Уилл Бакстон. «Гран-при. Иллюстрированная история Формулы-1»: 1970-е
1980-е
...
1970-е
В 1970-х годах, когда технический регламент с точки зрения двигателей был относительно стабильным, наступила эра огромных инноваций в области аэродинамики, во главе которой стояли изобретательные умы команд «Формулы-1». Простые на первый взгляд сигарообразные автомобили, которые были эталоном предыдущего десятилетия, уступили место все более сложным машинам, которые использовали воздушные потоки для увеличения сцепления и скорости. С самого начала десятилетия это сцепление с дорогой было усилено благодаря появлению сликовых шин. Огромные пятна контакта, создаваемые гладкой и ровной резиной, переносят всю мощь двигателей «Формулы-1» на дорогу. В дальнейшем шины с протектором использовались только для гонок на мокрой трассе (за исключением короткого периода в 2000-х годах).
«Лотус» снова стал лидером в технической революции. Новый «Лотус» 72 стал первой моделью «Формулы-1», в которой в качестве крыла использовалась почти вся машина. Развитие продолжалось на протяжении десятилетия, когда в спорт вошли регулируемые подвески, тормоза и боковые радиаторы. Для улучшения распределения веса были внедрены поперечные коробки передач, а над шлемами водителей появились огромные воздушные короба, направляющие воздух в двигатели для охлаждения. Но самые дикие события произошли во второй половине десятилетия. Кен Тиррелл уже руководил собственной командой, чья P34 потрясла мир радикальной разработкой: она гонялась с шестью колесами, двумя сзади и четырьмя спереди. Несмотря на то, что автомобиль никогда не считался лучшим на трассе, в 1976 году он выиграл Гран-при Швеции.
В это время «Лотус» экспериментировал с пластиковыми юбками по краям днища своих автомобилей, готовясь к разработке, которая изменит лицо спорта. В 1977 году они выпустили «Лотус» 78, поразительный автомобиль с боковыми подножками, которые выполняли роль крыльев, туннелями для воздушных потоков под машиной и скользящими юбками для создания низкого давления, известного как «граунд-эффект». Двойная сила воздушного потока, толкающего машину вниз, и низкого давления, тянущего ее вниз, сделала сцепление с дорогой астрономическим. В 1978 году эта философия была доведена до крайности как «Лотусом», так и «Брэбэмом», чей дизайнер Гордон Мюррей создал «автомобиль-вентилятор». Этот концепт «Формулы-1» имел гигантский вентилятор в задней части BT46B, который буквально засасывал автомобиль на трассу. Он выиграл свою первую гонку, и команда немедленно сняла его с соревнований, чтобы не допустить его запрета.
Предвосхищая следующее десятилетие развития технологий «Формулы-1», компания «Рено» пришла в спорт в конце 1970-х годов и разработала 1,5-литровый турбированный двигатель. Более десяти лет регламент позволял небольшим двигателям с наддувом участвовать в соревнованиях наряду с 3,0-литровыми агрегатами с нормальным наддувом, которые стали нормой, но никто не считал, что их использование дает какие-либо конкурентные преимущества. После многочисленных неудач «Рено» в конце концов заставила технологию работать, и когда 1970-е годы подошли к концу, «Формула-1» оказалась на пороге технологической и политической войны между заводскими командами, которые могли позволить себе уделять время и деньги развитию турботехнологии, и небольшими независимыми командами, которые считали, что аэродинамика и граунд-эффект — это лучший путь вперед.
Основой для политической борьбы послужила набирающая силу Ассоциация конструкторов «Формулы-1» (FOCA). Возглавляемая новым владельцем команды «Брэбэм» Берни Экклстоуном, она представляла интересы незаводских команд «Формулы-1», таких как «Лотус», «Тиррелл» и «Макларен», против предполагаемого фаворитизма руководящего органа спорта, ФИА, по отношению к заводским командам «Феррари», «Рено» и «Альфа Ромео». По мере того как FOCA добивалась улучшения финансовых условий для своих членов, повышения безопасности и улучшения состояния трасс, включая медицинские учреждения для гонщиков и более рациональную организацию гонок и чемпионата мира, вырисовывались линии борьбы, которая разразится в конце десятилетия как за коммерческую, так и за нормативную принадлежность этого вида спорта.
