Почему Феттель и «Ред Булл» прибавили в скорости
Феттелю и «Ред Булл» удалось совершить серьезный рывок в первенстве. Фото: Fotobank/Getty Images/Paul Gilham
Устрашающая форма «Ред Булл» в последних гонках взволновала паддок «Формулы-1». Блог «Версификаторные россказни» пытается понять, за счет чего австрийская команда прибавила в скорости.
За счет чего «Ред Булл» стал быстрее?
Неплохо начинавшийся сезон постепенно превращается в некое подобие чемпионата мира двухлетней давности – после летнего перерыва Себастьян Феттель и «Ред Булл» одержали три победы, причем с такой уверенностью, какой не было видно и в некоторых Гран-при 2011 года.
В Сингапуре превосходство Себа над конкурентами выглядело особенно жутким – немец вез преследователям по 2 секунды на круге, и если бы не автомобиль безопасности и необходимость беречь технику и шины, отрыв на финише от ближайшего преследователя точно бы перевалил за минуту.
Когда отрывы становятся гигантскими, взоры многих людей устремляются к машине. «Ред Булл» RB9 серьезно изменился еще в Спа, а к этапам в Монце и Сингапуре новинки получили дальнейшее развитие. Но что именно сделало синий болид столь быстрым?
Версия 1. Все дело в диффузоре
К последним европейским этапам «быки» подготовили ряд обновлений: изменилась форма носового обтекателя, были переработаны переднее и заднее антикрылья, появились даже небольшие крылышки по бокам от кокпита, а также команда внедрила новую версию диффузора.
Последнему, впрочем, в Италии уделили мало внимания. Все-таки, «Аутодромо Национале» – трасса скоростная, и прижимная сила тут не так важна, как мощность двигателя. Но на медленной «Марина-Бэй» на первые роли вышли прижимная сила и сцепление – и вот тут-то паддок прорвало.
Задача диффузора, как известно, состоит в замедлении воздушного потока на выходе, чтобы снизить давление, ускорить движение потока под машиной и тем самым повысить ее прижимную силу.
Область в задней части болидов была весьма перспективной в «Формуле-1» в последние годы – всем памятны «двойные» и «выдувные» диффузоры, с помощью которых коллективы добились больших успехов на трассах, – однако многочисленные корректировки правил привели к тому, что добиваться прогресса стало сложно.
Тем не менее, в «Ред Булл» нашли способ улучшить конструкцию задней части RB9. Австрийская конюшня разместила на днище перед задними колесами несколько канавок, которые направляют к диффузору горячие выхлопные газы, а также расширила края самого диффузора (при этом, избежав нарушения регламента, поскольку ширина верхней планки осталась прежней).
Технический иллюстратор Пауло Филизетти считает, что таким образом «Ред Булл» удалось усилить эффект Вентури (который и лежит в основе работы диффузора), и добиться существенного повышения прижимной силы.
Тем не менее, судить об истинной эффективности новинки сложно, как и предполагать, насколько быстро соперники скопируют решение «Ред Булл». Дело в изощренной аэродинамике RB9: направить воздушный поток и выхлопные газы таким же образом может оказаться трудно из-за конструктивных особенностей болидов конкурентов.
Версия 2. Необычная работа двигателя
Надеюсь, вы не забыли о том, что менять картографию двигателя по ходу сезона в «Формуле-1» уже запрещено? Раньше это было очень удобно: за счет особых настроек техники, пилот, даже не вдавливая педаль газа в пол, заставлял мотор производить больше выхлопных газов, которые уходили к диффузору и помогали повышать прижимную силу автомобиля.
Теперь же подобного в чемпионате нет. Или есть?
Говорят, что «Ред Булл» и «Рено» все-таки нашли способ, не меняя картографию двигателя, производить в медленных поворотах больше выхлопных газов в момент, когда педаль газа вдавлена не более чем на 50 процентов. Доказательств, разумеется, ни у кого нет, так же как никто и не утверждает, что «быки» нарушают регламент – если все это верно, то очень похоже, что парни из Милтон-Кейнса вновь нашли лазейку в правилах.
Подтверждением этой теории можно считать не только стабильное, как по рельсам, прохождение Феттелем трассы, но также и частые пропуски зажигания во время преодоления болидом медленных поворотов.
К слову, «Лотус», «Катерхэм» и «Уильямс» в подобном не замечались, что говорит или об эксклюзивном сотрудничестве «Ред Булл» и французских мотористов, или о том, что в конструкторском штабе Эдриана Ньюи сидят не только гении в области аэродинамики.
