Главные женщины в истории «Формулы-1»
От редакции: Привет! Вы в блоге «F1 – королева автоспорта!», здесь автор переводит интересные тексты о «Ф-1» и автоспорте. Сегодня вашему вниманию перевод оды главным женщинам в истории «Формулы-1» от официального сайта серии. Такой контент однозначно заслуживает плюса!
1950-е: Мария Тереза де Филиппис
Представьте себе «Формулу-1» 1950-х годов, и вы, вероятно, увидите черно-белые кадры кино, трубчатые алюминиевые автомобили и огромные кожаные очки. В то время автоспорт был хобби в основном для мужчин среднего возраста, которые надеялись сосредоточиться на чем-то другом, кроме адаптации к послевоенному миру. Однако Мария Тереза де Филиппис была заметным и новаторским исключением.
Родившись в бурные 20-е годы в семье итальянского графа, она увлеклась автоспортом с 22 лет, несмотря на критику со стороны родственников – говорят, двое ее братьев поспорили, что она будет слишком медленной. Они быстро поняли свою ошибку после того, как де Филиппис заняла второе место в национальном чемпионате спортивных автомобилей, что побудило «Мазерати» подписать с ней контракт в качестве штатного пилота в 1954 году.
После того как она попробовала свои силы в гонках на выносливость и подъемах на холм, ей предложили возможность погонять на машине «Формулы-1» в 1958 году, что сделало ее первой женщиной, участвующей в соревнованиях этой серии. К тому моменту «Мазерати» уже перестал быть официальным конструктором, но их машины были доступны для независимых участников.
Ее первое знакомство с «Формулой-1» произошло в Монако – там она не прошла квалификацию вместе с половиной заявившихся, включая будущего руководителя серии Берни Экклстоуна.
На Гран-при Бельгии 1958 года де Филиппис добилась большего: финишировала единственный раз в карьере – последней. Затем – поездка во Францию, и здесь ее амбиции потерпели удар: она утверждала, что директор гонки не позволил ей участвовать, сказав, что «единственный шлем, который должна носить женщина, – это шлем в парикмахерской».
Ее последующие гонки были омрачены проблемами с двигателем, а карьера в «Формуле-1» закончилась там же, где и началась – в Монако в 1959 году. Смерть Жана Бера из «Порше» во время гонки поддержки на Гран-при Германии того года побудила де Филиппис отойти от участия в соревнованиях. Однако ее наследие как первопроходца для женщин в автоспорте позволило ей впоследствии стать вице-президентом Международного клуба бывших гонщиков «Формулы-1».
1960-е: Хейзел Чепмен
Хотя здесь Хэйзел Чепмен упоминается в контексте 1960-х годов, ее влияние на автоспорт охватывает несколько десятилетий. Было бы несправедливо сводить ее роль лишь к тому, что она была женой Колина Чепмена – вместе они основали легендарную компанию «Лотус», положив в ее основу свой деловой опыт и знания в области автоспорта.
В начале их отношений родители Хэйзел разрешили Колину построить собственный автомобиль в их гараже, который впоследствии стал «Лотусом» Mark 1. Когда Колин был в отъезде по службе в Королевских военно-воздушных силах, он оставлял Хэйзел список заданий по доработке этого автомобиля и его последующих моделей.
По мере накопления опыта в автомобильной сфере рос и спрос на их услуги, и Хэйзел вложила 25 фунтов собственных денег (что сейчас эквивалентно примерно 613 фунтам стерлингов или 792 долларам США) в создание зарегистрированной компании «Лотус» в 1952 году. Их позиции укреплялись, и Хэйзел стала ключевой фигурой в руководстве компаний автокомании «Лотус» и гоночной команды «Лотус».
Начав участвовать в Гран-при в 1958 году, «Лотус» доминировал в 1960-х и 1970-х годах с такими легендарными гонщиками, как Джим Кларк, Грэм Хилл, Йохен Риндт и Эмерсон Фиттипальди. Хэйзел гордилась тем, что с самого начала знала всех своих пилотов.
