В «Ф-1» есть кодовые слова для радио? Стратегию на гонку часто пересчитывают? Рассказывает бывшая инженер Феттеля
ИИ грозит техническим штабам?
Каждый выход бывшего работника технического штаба любой команды «Ф-1» на публику или в штат крупного телеканала – событие: ведь они рассказывают о нюансах работы изнутри и больше не обязаны согласовывать любое слово с медиаотделом.
В 2023-м в числе спикеров – пополнение: британский гигант Sky Sports F1 (создающий картинку и аналитику для международного вещания «Ф-1») представил в качестве эксперта бывшего главного стратега «Астон Мартин» Берни Коллинс. Вообще у стратегов невероятно широкий выбор возможных карьерных путей: например, ее коллега из «Мерседеса» Джеймс Ваулз теперь осваивает должность босса в «Уильямсе». Но Берни слишком устала от расширения календаря – так и рассказала в отдельной программе на Sky с ответами на вопросы фанатов.
«Я попала в «Ф-1» через стажировку «Макларена» для выпускников по специальности «инженер-механик», 5-6 лет отработала в офисе разработки болида, а в 2014-м перешла в отдел инженерии производительности в бригаду Дженсона Баттона, но отвечала наполовину и за стратегию. Через год перешла в «Форс-Индию» только стратегом.
23 Гран-при за год – слишком много, я хотела достичь лучшего баланса работы и жизни. Мне нравилась моя работа, я обожала работать в «Астон Мартин», но после ковида я обдумала, куда все идет, и в конце 21-го все решила. Я просто не могу продолжать жить и дальше так, словно мне 21 год – мне уже не 21.
И гонкой не наслаждаешься – слишком увлечен работой. Обгоны и экшн на трассе? Я все пропускаю, разбираясь с данными или рассчитывая альтернативные варианты.
На ТВ идет столько всего – огромное количество информации. Трековые команды-то маленькие, не больше 50 человек. Штат телеканала – здоровенный! Сотни камер в каждом углу трека, огромная студия в Лондоне, где все пересматривают и слушают».
Собрали для вас все самые интересные инсайды о работе стратега в «Формуле-1» из ее сессии ответов на вопросов – от работы с Феттелем до кодовых слов. Теперь роль разработчика планов на пит-стопы станет для вас немного ближе!
Cколько раз перечитывается план на гонку?
Она пересчитывается… Много раз. В реальности на каждом круге, при каждой смене позиций… Происходит это через синергию ручного и машинного анализов.
Сперва мы проводим симуляции быстрейших гоночных стратегий без взаимодействия машин – она основана на моделировании износа шин и возможного падения темпа с учетом ухудшения качества резины. Затем учитываем возможные потери на пит-стопах – насколько быстрой может быть остановка. Эффективный отрезок каждого комплекта покрышек – сколько кругов на нем вообще можно проехать. И разница в темпе на круге между каждым из составов – например, между «софтом» и «медиумом».
Все это в итоге формирует модель, и в течение гонки она может показать: например, износ сильнее ожидаемого, и темп падает в реальности быстрее. Тогда отрезок уменьшается, и нужно пересматривать модель.
И в течение гонки мы с инженерным штабом на заводе обсуждаем: какие изменения хотим внести. Если слегка уменьшим отрезок – модель тут же пересчитается. Но мы все это постоянно обсуждаем, особенно на тему «протянет ли пилот на этом комплекте еще круг или нет?»
Каким софтом пользуются стратеги «Ф-1»?
Большинство команд сейчас перешло на стандартное программное обеспечение. Только после ухода из «Ф-1» я поняла: такой же софт используют в футболе, регби и других видах спорта. Просто в ходу разные трекеры для людей на поле и машин на трассе. А так очень похоже: GPS на болиде и GPS на игроке. Происходят замеры примерно схожих вещей.
В основном это расчеты мелочей для упрощения работы, вроде ответа на вопрос «будет ли этот круг быстрее» в квалификации. Достаточно простые расчеты, но софт делает их очень быстро и без ошибок.
Где-то 7 команд используют один и тот же софт от CM, две или три разрабатывают собственный с нуля. Спросите, почему они выбирают сторонний софт, ведь здесь нет какого-то преимущества у кого-то? Но мы вносим в него собственные шинные модели, эффекты от разных деталей машин и так далее. Интеллектуальные параметры в любом случае различаются между командами. Потому никто не видит проблем в использовании похожего софта.
Разработать такое самостоятельность стоит огромных денег. А при покупке софта все еще можно предлагать улучшения.
Достаточно ли развился ИИ для рассмотрения внедрения в работу? Да, вполне. Но «Ф-1» пока морально не дошла до того, чтобы его использовать. Думаю, мы скорее сможем использовать их для симуляции решений соперников: у нас же есть данные, чтобы обучить модели на решениях, которые команды принимают в те или иные ситуации. И если все получится, тогда мы сможем еще и симулировать варианты в стиле «какие шины выберет Ферстаппен, если откатится на последнее место». Вот тогда все станет очень интересным. Не думаю, что они заменят стратегов в принципе, потому что принимать решения все равно будет человек, но смоделировать стратега другой команды – вполне.
Тут есть другой интересный вопрос: вот я ушла из «Астон Мартин» – насколько их подход изменился? Нужно моделировать личность или подход команды? Некоторые команды меняют стратега от недели к неделе.
Работа с Феттелем
Да, мы тоже много лет слушали, как Себастьян общался по радио с «Феррари», постоянно ставил под вопрос стратегию и так далее… Так что я испытывала небольшую тревогу, когда он только перешел, насчет потенциальной сложности работы с ним. И я на самом деле приятно удивилась.
