Интервью с двукратным чемпионом «Ф1» Джимом Кларком перед стартом фатального сезона 68-го: «Я просто хочу побеждать»

Британский пилот рассказывает о проблемах команды «Лотус» в «Формуле-1» и «Формуле-2» в сезоне 1967 года, где Кларк занял 3-е место позади пилотов «Брэбем», в то время как его напарник Грэм Хилл – только 7-е.

Джим успел выиграть последнюю гонку 67-го в Мексике и старт 68-го в ЮАР, прежде чем разбиться в гонке «Формулы-2» на Хоккенхайме. Тем временем его напарник станет двукратным чемпионом по окончании сезона «Ф1»…

Дэвид Фиппс: Насколько сильно «Лотус-49» отличается от предыдущих болидов «Формулы-1», на которых вы ездили?

Джим Кларк: Ну, первое, что бросается в глаза, это то, что у него вдвое больше лошадиных сил, чем у большинства болидов «Формулы-1», на которых я ездил раньше, или, если уж на то пошло, у любого одноместного автомобиля, за исключением болидов Индианаполиса, которые, правда, совсем другие, так как у них очень высокие передачи, и они обычно не опускаются ниже 225 км/ч. Сама по себе дополнительная мощность не является проблемой, но она имеет тенденцию внезапно проявляться примерно при 6500 оборотах в минуту, и хотя говорят, что обороты не должны падать так низко, иногда этого очень трудно избежать с коробкой передач с фиксированным передаточным отношением. Жизнь может стать немного суетливой, когда вы выходите из поворота, и вдруг срабатывают все восемь цилиндров.

ДФ: Вы бы предпочли, чтобы двигатель был дефорсирован, чтобы при 6500 оборотах было меньше мощности?

ДК: Я думаю, все зависит от трассы. На некоторых трассах, очевидно, это было бы преимуществом – на Монако и некоторых других медленных трассах это определенно было бы преимуществом – но по ходу сезона мы научились справляться с мощностью, и это было совсем не так плохо, как я ожидал, на мокрой трассе в Моспорт. Должен признаться, что перед началом этой гонки я был уверен, что скачусь в самый конец пелотона, но при очень разумном управлении дроссельной заслонкой можно было пройти этот период. Я не говорю, что было легко управлять – было очень трудно, когда трасса начала подсыхать, а мокрые участки еще оставались – но это было связано не столько с двигателем, сколько с шинами и шасси.

ДФ: Вы считаете, что шасси так же хорошо, как и предыдущие шасси «Лотуса», на которых вы ездили?

ДК: На это очень трудно ответить. Невозможно рассматривать шасси отдельно от двигателя и шин. Мы ездим на довольно жестких шинах, которые довольно неумолимы, и во многом мы вернулись к условиям, которые были в 1960 году с «Лотус-18». Если 18-й выходил из-под контроля, за исключением полной мощности, у вас могли быть проблемы, и с 49-й ситуация во многом такая же. Однако я думаю, что это связано столько же с шинами, сколько с машиной, потому что, когда я пробовал «Гудиер» в Моспорте, можно было получить гораздо больше контроля и при этом чувствовать себя полностью под контролем. Это облегчало торможение перед поворотом или прохождение крутого поворота, чтобы поддерживать обороты – то, что мы не можем делать обычно. И у нас была такая же проблема с болидом «Формулы-2».

ДФ: Вы обнаружили, что эта проблема больше в «Лотус-49», чем в более ранних «Лотус»?

ДК: Да, определенно. Такое ощущение, что машина встает на задние колеса, и когда вы поворачиваете в поворот, задняя часть имеет тенденцию внезапно срываться. Очевидно, это не имеет никакого отношения к двигателю, а является чисто вопросом шасси и шин.

ДФ: Коробка передач с фиксированным передаточным отношением действительно была большим недостатком?

ДК: Бывали моменты, когда это очень расстраивало, потому что было просто невозможно подобрать передачу для определенных поворотов. Но это было большой проблемой на болиде «Формулы-2» и действительно испортило наши шансы на некоторых трассах. В болиде «Формулы-1» мы этого не так сильно замечали, но я думаю, что заметили бы, если бы у людей с коробками передач с переменным передаточным отношением было столько же мощности.

