12 мин.

Москва – велосипедный город?

2 k

Во время карантина города в разных уголках мира объявляли, что намерены серьезно вложиться в развитие городского велосипедного транспорта – разметить на дорогах велосипедные полосы, снизить допустимую скорость для автомобилей и компенсировать покупателям велосипедов потраченные деньги. Все программы активированы под угрозой возобновления пандемии коронавируса, однако для большинства городов он стал скорее катализатором, а не стартовой точкой. 

В Москве во время роста эпидемиологической опасности про велосипеды просто забыли, велотранспорт оказался в слепой зоне даже при составлении инструкций и регламентов. Зато в начале июня, одновременно с объявлением о снятии режима ограничений, московская мэрия присоединилась к красочному параду переосмысления городских пространств. Мы задались простым вопросом – можно ли считать Москву велосипедным городом и обратились к урбанисту, ведущему телеграм-канала «Здоровые города» Артему Герасименко. 

***

Для начала автор хотел обозначить свою собственную позицию – велосипедным городом я Москву ни в коем случае не считаю, но это не мешает мне последние 6 лет выбирать велосипед в качестве способа добраться до работы или на встречу, а по выходным иногда делать длинные велосипедные тренировки длинной до 100 километров. Моя толерантность к московской среде стала результатом постепенного процесса освоения городских пространств и общей любви к движению. Сильно ее подкрепил и двухлетний опыт работы в московском Департаменте транспорта, где я занимался проектами по улучшению пешеходной и транспортной инфраструктуры.

Мой личный опыт подсказывает мне и то, что важно разделить издалека такую однородную массу велосипедистов на категории, чтобы объяснить, о ком вообще речь. 

Среди разных классификаций велосипедистов есть такая: уже активно использующие велосипед люди, сомневающиеся и уверенно равнодушные, которых велосипед не привлекает совсем. Все исследования показывают, что именно группа сомневающихся является самой массовой – именно эти люди готовы ездить на двухколесном транспорте, а останавливает их чаще всего отсутствие специальных велодорог и вызванные этим тревога и страх. Городские политики велосипедизации должны быть направлены в первую очередь на эту группу.

***

Говоря о «велосипедности» города, подразумевается уровень комфорта, с которым в данном городе можно жить полноценной городской жизнью с постоянным использованием велосипеда. Соответственно, для полноценного понимания потребуется изучать ряд факторов. Возьмем два популярных рейтинга оценки дружественности городов для велосипедистов – Copenhagenize Index и COYA Global Bicycle Cities Index. Ключевые позиции в обоих занимают число регулярных пользователей, количество и сила ДТП, а также обеспеченность инфраструктурой в виде дорожек, парковок, магазинов и проката. Рассмотрим каждый из них подробней.

Первый из них, Copenhagenize Index, считается командой одноименного дизайн-бюро, проектирующего велосипедную инфраструктуру по всему миру. Бюро существует с 2009 года, а с 2011-го выпускает «Рейтинг велосипедности городов». Их методика постоянно развивается. 

В свежем рейтинге 2019 года на первом этапе были проанализированы 600 городов мира – столицы государств и города с населением свыше 600 тысяч человек, из них на следующий уровень прошли 115 городов, где уровень использования велосипеда составляет не менее 2% от общего числа жителей. Далее эти города получили от 0 до 4 баллов по одному из 13 параметров в 3 группах:

– Городской пейзаж: инфраструктура, приспособленность, дорожное движение;

– Культурные аспекты: гендерная пропорция пользователей, доля использования велосипеда как транспорта, динамика изменения доля использования велосипеда за 10 лет, безопасность, имидж велосипеда, распространенность грузовых велосипедов;

– Амбиции: адвокатирование, популяризация, развитие проката, градостроительство;

– Дополнительно города могу получить баллы за выдающиеся достижения и прорывы в велосипедизации, но это явление не такое частое. 

Значительная часть показателей требуют качественных исследований, а процесс это дорогостоящий. Изначально рейтинг использовался только для внутренней работы, но потом в бюро сделали его публичным, чтобы мотивировать города попасть в публикуемый Топ-20, где первые строчки занимают Барселона, Вена, Париж, Ванкувер и Гамбург. 

Остальное можно получить за деньги. Представители любого города могут запросить данные или подробный анализ для себя, но это будет уже предметом отдельных переговоров – здесь у Copenhagenize начинается бизнес. Москва в список 20 самых дружелюбных городов мира не попала ни разу, а вот город Альметьевск в Республике Татарстан благодаря платным консультациям Copenhagenize Design Company обзавелся целостной велосипедной средой и стал образцом для подражания всех небольших городов страны.