«Формула-1», по сути, все еще оставалась неорганизованным видом спорта. Невероятно, но по контракту ни одна из команд не обязана была появляться на гонках, и многие предпочитали не посещать Гран-при из-за стоимости или логистики. Хотя чемпионату мира шел третий десяток лет, в его продвижении все еще не было единства, а команды по-прежнему вели индивидуальные переговоры с трассами за деньги, которые они получат за участие в соревнованиях. Экклстоун убедил своих коллег-боссов команд, что они будут иметь более весомый голос, если будут действовать сообща, особенно когда речь идет о деньгах.
Безопасность оставалась ключевым моментом. В 1970 году Йохен Риндт стал единственным посмертным чемпионом мира в этом виде спорта, и хотя общее число смертельных случаев в этом виде спорта снижалось, в течение десятилетия оно все еще оставалось двузначным. «Формуле-1» повезло, что Ники Лауда не погиб в огненной аварии на Гран-при Германии 1976 года, а его невероятная история возвращения привела к чемпионскому поединку на Фудзи. Помимо драматизма, та японская гонка примечательна тем, что это был первый Гран-при, который транслировался в прямом эфире по всему миру.
Экклстоун, как никто другой в спорте, имел представление о том, какой может стать «Формула-1» и куда она может пойти. Воодушевленный успехом телевизионной трансляции Гран-при Японии 1976 года и пойдя на личный финансовый риск ради того, чтобы некоторые гонки вообще состоялись, он наметил курс на революцию в организации спорта.
На исходе 1970-х годов «Формула-1» оказалась на распутье. Все должно было измениться.
Йохен Риндт
1-кратный чемпион
Йохен Риндт — талант, появляющийся раз в поколение — был поистине захватывающим гонщиком, благодаря которому невозможное казалось возможным. Он был человеком, рожденным с огромным талантом, но у него было мало времени, чтобы проявить его, прежде чем все это у него отнимут. То, что его звезда так недолго светила в «Формуле-1» — одна из величайших трагедий в истории спорта.
Риндт родился в семье австрийской матери и немецкого отца в Майнце, Германия, в 1942 году. Его родители погибли во время британского бомбового налета во время Второй мировой войны, когда ему было всего пятнадцать месяцев. После этого он воспитывался у бабушки и дедушки в Граце, Австрия, и его воспитание было нелегким. У него были постоянные неприятности, как в школе, так и с полицией. Шутник из толпы, он делал почти все, чтобы произвести впечатление на своих друзей, и, похоже, не осознавал опасности — его шутки привели к различным переломам, в том числе шеи.
Приняв участие в Гран-при Германии 1961 года, Риндт решил, что автогонки — это для него, и его безрассудство или смелость сразу же вызвали большой резонанс. За рулем автомобиля своей бабушки и с австрийской лицензией он был дисквалифицирован в первой же гонке. Два года спустя, в 1963 году, он начал участвовать в гонках «Формула Джуниор», где отличился своей смелостью и рискованностью. Однако именно в «Формуле-2» он по-настоящему прославился и продолжал участвовать в гонках даже во время своей карьеры в «Формуле-1».
Он дебютировал в Гран-при за частную команду Роба Уокера на Гран-при Австрии в 1964 году, а в 1965 году получил постоянное место в команде «Купер». Несмотря на огромные перспективы, в своих первых трех сезонах он завоевал всего три подиума. Он перешел в BRM в 1968 году и закончил только две гонки, хотя в обеих был на подиуме. Но именно в 1969 году, в «Лотус», все начало складываться воедино. Риндт завоевывал очки, подиумы и в конце концов одержал свою первую победу на Гран-при США.