Версия 3. Комплексный подход
На мой взгляд, объяснить возросшую скорость команды одной лишь технической деталью нельзя – «виноватой» нужно считать всю машину. Ну, или тех умных людей, что работают над ее улучшением.
Машина очень хороша с аэродинамической точки зрения: начиная от встречи с воздушным потоком, и заканчивая его «проводами». Обновления в Спа, Монце и Сингапуре говорят о том, что штаб Ньюи поработал над всем профилем RB9, и именно все новинки в комплексе сыграли важную роль в достижении высоких результатов.
«Ред Булл» силен еще в одном аспекте. Обратите внимание, что модифицированный (по сравнению с британской версией) диффузор появился в Италии, а уже через две недели, в Сингапуре, дебютировала еще одна версия конструкции. Это говорит не только о том, насколько быстро и здорово работают в Милтон-Кейнсе, но также и о правильном планировании выпуска новинок: даже если подобную идею не сложно перенести на другой болид, на ее внедрение все равно уйдет время, и к тому моменту, когда конкуренты выкатят свои версии, «быки» уже решат все вопросы, связанные с чемпионскими титулами.
Почему у гонщиков «Ред Булл» разные результаты?
Много ли в «Формуле-1» гонщиков с одинаковыми предпочтениями в отношении пилотажа и настроек болида? Думаю, что не слишком. Вот и у пилотов «Ред Булл», несмотря на определенную схожесть в стиле управления болида, есть различия.
Для Себастьяна Феттеля очень важно, чтобы автомобиль обладал достаточным уровнем сцепления в задней части. Несмотря на тягу к избыточной поворачиваемости, немцу нужно чувствовать, что в завершающей фазе поворота машина окажется стабильной, и не подведет, когда он надавит на педаль газа.
В команде об этом знают, и по ходу сезона стремятся к повышению сцепления задка болида. Косвенным доказательством этого являются результаты: Себ, как правило, всегда прибавляет во второй половине сезона – потому что «Ред Булл» развивает автомобиль согласно его предпочтениям.
Не стоит излишне драматизировать ситуацию: конструкторский штаб в первую очередь улучшает те узлы машины, которые дают наибольшую прибавку в скорости, и то, что изменения хорошо подходят Феттелю – лишь приятный бонус. Кстати, если требуется, Себ способен и корректировать стиль пилотажа – подобное, например, произошло в прошлом году.
Когда RB9 ведет себя как надо, у немца получается главное – быстро прогревать шины и контролировать их температуру. У напарника же возникают проблемы.
Я уже неоднократно рассказывал, что Марк Уэббер не слишком-то жалует мягкие покрышки. Основная причина в том, что австралиец, в отличие от Феттеля, перегревает переднюю резину – и после этого она уже не возвращается в рабочее состояние. С задними шинами проще – на их прогрев уходит дольше времени, и Уэббер легче справляется с задачей доведения их до оптимальных кондиций.
По этой причине Марку комфортнее на более жестких составах (их сложнее перегреть), и именно поэтому он предпочитает в гонках как можно быстрее менять «опцион» на «прайм».
На более жестких составах Уэббер полностью раскрывает свою скорость, и в такие моменты его результаты сопоставимы с тем, что на трассе демонстрирует Феттель (иногда Марк выглядит даже лучше). Например, в Сингапуре на «медиуме» второй «Ред Булл» некоторое время смотрелся ничуть не хуже лидера гонки (хотя Феттелю, конечно, уже и не приходилось лететь по трассе).
Так что если бы в «Ф-1» была другая шинная компания, озабоченная лишь надежностью и износостойкостью покрышек, Уэбберу пришлось бы значительно проще вести борьбу за победы. Однако не ты нынче времена, не те…
***
Преимущество «Ред Булл» в последних гонках могло оказаться менее значительным, если бы остальные топ-команды так же активно развивали свои машины. Но из-за страшного призрака сезона-2014 и воспоминаний о поражении лучших конюшен в 2009 году «Мерседес» подошел ко второй части чемпионата несколько консервативно. «Феррари» же упустила инициативу значительно раньше.
По материалам La Stampa, Auto Motor und Sport и F1 Technical
Топливная смесь она как туман или пар в бане, т.е. ее слить не реально...и это тупо, лучше уж тогда не давать сигнал на форсунку что бы не тратить топливо в холостую. А если вообще не поступает в двигатель то это нельзя назвать пропуском зажигания так как поджигать там нечего.)
ИМХО в статье написан бред. Пропуск зажигания или не подача топлива в цилиндр ведет к уменьшению объема и скорости выхлопных газов, а у инженеров прямопротивоположная задача.