждения, более обтекаемый корпус. К общей эффективности самого шасси (без мотора, днища, подвески, переднего антикрыла и прочего) принципиальных вопросов никогда и не было в прошлом году, а в этом тем более: если исключить «Ред Булл», Скудерия здесь – одна из сильнейших.
Также зимой в Маранелло сделали новую подвеску для улучшенного контроля над дорожным просветом, развала-схождения и подскоков на прямых – эта новинка вообще считалась самой важной. А основная часть прижимной силы – и, как следствие, аэродинамической загрузки – генерируется под днищем. Обвес фактически просто компенсирует лобовое сопротивление и дает некоторые возможности сдвинуть баланс чуть вперед или назад, выдать чуть больше прижима или чуть больше «максималки». Если он в общем сделан на высоком уровне (а у «Феррари» было так), но фундаментальные проблемы остаются – небольшие твики заметной разницы и не принесут. Конечно, если только вы точно не знаете: это последнее недостающее звено.
Особенного смысла в новинках не увидел и бывший технический директор «Джордана», «Стюарта» и «Ягуара» Гэри Андерсон – он так и написал в колонке на The Race:
«Кажется, «Феррари» просто ищет больше прижимной силы, но намного вероятнее, что проблема заключается в центре давлений под днищем, и решить его лучше балансировкой там. Мы не видели днище в деталях, но с учетом всего продемонстрированного [на обязательном рассказе об обновлениях на специальной панели «Ф-1» перед практиками – Sports.ru], снизу никаких изменений нет и причин ожидать улучшений тоже нет.
По-моему все это развитие за пределами днища выглядит больше последствиями давления со стороны и рвением что-то изменить, чем логическими улучшениями из аэротрубы или симулятора. Вообще не вижу, как это поможет победить «Ред Булл».
Но вдруг сработало?
В гонке закономерно ничего не изменилось: Леклер с пит-лейн едва доехал до битвы за очки, а Сайнс свалился со второго места на 5-е и высказался в стиле «это я еще ехал на абсолютном максимуме, иначе никак».
Восприятие обновлений и энтузиазм на их счет тоже здорово снизился:
«У нас крайне резвый болид на одном круге с новыми шинами – мы знаем, он очень быстр в идеальных условиях с идеальным ветром, – пояснял Леклер. – Как только мы хоть немного выпадаем из идеального окна, то в целом теряем очень много прижимной силы. Мы много работали над новинками, они должны помочь. Они должны были дать больше стабильности для гоночных условий».
Сайнс откатал с обновлениями на практику больше и объяснил происходящее чуть подробнее – кажется, они даже внутри команды не полностью совпадают с пониманием назначения улучшений.
«Новый обвес предназначался для улучшения в медленных и среднескоростных поворотах, там мы определенно почувствовали шаг в правильном направлении, – отметил Карлос. – Это не большой апгрейд и не большое изменение в скорости, но он приоткрыл другое окно для рабочего диапазона машины. В этом и крылась главная цель обновлений, а не резкое ускорение на полсекунды.
Свою работу детали выполняют: мы хотели сделать машину более предсказуемой и управляемой, чтобы проще было собирать круг.
Но наши показатели в быстрых поворотах не слишком хороши с самого начала сезона. С Австралии у нас проблемы с балансом и подскоками – все еще много вещей, которые у нас случаются на высокой скорости.
На таких трассах с быстрыми поворотами слабости нашей машины проявляются особенно отчетливо. Она очень быстро изнашивает резину.
Я знаю, что на базе очень старались, чтобы привезти обновления. Возможно, мы привезли их на трассу, где мы слабее всего в этом сезоне из-за характеристик трека. Так что, возможно, мы еще не увидели, на что способна машина после обновлений.
Сейчас нам нужно заняться нашими слабостями: подскоками и максимальной скоростью. Нужно заняться этим новым пакетом обновлений. Надеюсь, идя в этом новом направлении, мы сможем начать давать результат».
Что это было вообще?