Да, я бы сказала, Себастьян действительно много тратил личного времени на обдумывание стратегии. И иногда приходил с таким… «О, была такая гонка в каком-то году в 2000-х, случилось вот это, посмотри-ка!» И я изучала тему. Он знает историю намного лучше меня.
Себ с первого же дня демонстрировал полную открытость нашим идеям и мнению команды. Судя по всему, он помнил про наши предыдущие сезоны, про подиумы и удачные гонки, и решил: «ладно, эти ребята знают, что делают. Я возьму их идеи и добавлю что-то свое». Потому вышло больше обсуждений и выработки чего-то наилучшего из идей обоих сторон, чем я думала.
Вообще забавно, как в четверг или пятницу пилотам нет дела до стратега, а вечером в субботу и утром в воскресенье ты внезапно становишься самым желанным человеком в комнате и все хотят с тобой поговорить – оба пилота. В воскресенье утром они погружены в свою стратегию намного сильнее, чем кто-либо со стороны может представить, мне кажется.
У нас со всеми случались напряженные дебаты на час в субботу вечером и еще на час в воскресенье утром о возможностях и ходах, которые стоит предпринимать в тех или иных обстоятельствах. Но мне везло – со всеми мы в итоге находили понимание.
Когда они выходят с брифинга, то должны быть уверены в плане, иначе ничего не сработает. И если у них есть хоть малейшее сомнение и альтернативная точка зрения насчет комплекта для старта или какого-то отрезка – ты должен учесть и проработать.
Планы вообще срабатывают?
Никогда. У нас ни разу не случилось полного и досконального выполнения плана «А». Возможных причин потенциальных изменений много: сэйфти-кар, трафик, неправильная модель износа шин.
В Монако, например, шинная модель почти никогда не меняется. Но трафик и сэйфти-кары…
Сокращение практик действительно сыграет роль – шинные модели будут делать в большой спешке. Мои коллеги-инженеры точно ответят «пожалуйста, не делайте этого, мы обожаем практики».
Я бы вообще избавилась от трекового времени по пятницам. Свободные заезды и квалификация в субботу, гонка в воскресенье – двухдневный уик-энд. Я знаю и понимаю, зачем мы их делаем, но предпочла бы видеть больше моментальной реакции на условия.
Учет возможности выезда сэйфти-каров при заливке топлива – для сокращения массы
Обычно риск того стоит: на обычном треке снятие лишних 10 кг стоит 0,3 секунды на круге. На 50 кругах разница прямо большая. И еще совсем другой срыв с места на старте. Потому и без учета возможности выезда автомобиля безопасности в машины часто недоливают топливо. Обычно план – действительно надежда на помощь сэйфти-каров, а экономия горючего отодвигается на последний отрезок.
Но за сэйфти-каром нельзя столько сэкономить – обычно речь о 2-3 кг. Команды обычно рискуют намного сильнее. Но чаще всего все предпочитают осторожный подход и заканчивают гонки с запасом на лишние несколько кругов.
В течение последних пару лет «Альпин» была самой агрессивной в смысле уменьшения топливной загрузки. Их второй отрезок почти всегда был медленнее, и они призывали пилотов экономить топливо как можно сильнее.
Слова-шифр для стратегий в «Ф-1»
Раньше у пилотов был переключатель на руле, который он устанавливал в зависимости от состояния шин – и давал сигналы команде. Теперь правила изменились, это запрещено.
По моему опыту, использование кодовых слов больше вело к недопониманию и ошибкам – когда пилоты, например, неверно вспоминали значение шифра.
А еще мы много раз слышали, когда гонщиков звали на пит-стоп кодовым словом, а он такой в ответ «подтверждаю, в боксы в конце круга». А иногда ему что-то говорят таким голосом, что по тону очевидно, что на самом деле имеется в виду – просто по уровню нервности.
Я замечала пару интересных кодовых слов, да. Но большинство команд стремится их не использовать.
Гонки с наибольшим личным вкладом в стратегию
Гран-при Бахрейна 2020-го с победой Переса: он попал в аварию на первом круге, а это трек с очень быстрым кругом и нужно принимать решения моментально. Он начал на «софте», но мы уже знали, что «медиум» будет быстрее на первом отрезке. И ему не требовалось менять шины – они спокойно пережили аварию – но мы именно из стратегических соображений зазвали его в боксы в режиме автомобиля безопасности. Одно из самых простых и самых весомых решений. Это как раз последствия длительных предварительных расчетов: мы уже знали, какие шины будут быстрее. Но, помню, его гоночный инженер рядом со мной такой: «Вы уверены?» И я такая: «Ага».
Еще одна гонка – дождевая в Бразилии, опять с Пересом (скорее всего, речь о 2016-м – Sports.ru). На самом деле мы не проводили пит-стопов: меняли шины во время красных флагов. Условия становились то мокрее, то суше, и это было сложно: каждый круг изучаешь метеорадар, стараешься понять, какой будет погода. В такой ситуации выбрать отказ от пит-стопа так же сложно, как и принять решение по остановке.
Всю мощь мотора «Ф-1» в 1000+ л.с. на колеса передают детали массой 5 кг. Они и подводят «Ред Булл»
Главная проблема Хэмилтона с новым «Мерседесом»: Льюису не нравится посадка и ощущения от машины
Фото: Gettyimages.ru/Maxim Shemetov – Pool, Rudy Carezzevoli / Stringer; globallookpress.com/Antonin Vincent/Dppi, Federico Basile/Keystone Press Agency, Dppi/Dppi, IMAGO/FLORENT GOODEN, Xavi Bonilla/Dppi
Что-то здесь случилось с переводом...