COYA Global Bicycle Cities Index имеет более четкую привязку к количественным показателям открытой статистики. Он разработан одноименной немецкой страховой компанией, в нем учитываются 16 показателей, некоторые из которых связаны друг с другом:

–Погодные условия

– Доля использования велосипеда как транспорта

– Число летальных ДТП с участием велосипедистов на 100 тыс чел 

– Число ДТП с участием велосипедистов на 100 тыс чел

– Число краж велосипедов

– Безопасность

– Число велосипедных магазинов на 100 тыс чел 

– Число специальных дорог и их качество

– Инвестиции в инфраструктуру

– Созданная инфраструктура

– Число станций проката на 100 тыс чел 

– Число прокатных велосипедов на 100 тыс чел 

– Развитие сервисов шеринга

– Проведение «Дня без автомобиля»

– Активность местного велосообщества

– Число специализированных велосипедных мероприятий

Места, по крайней мере среди лидеров, распределились похожим на Copenhagenize Index следующим образом. Первые три места в абсолютном заняли малые европейские города – Утрехт, Мюнстер и Антверпен. 

Среди крупных мировых мегаполисов лидируют Сингапур, Лос-Анджелес и Сантьяго, причем общее число набранных ими баллов в 2 раза меньше, чем у малых городов. Причина кроется в низком общем числе использующих велосипед от общего числа горожан. 

Москва в рейтинге занимает 86-ю позицию и по баллам отстает от абсолютных лидеров в три раза, а в своей «весовой категории» – в полтора. После Москвы в подвале рейтинга – Тбилиси, Бангкок, колумбийский Медельин и нигерийский Лагос, в каждом из которых своя специфика, но всех их объединяет мизерное (даже по сравнению с Москвой) число велосипедных поездок. Оснований считать оба рейтинга необъективными нет.

Таким образом, если судить только по международным рейтингам, то Москву велосипедным городом назвать никак нельзя. При этом москвичи видят, что за последние годы произошло много изменений – в некоторых местах появились велодорожки и велопрокат, исчезла хаотическая парковка, мешавшая велосипедистам, количество курьеров на велосипедах резко выросло.

Попытки поднять велотранспортную повестку на самый высокий городской уровень продолжаются уже почти 10 лет, с момента прихода нового мэра. Участником одного из таких проектов мне посчастливилось стать в 2015 году – тогда городским властям были представлены пятилетний план велосипедизации всего города и концепции веломаршрута «Зеленое кольцо», который объединил бы все городские парки и удаленные от центра районы в единую сеть. 

Конечно, все это значительные достижения, но политика по продвижению велосипеда как транспорта массово внедрена и не была. При этом именно стимуляция использования велосипеда для поездок на работу и по другим ежедневным делам – ключевая для экологии и для здоровья граждан. Во всяком случае, пешая ходьба и езда на велосипеде признаны Всемирной организацией здравоохранения самыми эффективными и доступными способами снижения риска возникновения самых распространенных заболеваний современного горожанина – болезней сердца и дыхательных путей, вызванных низкой подвижностью и плохой экологией. 

В последние годы у московских чиновников сложился универсальный аргумент – инфраструктура не развивается или развивается медленно, потому что на нее нет спроса. Настолько, что даже что-то созданное ранее пришлось убрать, так как не хватало парковок (речь идет о велополосе на Мытной улице). 

Вот слова главного архитектора столицы Сергея Кузнецова: «Места, где можно проехать на велосипеде, увеличиваться будут, но не в формате велодорожек. Все-таки концепция в городе такая, что велосипед все еще средство для прогулок, а не транспортное средство. Это связано с сезонностью, менталитетом и привычками. Поэтому пока с градостроительной точки зрения не очень рационально выделять столько места, сколько просит его дорожка. Процент людей, которые ей будет пользоваться, не сопоставим с тем, сколько пользуется всем остальным — мы для двух процентов людей выделяем пятьдесят процентов пешеходного габарита улицы». 

Из слов чиновника следует, что пока велосипед не стал транспортом, ничего для него специально и массово создаваться не будет. А когда станет – тогда можно будет подумать. Проще говоря: пусть чудо сначала произойдет, а мы рассмотрим.

И еще одна цитата, на этот раз координатора «Общества синих ведерок» Петра Шкуматова: «Общий смысл в том, что не надо пытаться постоянно переделывать «единственный город страны». Надо строить новые города! Да, давайте построим город в хорошем климате, в котором можно будет ездить на велосипедах, вести спортивный образ жизни и заботиться об экологии».

Если принять его мнение за усредненное мнение сообщества автомобилистов (прошу простить тех, кого подобная условность заденет), то и тут климат и размеры города являются основными препятствиями на пути развития велотранспорта.