ДФ: Вы стали довольны тормозами после перехода с вентилируемых дисков на сплошные?

ДК: Да, теперь я ими доволен, по крайней мере, на прямой, но в них все еще есть что-то не совсем правильное. Мы по-прежнему используем суппорты вентилируемых дисков со стальными прокладками, и когда тормоза нагреваются, они имеют тенденцию немного заедать, что делает педаль очень непостоянной; иногда она полностью возвращается, а иногда есть большой свободный ход, поэтому необходимо прокачивать тормоза, чтобы убедиться, что они будут работать.

ДФ: Это, полагаю, не способствует уверенности?

ДК: Это не способствует уверенности, и это не всегда легко сделать, особенно если вы пытаетесь переключить передачу одновременно; из-за того, как обороты растут на этом двигателе, когда вы на промежуточных передачах, у вас не так много времени на это.

ДФ: У вас все еще есть проблемы со сцеплением?

ДК: Да, и у Грэма, и у меня были проблемы со сцеплением в Моспорте, а у Грэма оно снова отказало в Уоткинс-Глен. В Моспорте все было в порядке, пока трасса была мокрой, но когда она высохла, и все нагрелось, сцепления вышли из строя.

ДФ: Как вы относитесь к идее автоматической коробки передач на этом двигателе?

ДК: Если бы можно было поддерживать обороты выше 6500, это, вероятно, работало бы очень хорошо. И, конечно, это избавило бы от проблем со сцеплением.

ДФ: Вас раздражает, что потребовалось так много времени, чтобы наладить сцепление – и что на самом деле оно до сих пор не работает как надо?

ДК: Да. Мы постоянно что-то меняем, но, кажется, не можем докопаться до сути проблемы. У меня есть ощущение, что неисправность может быть в педальном узле – и то же самое касается тормозов. Одна из больших проблем в том, что мы не проводили никаких тестов. Несколько раз мы организовывали тестовые дни, но по той или иной причине они просто не состоялись. Это, возможно, не было бы так плохо, если бы у нас была запасная машина, но как только у нас появилась запасная машина, Колин кому-то ее отдавал. И, помимо этого, было бессмысленно пытаться иметь запасную машину, которую могли бы использовать и Грэм, и я. Я не мог видеть через лобовое стекло, а Грэм не мог в нее поместиться. Грэм предпочитает, чтобы его машина была настроена гораздо жестче, чем моя, и ему также нравится, чтобы педали и руль были расположены по-другому. Единственный выход – иметь две запасные машины – по одной для каждого гонщика – и проводить все тесты на них, а гоночную машину оставлять для гонки.

ДФ: Вас сильно беспокоит, что в следующем году у других команд будут двигатели «Форд»?

ДК: Ну, я не в восторге, особенно учитывая, что мы не набрали очков, когда должны были. Так или иначе, машина не совсем оправдала свои первоначальные обещания, хотя трудно кого-то в чем-то обвинить, потому что проблемы, которые возникали с моей машиной, каждый раз были разными и, как правило, не были серьезными неисправностями, которые можно было бы списать на машину или двигатель. В Спа выпала свеча зажигания. На Нюрбургринге у меня был прокол, а в Моспорте в электрику попала вода. В Монце у меня закончилось топливо. (В машине оставалось еще три галлона, но система не могла его забрать, потому что мы положили в баки пенопласт, чтобы предотвратить колебания топлива.) Это было похоже на 1962 год. Тогда машина тоже не совсем оправдала ожидания, и все из-за множества глупых мелких неисправностей.

ДФ: Вы считаете, что продолжили бы гонку на Нюрбургринге, если бы у вас не было прокола?

ДК: Я все время пытался убедить себя, что это был не просто прокол. Я до сих пор не уверен, но что-то было не так с самого конца первого круга; машина начала вести себя довольно странно, и я почувствовал, что подшипник задней ступицы выходит из строя. На четвертом круге стало намного хуже, и я сильно сбавил скорость, вся передняя часть просто развалилась. Возможно, это произошло потому, что мы подняли переднюю подвеску; у нас также были оригинальные рычаги качающейся подвески 20-го калибра сверху, тогда как сейчас у меня 18-й калибр, а у Грэма 16-й.