Пояснения пилотов максимально наглядны: проблемы остались прежними, и заключаются они именно в подвеске и ее сочетании с днищем и другими частями машины. Вернулась даже проблема подскоков на прямых – и она уж точно не вызвана обвесом корпуса и не решается им же, ведь появляется, когда подвеска не справляется с неровностями или колебаниями днища.
Особенно ярко недостаток проявился на машине Леклера в квалификации: Шарль жаловался, что болид не поворачивает влево и управлять им невозможно. Скорее всего, дело именно в подвеске – весь для Барселоны команды настраивают ее ассиметрично:
«Главная особенность этой трассы – все правые повороты здесь очень быстрые, а левые – медленные и среднескоростные, – рассказывал главный гоночный инженер «Мерседеса» Эндрю Шовлин. – Это надо учитывать при настройке.
Например, для колеса внутри скоростного поворота есть смысл выбрать угол развала поменьше. Левая и правая стороны болида устанавливаются немного по-разному – сравнимо с креслом, у которого ножки с одной стороны короче, чем с другой. Можно даже слегка наклонить машину вбок – вам не нужно, чтобы она стояла совершенно ровно.
Такие настройки иногда дают разное поведение машины: в каких-то ситуациях – более нервное, в других – более стабильное. Главное – помнить: выигрывая в одном, вы неизбежно что-то теряете в другом. Грань тонка, и часто приходится идти на компромиссы: например, для более быстрого прохождения правого поворота чем-то жертвуете в медленном левом».
Леклер славится любовью к экстремальным настройкам ради быстрейшего времени в квалификации – и, видимо, на этот раз он слегка перегнул. А обновления «для медленных поворотов» не спасли – ведь аэрообвесом не исправить проблемы с подвеской.
Причем Скудерия уже осознала проблемы с настройкой машины из-за подвески – ее вместе с обновлениями днища, задней оси и понтонов планировали привезти еще на Гран-при Эмилии-Романьи перед Монако. Однако Имолу затопило, этап отменили, улучшения перенесли – по пути подвеска потерялась, а мы увидели нечто «ускоренного развития». Причем для «наименее подходящего трека» – чувствуется фирменная фишка «сделано в Маранелло»!
Вердикт Вассера вообще окончательно путает: словно новинки и внедряли ради квалификации, с которой у «Феррари» и так не было проблем:
«Дело не в работе с шинами, потому что мы показывали скорость на заключительной стадии, не в деградации. Положительный момент в том, что потенциал есть, и рано или поздно мы сможем его раскрыть с помощью лучшего понимания шин и работы с ними.
Если говорить об обновлениях, мы сделали шаг вперед, Карлос провел свою лучшую квалификацию. Важно отделять удачные моменты от неудачных. Я считаю, мы сделали шаг вперед в плане потенциала болида. Но остается та же проблема с нестабильной скоростью от отрезка к отрезку».
Какой же может быть самый логичный вариант? Руководство «Феррари» сменило шефа команды после второго места с единственной целью: сделать наконец финальный шаг и начать стабильно побеждать. Но инженерный штаб, похоже, просто не понимает, как поправить нынешнюю уязвимость (либо комплект новых деталей уже не впишется в потолок расходов), а показывать приложение всех возможных усилий на каждом Гран-при нужно. Оттого идут изменения для галочки «в стиле «Ред Булл» и мощная информационная атака о трудности их производства – чтобы в Италии пресса каждый день выходила с заголовками «как же «Феррари» старается!»
«Мерседес» изменил революционному болиду – взял форму у середняка. Теперь Хэмилтон наконец поедет?
Фото: Twitter/AlbertFabrega; кадры трансляции; Gettyimages.ru/David Ramos, Mark Thompson; globallookpress.com/Xavi Bonilla/Dppi
Просто фотки с ГП в Монако оценить днище у болидов красных, РБ и Мерса - уже большие вопросы к их подходу, там же самое незатейливое днище. Куда вообще исследования уходят, если эт чуть ли не главный компонент
Хотя дно фуры преодолевают каждый год, что очень печально….
***** что-что???