Однако, возвращаясь к уже упомянутому в начале статьи рейтингу COYA Global Bicycle Cities Index, прекрасный климат Лос-Анджелеса (где в среднем более 300 солнечных дней в году) и компактность Рейкьявика и Эдинбурга не стали причинами их высоких позиций в рейтинге – последние два города занимают достаточно средние места в абсолюте и находятся в «подвале» группы малых городов. Наоборот, северные Мальмо и Бристоль имеют достаточно высокие позиции и входят в первую двадцатку, наравне с Гуанчжоу и Гамбургом.

Цифры Москвы по объемам созданной инфраструктуры говорит за себя – уверенное второе место с конца, при не самых скромных инвестициях. На фоне отсутствия прогресса с инфраструктурой не могут не расстраивать попытки подняться в рейтингах за счет других показателей, например,  велофестивали с фудкортами или бессмысленных флешмобов для рекордов книги Гиннеса. Эти мероприятия не влияют на безопасность и комфорт езды по городу на велосипеде.

Таким образом, все разговоры о погодных условиях и прочих внешних барьерах – попытка опереться на популярные стереотипы и поддержку автомобилизированного большинства, а не оперирование данными и долгосрочное целеполагание. Москва до сих пор не стала более удобным для велосипедов городом из-за недостатка качественной инфраструктуры и исключения велосипедного сообщества из процесса принятия градостроительных решений.

***

Популярное представление о демократии выглядит как выбор согласно позиции большинства. Автомобилисты действительно недовольны велосипедистами – и инфраструктуру для них воспринимают как атаку на свои права. В среднем, ежедневно на дороги города выезжают почти 4 миллиона автомобилей и как минимум на 2 порядка меньше велосипедистов. 

И все же истинная демократия призвана к принимать решения с учетом мнений и потребностей самых малых групп. Механика такого процесса в мегаполисе может строиться на активном участии представителей сообществ, независимых некоммерческих организаций и местной власти, понимающей и видящей локальные проблемы и потребности. Такой механизм плохо вписывается в сложившуюся в России на сегодня систему власти.

Нынешнее намерение Москвы заняться улучшением улиц выглядит не как готовый план, а как приглашение к соучастию. На первый взгляд, это кажется интересным: горожан просят самих рассказать о том, как конкретно у их дома, места работы или любимого парка, можно сделать транспортную систему удобнее и доступнее. Также предлагают определиться с новыми пешеходными переходами, удобными светофорами и парковочными местами. 

Рано делать прогнозы, но с учетом заявленной выше диспропорции велик риск того, что все останется как было – Департамент окажется завален обращениями автомобилистов с просьбами стереть лишние переходы и устроить парковочные места вместо уже существующих велосипедных полос и дорожек. 

При этом долгосрочный общественный интерес как раз лежит в области снижения автомобилизации и развития велосипедного транспорта. Об этом говорит глубокое понимание эффектов подобных программ – в средней и долгой перспективе они формируют безопасную и экологичную среду для более здоровой и продолжительной жизни. 

Происходит это по нескольким причинам. Во-первых, переосмысление дорожной сети и увеличение числа велосипедистов и прочих пользователей двухколесного транспорта влияет на среднюю скорость автомобилей, снижая число происшествий и их жертв. 

Во-вторых, неудобство и дороговизна использования автомобиля создает стимулы для отказа от него.  

В-третьих, отказавшиеся от автомобиля люди по-другому подходят к выбору места жилья и работы – они предпочитают селиться ближе к работе или ищут работу в вело- или пеше- доступности от дома; это постепенно начинает влиять на рынок жилья. В городах с традиционно сильным влиянием строительного комплекса (Москва к ним относится в полной мере) такая логика не всегда работает. 

Велосипедным городом Москву пока называть никак нельзя. При этом передвигаться на велосипеде по городу можно – для этого требуются энтузиазм, внимательность и готовность достойно переживать физические и душевные испытания. Другими словами, каждый московский велосипедист – настоящий стоик, которому в ближайшие годы «не приспосабливаться к существующей действительности, а относиться к ней как к неприятной неизбежности, оставаясь невозмутимым и жить в гармонии с самим собой».

Фото: globallookpress.com/Xinhua, Konstantin Kokoshkin/Global Look Press, Komsomolskaya Pravda/Global Look Press, Anton Belitsky/Global Look Press, Demian Stringer/ZUMAPRESS.com; РИА Новости/Алексей Майшев

Напоминаем, что у нас есть раздел со скидками, в котором вы сможете найти промокоды Яндекс Маркет.

Тренировки