ДФ: Вы, должно быть, устали от проколов шин во время гонки.

ДК: Ну, в этом году у меня, кажется, было больше, чем моя справедливая доля, потому что, помимо Нюрбургринга и Монцы, у меня было несколько проколов во время гонок «Формулы-2». Худший из них был в Руане, где задняя шина спустила на повороте на скорости 225 км/ч, и я развернулся, в середине которого я столкнулся с Джеком Брэбэмом. Затем был кусок бетона в Лангенлебарне, который не только проколол шину, но и помял обод колеса и сломал заднюю стойку.

ДФ: Как вы относитесь к разработкам шин в целом за последний год?

ДК: Ну, это было немного раздражающе, потому что «Файрстоун» пообещала нам в начале года, что к апрелю или маю они будут в полном объеме производить шины в Англии. Всегда были проблемы с коммуникацией между Брентфордом и Акроном, и не помогло то, что Акрон бастовал несколько месяцев. Мы получили первые шины, сделанные в Великобритании, только в Монце в сентябре, и затем потребовалось более 30 кругов, чтобы прикатать центр протектора, но даже в этом случае я не могу сказать, что мы проиграли какие-либо гонки из-за того, что у нас были худшие шины. Но это раздражает, что раз за разом у нас не было нужного размера или нужного состава, даже в Моспорте, который находится почти у порога «Файрстоун», нам пришлось ждать шины, которые задержались при доставке.

ДФ: Как вы оцениваете различные шины с точки зрения производительности?

ДК: В настоящее время я думаю, что шины «Файрстоун» так же хороши в большинстве условий, как и «Гудиер». У них, возможно, даже немного больше предельной мощности в поворотах, но «Гудиер» более прогрессивны и, следовательно, ими гораздо легче управлять. И теперь у «Данлоп» очень хорошие шины для «Формулы-2», так что скоро они вернутся в конкуренцию в «Формуле-1».

ДФ: Вы изменили свою философию в этом году? В старые времена вы всегда любили создавать большой отрыв и деморализовать соперников. В этом году вы, кажется, довольствовались отрывом всего в несколько секунд.

ДК: Ну, в этом году я так сильно осознавал, что машина новая и немного хрупкая, что был вполне доволен просто лидировать. Я всегда чувствовал, что машина поедет быстрее, если это действительно необходимо, и она, безусловно, доказала это в Монце, но обычно я предпочитал стараться беречь ее как можно больше.

ДФ: Когда вы говорите, что машина хрупкая, вы думаете о самой машине или о двигателе?

ДК: Хотя у меня никогда не было проблем с двигателем, я, вероятно, все еще немного подозреваю его. Я не могу сказать, что ожидаю, что что-то конкретное отвалится, но я не на сто процентов доволен управляемостью и всегда немного сомневаюсь в тормозах, я просто не полностью уверен, что машина финиширует.

ДФ: Вы обычно были уверены в «Лотус-25 и 33»?

ДК: Да, к концу я был очень уверен в них.

ДФ: Даже несмотря на то, что в те дни у вас иногда было больше проблем на тренировках, чем сейчас.

ДК: Да, это так, но каким-то образом мы обычно успевали разобраться с ними к началу гонки. Хотя, если подумать, эти машины были не так просты в управлении, как некоторые думали. Они были очень легкими, и у них, вероятно, было лучшее сцепление с дорогой, чем у любой другой машины, но на некоторых трассах приходилось очень много работать, чтобы получить от них максимум. И, конечно, некоторые управлялись лучше, чем другие. R6 было лучшим шасси с точки зрения управляемости из всех, и некоторые из более поздних машин по какой-то неизвестной причине были не так хороши.

ДФ: Вы в основном считаете, что управлять 3-литровыми машинами более приятно, чем менее мощными?

ДК: Да, на таких трассах, как Монца или Спа, в этом нет сомнений, они фантастические. Хотя мне никогда не нравилась Спа, «Лотус-49» был там просто невероятным. Он был очень быстрым на подъеме, очень быстрым почти везде, на самом деле, хотя на второй половине прямой я иногда начинал думать: «Почему он не разгоняется?»