В то время, когда предполагалось, что лидирующую роль будут играть мужчины, Хэйзел была так же важна для пути «Лотус» к вершинам, как и ее муж – именно их нерушимое партнерство и амбиции привели к их достижениям. В конце концов, команда отошла от «Формулы-1», но Хэйзел продолжала играть важную роль в их успехах в более широкой отрасли.
1970-е: Лелла Ломбарди
Говоря о первопроходцах среди женщин в «Формуле-1», нельзя не упомянуть Леллу Ломбарди – единственную женщину, которая почти 50 лет назад заработала очки в Гран-при.
Лелла выросла в Италии и в юности помогала с доставкой товаров в мясной лавке своей семьи – так у нее появилась любовь к вождению. Однако ее мечта сделать это своей профессией столкнулась с сопротивлением отца. После того как она доказала свое мастерство, заняв второе место в местной гонке, он решил поддержать ее. Лелла перешла от картинга к «Формуле Монца», а затем (в 1968 году) к «Формуле-3».
Как и многим гонщикам, ей было нелегко найти спонсора. Однако один итальянский дворянин заинтересовался ее карьерой и профинансировал ее участие в «Формуле-1» в 1975 году вместе с «Марч».
Это положило начало самой длинной карьере женщины в «Формуле-1»: она стартовала в 12 гонках в течение двух сезонов и заняла шестое место в испанском Гран-при, заработав полбалла – лучший результат в ее карьере. Гонка закончилась досрочно после ужасной аварии, в которой четыре зрителя погибли от удара машины Рольфа Штоммелена.
Ломбарди еще раз была близка к тому, чтобы заработать очки на Нюрбургринге, где финишировала седьмой. Но, пожалуй, самый большой вопрос «а что, если бы…» в ее карьере возник на Гран-при США. «Уильямс» пригласил ее принять участие в разовой гонке, но из-за проблемы с зажиганием она не состоялась, и такой возможности больше не представилось.
1980-е: Энн Брэдшоу
Симбиоз «Формулы-1» со СМИ значительно расширился за последние несколько лет, но еще до появления трендов в «Тик-ток» Энн Брэдшоу была новаторским и преданным своему делу пресс-атташе в «Уильямсе».
Сделав себе имя в новостной журналистике, она получила рекомендацию от друга на вакантную должность ответственного за соревнования в Британском клубе гоночных и спортивных автомобилей (BRSCC). Брэдшоу легко адаптировалась к новой карьере, используя журналистский опыт для работы с представителями прессы в выходные дни гонок и руководства пиар-отделом.
После этого она продолжила свою карьеру в автомобильных медиа в журнале Autosport, а затем ее попросили вернуться к пиар-отделу в компании Canon, которая по случайному стечению обстоятельств была титульным спонсором «Уильямса».
В итоге Брэдшоу проработала в британской команде более десяти лет, взяв на себя довольно новую роль пресс-атташе команды в 1985 году. Учитывая ограниченное количество телевизионных трансляций и отсутствие специальных пиар-разворотов, ей приходилось проявлять изобретательность в работе с такими пилотами, как Найджел Мэнселл, Кеке Росберг, Дэймон Хилл и Айртон Сенна.
Взять на себя ответственность за публичный имидж пилотов было не всегда просто, но Брэдшоу успешно помогала «Уильямсу» преодолевать трудности в отношениях со СМИ.
1990-е: Джованна Амати
Де Филиппис была первой женщиной, принявшей участие в Гран-при, а 34 года спустя Джованна Амати стала последней. В 1992 году итальянская гонщица попыталась пройти квалификацию на три гонки после того, как присоединилась к «Брэбэму», став пятой женщиной, принявшей участие в чемпионате мира «Формулы-1» после де Филиппис, Ломбарди, Давины Галики и Дезире Уилсон.
Джованна Амати выросла в обеспеченной семье и с раннего возраста увлекалась гонками. Ее путь в «Формулу-1» был непростым, поскольку взрослая жизнь началась для нее несколько бурно: в 18 лет ее похитили и держали ради выкупа чуть больше двух месяцев.
Желая оставить позади травмирующий опыт, она с головой окунулась в гонки, участвуя в различных соревнованиях, пока в 1987 году не попала в «Формулу-3000». Ее первый сезон был периодом крутого обучения, но во втором сезоне она добилась резкого прогресса, и ее подписали в команду «Брэбэм» в январе 1992 года.
Амати собрала необходимые средства, но из-за отсутствия опыта на высшем уровне и проблем «Брэбэма» (по слухам, механики все еще делали ей сиденье во время первого этапа в Южной Африке) она не смогла пройти квалификацию ни на одном из трех соревнований, в которых участвовала.
После гонок в Южной Африке, Мексике и Бразилии ее заменил будущий чемпион мира Дэймон Хилл. Он также не смог пройти квалификацию на шести из восьми гонок, в которых участвовал, прежде чем команда распалась.
2000-е: Клэр Уильямс
Команда «Уильямс» – одна из самых знаковых и исторических в «Формуле-1», она поднялась на самую вершину под руководством Фрэнка Уильямса. В их расцвете, в 80-х и 90-х годах, они завоевали девять Кубков конструкторов.
Дочь Фрэнка Клэр буквально выросла рядом с командой и решила начать свою карьеру в автоспорте в качестве пресс-атташе в Сильверстоуне. В 2002 году она официально присоединилась к семейному бизнесу в качестве сотрудника по коммуникациям, оттачивая свои навыки и изучая тонкости работы команды, прежде чем в 2010 году занять пост руководителя отдела коммуникаций.
Эти годы оказались особенно важными, поскольку на протяжении десятилетия команда из Оксфордшира постепенно приходила в упадок; она с трудом адаптировалась к финансовым и техническим изменениям в спорте, и в 2012 году Фрэнк Уильямс покинул свой пост. Клэр заменила его в совете директоров, представляя интересы семьи, и уже через год была назначена заместителем директора команды и взяла на себя повседневное управление командой.
Она сыграла решающую роль в том, чтобы перевести «Уильямс» через самые трудные годы, когда она привела в команду новый состав в лице Фелипе Массы и Валттери Боттаса, реформировала инженерный отдел и договорилась о переходе на двигатели «Мерседеса».
Помимо борьбы за улучшение результатов на трассе, Клэр была активным сторонником женского представительства в автоспорте. Она была полна решимости добиться большего гендерного разнообразия: от назначения женщин-пилотов до работы с благотворительными организациями и поощрения женщин к изучению предметов, связанных с автоспортом.
2010-е: Мониша Кальтенборн
У Мониши Кальтенборн был более нетрадиционный путь в «Формулу-1»: она начинала как студентка юридического факультета и прошла путь до первой женщины-директора команды в паддоке.
После окончания университета она устроилась на работу в компанию Fritz Kaiser Group, владелец которой также был совладельцем команды «Формулы-1». Изначально Кальтенборн была нанята для управления юридическими вопросами команды и продолжала выполнять свои обязанности даже после того, как Кайзер продал свои акции.
К 2001 году она стала членом правления «Заубера» и поддерживала команду, когда та рассталась с «БМВ» в 2010 году. Став независимым производителем, в том же году Кальтенборн заняла пост генерального директора «Заубера».
Медленный уход Петера Заубера из команды завершился в конце сезона 2012 года, когда он отошел от повседневного управления, вновь назначив ее на должность директора команды.
«Заубер» столкнулся со множеством трудностей, выступая самостоятельно на решетке, состоящей в основном из команд-производителей, но Кальтенборн помогла команде справиться с каждой из них, прежде чем она покинула свою роль перед началом сотрудничества с «Альфа Ромео» в 2017 году.
2010-е: Сьюзи Вольфф
Сьюзи Вольфф – одна из самых активных сторонниц того, чтобы в «Формулу-1» пришло больше женщин. Она стала влиятельной фигурой в паддоке с 2012 года, когда она пришла в «Уильямс» в качестве пилота по развитию.
В то время ей было 30 лет, но ее опыт в автоспорте уже был обширным: титул лучшей в мире картингистки, а затем семь сезонов в немецких топовых кузовах ДТМ. После двух лет работы в команде Вольфф стала первой женщиной со времен Амати в уик-энде «Формулы-1», когда она приняла участие в свободных практиках на Гран-при Великобритании и Германии 2014 года.