ДФ: Даже если он ехал почти 300 км/ч?

ДК: Ну, почти.

ДФ: Казалось, вы очень легко вели гонку.

ДК: Да, гонка сложилась довольно хорошо. Я был полон решимости на первом круге не дать Джеки попасть в мой слипстрим, и как только я это сделал, я смог сосредоточиться на том, чтобы сохранить машину в целости. К сожалению, я совсем забыл закрепить свечи зажигания.

ДФ: В Ле-Мане вы ожидали проблем с главной передачей?

ДК: Нет. Я ехал осторожно, потому что не думал, что мои шины выдержат, если я поеду быстрее. После того, как Грэм выбыл, он указал на коробку передач, когда я проезжал мимо, так что я примерно представлял, в чем проблема, но я мало что мог сделать.

ДФ: В Сильверстоуне, что вы планировали делать, чтобы выиграть гонку, когда ехали вторым после Грэма?

ДК: На тот момент я ничего не планировал. Мне не очень нравилось, как моя машина управлялась в начале гонки с полными баками, и какое-то время я был вполне доволен просто держаться впереди. Я разобрался с этим на тренировке, когда было не слишком скользко, но в гонке это была совсем другая машина. Грэм решил, что я еду недостаточно быстро для него, и обогнал меня, поэтому я просто держался за ним и ждал, что произойдет. В итоге машина Грэма сломалась, и это решило вопрос.

ДФ: Возвращаясь к «Формуле-2», насколько хороша или плоха была ваша машина по сравнению с соперниками?

ДК: В принципе, я думаю, «Лотус-48» был довольно хорошей машиной, но у нее было очень мало новинок. Как и в случае с «Лотус-49», это было частично моя вина, потому что я не мог проводить тесты и не мог следить за делами на заводе. Машина, которую я заказал после моей первой гонки «Формулы-2», не была готова до конца сезона, и различные предложения, которые я делал в середине сезона, так и не были реализованы. «Формула-2» не получает такого же внимания от Колина, как «Формула-1», и не было никого с реальными полномочиями, кто бы отвечал за команду «Формулы-2». Я бы не стал винить механиков, потому что они проделали очень хорошую работу, но в целом операции «Формулы-2» просто не хватало руководства. Затем была проблема с передаточными числами. Я не понимал, что это будет проблемой в начале сезона, потому что мы привыкли обходиться этим в 2-литровых машинах, но дело в том, что эти машины ехали быстрее на многих трассах, и при этом предел оборотов был на 1000 об/мин ниже, поэтому фактически мы использовали гораздо более высокое передаточное число главной передачи, чем с двигателем «Климакс».

ДФ: Несмотря на все это, ваша машина была вполне конкурентоспособной, и в крупных гонках почти каждый раз это были либо вы, либо Йохен.

ДК: Да, скорее Йохен, чем я. Машина иногда ехала довольно хорошо, но я все еще думаю, что над ней нужно было проделать немало работы. В первой половине сезона она управлялась очень хорошо – я до сих пор думаю, что это была лучшая машина с точки зрения управляемости, которая у нас была, но я никак не мог заставить тормоза работать должным образом. У нас также были проблемы с двигателем время от времени, и у меня постоянно были проблемы с колебаниями топлива на быстрых поворотах; мы так и не разобрались с этим.

ДФ: Несмотря на все это, вы не считаете, что это хорошая Формула, по крайней мере, для зрителей?

ДК: Да, было несколько очень хороших гонок, и даже несмотря на то, что машины выглядят одинаково, они едут очень быстро.

ДФ: Почему же они не привлекают большие толпы?

ДК: Я думаю, только в Британии они не привлекают большие толпы. На многих континентальных гонках были большие толпы, особенно в районах, где не так много гонок, но в Британии так много гонок, что зрители становятся привередливыми и либо идут на мероприятия «Формулы-1», либо на клубные встречи с большим количеством гонок седанов.

ДФ: Наконец, Джим, каковы ваши планы на 1968 год?

ДК: Ну, пока ничего не решено, но я, вероятно, продолжу в том же духе, что и в 1967 году, и просто надеюсь выиграть еще несколько гонок.

Источник.