Из-за проблем с двигателем ей пришлось преждевременно прервать сессию в Сильверстоуне, но в Хоккенхайме она заняла достойное 15-е место из 22 машин, проехав круг всего на 0,2 с медленнее времени партнера по команде Фелипе Массы. Впечатляющие результаты позволили ей стать тест-пилотом и принять участие еще в двух тренировках сезона 2015 года в дополнение к паре тестовых заездов.
К концу сезона, посчитав, что она достигла максимума в гоночной карьере, Вольфф ушла из автоспорта и подчеркнула, что хочет помочь другим женщинам добиться успеха в индустрии.
После этого последовал невероятно успешный период в «Формуле E» в качестве директора команды «Вентури», но решение команды провести ребрендинг в сезоне-22/23 заставило Вольфф покинуть свой пост и перейти на нынешнюю должность управляющего директора F1 Academy – чисто женской «Ф-4» в качестве гонок поддержки «Ф-1». Под ее руководством эта новаторская серия продолжает разрушать барьеры для женщин-гонщиц, предоставляя им беспрецедентную поддержку со стороны команд «Формулы-1».
2020-е: Ханна Шмитц
С годами мы постепенно стали видеть все больше женщин на пит-уолл команд – от стратегов, ставших репортерами, вроде Рут Баскомб и Берни Коллинз, до нынешнего главного инженера по стратегии «Ред Булл» Ханны Шмитц.
Получив работу инженера в команде из Милтон-Кейнса сразу после университета, Шмитц занималась моделированием и созданием потенциальных стратегий – в результате ее работы всего за два года повысили до старшего инженера по стратегии.
Сезоны шли своим чередом, а она доказывала, что является незаменимым членом команды на каждом Гран-при, реализуя эффективные стратегии под невероятным давлением, чтобы помочь «Ред Булл» вернуться на вершину.
Шмитц заняла нынешнюю должность в 2021 году и помогла одержать ключевые победы как четырехкратному чемпиону мира Максу Ферстаппену, так и его бывшему партнеру по команде Серхио Пересу. Самый яркий момент произошел на Гран-при Венгрии 2022 года, когда она пошла против всех и решила не использовать шины «хард», что позволило нидерландцу подняться с 10-го места на первое, обойдя своих соперников.
2020-е: Лаура Мюллер
В преддверии предстоящего сезона 2025 года «Хаас» объявил, что Лаура Мюллер станет гоночным инженером Эстебана Окона. Впервые в истории.
Мюллер имеет многолетний опыт работы в различных видах автоспорта – она начинала в 2014 году в качестве стажера-аналитика в немецкой команде «Феникс Рэйсинг», а затем продолжила свое инженерное образование в «Формуле-Рено 2.0» и сток-карах, работая с бывшим гонщиком «Формулы-1» Лукасом ди Грасси.
Ее гоночный опыт продолжал расти, она работала с многочисленными командами в классе LMP2 (прототипах второй категории в гонках на выносливость), ДТМ и классе GT3. В итоге в 2022 году перешла в «Формулу-1», получив должность в отделе симуляторов «Хаас».
Ее продвижение по работе стало еще одной вехой в истории женщин в «Формуле-1» – и хотя поиски более широкого представительства, несомненно, продолжаются, за последние 75 лет спорт прошел долгий путь.
Женщины всегда играли важную роль в успехе «Формулы-1», и такие инициативы, как последняя Хартия разнообразия и инклюзивности, гарантируют, что этот процесс не только продолжится, но и значительно возрастет.
Источник: Formula-1.
P.S. Уважаемые подписчицы блога, если вы еще здесь, то выйдите на связь в комментариях. Мы вас очень любим! Без вас любой коллектив невозможен 😍
>>Сьюзи Вольфф ... Она стала влиятельной фигурой в паддоке с 2012 года, когда она пришла в «Уильямс» в качестве пилота по развитию.
Она стала влиятельной фигурой в паддоке в 2011, когда вышла замуж за миллионера и совладельца Вильямс Тотто Вульфа ;) Всё остальное - следствие :)
И почем тогда не Фелиппе Массу/младшего Тодта или Фернандо Алонсо/Бриаторе привели в пример? Более типичный случай с менеджером и пилотом, как по мне ;)