На сезон 1970 года босс «Лотус» Колин Чепмен пообещал Риндту лучшую машину в спорте, и он сдержал свое слово. Из шести первых гонок сезона Риндт выиграл четыре и сошел с дистанции в двух. Он начал беспокоиться, что все складывается слишком легко, что титул никак не может принадлежать ему. И все же это было так. Однако Йохен Риндт так и не поднял трофей и никогда не узнает, чего он добился и как его уважали. Во время квалификации к Гран-при Италии в его «Лотусе» что-то сломалось. Когда передняя часть автомобиля подломилась, Риндта потянуло вперед, и он погиб из-за ремней безопасности, предназначенных для его защиты.
Йохен Риндт был одним из самых ярких гонщиков, которых когда-либо видел спорт. А в 1970 году, набрав перед смертью столько очков, что ни один гонщик не смог его обойти, он стал и остается единственным посмертным чемпионом «Формулы-1».
60 заездов /// 6 побед /// 13 подиумом /// 10 поул-позиций /// 3 быстрейших круга
Эмерсон Фиттипальди
2-кратный чемпион
В течение тридцати трех лет Эмерсон Фиттипальди удерживал рекорд самого молодого чемпиона мира в истории «Формулы-1». Его восхождение на вершину было стремительным, а карьера в «Формуле-1» заложила почти идеальное десятилетие. Затем, после частичного завершения карьеры, он начал вторую карьеру в Америке, где стал таким же любимым для поклонников Индикар, как и для поклонников «Формулы-1». По сей день его имя является синонимом скрупулезного и внимательного подхода к гонкам, а также чистой и заразительной радости от спорта, которая была основой всего, что он делал.
Будучи младшим сыном бразильского автоспортивного журналиста и комментатора, Фиттипальди, возможно, всегда был предназначен для жизни, полной острых ощущений; казалось вполне естественным, что он и его старший брат Уилсон должны участвовать в гонках. Они начали с двух колес, затем перешли на гонки на скоростных катерах, но после того, как Уилсон попал в аварию, оба переключили свое внимание на четыре колеса и кольцевые гонки.
В 1968 году, в возрасте двадцати одного года, Фиттипальди выиграл бразильскую «Формулу Vee» — начальную серию небольших, доступных по цене одноместных гонок с двигателем «Фольксваген». В 1969 году, воодушевленный успехами на родине, он решил перебраться в Европу и убедить весь гоночный мир, что его талант заслуживает места за главным столом. Он сделал это с комфортом, став чемпионом «Формулы-3» 1969 года.
В 1970 году он перешел в «Формулу-2» за руль «Лотуса», и, как и следовало ожидать, его талант сразу же привлек внимание Колина Чепмена, который предложил Фиттипальди принять участие в нескольких гонках «Формулы-1» на третьем автомобиле «Лотус». Молодой бразилец попал под крыло руководителя команды Йохена Риндта, которого Фиттипальди боготворил. Когда австриец погиб, а его партнер по команде «Лотус» Джон Майлз так сильно переживал его смерть, что ушел из спорта, у «Лотуса» не было другого выхода, кроме как сделать своего молодого бразильца лидером команды.
В первой гонке команды после гибели Риндта Фиттипальди поднял «Лотус» на высшую ступень подиума. В 1972 году они вместе выиграли чемпионат мира, благодаря совершенно завораживающему выступлению бразильца за рулем великолепного «Лотус» 72. После второго места в 1973 году выгодное предложение от «Макларен» переманило его на 1974 год, когда он во второй раз завоевал титул. В 1975 году он занял второе место в чемпионате. Он по-прежнему был востребован, по-прежнему высоко ценился, и мир оставался у его ног.
Но в 1976 году его карьера застопорилась, когда он вместе со своим братом вступил на путь безрассудного владения командой. Больше он никогда не выигрывал Гран-при. Он еще лишь дважды поднимался на подиум. Он завершил карьеру без фанфар, которых заслуживал его приход и успех. Но уже через три года он вернулся за руль для второй тринадцатилетней карьеры в Америке, где дважды выиграл гонку Инди 500 и сам чемпионат Индикар в 1989 году.
Один из великих чемпионов и посланников этого вида спорта, он до сих пор колесит по миру как заядлый и страстный поклонник всех автоспортивных событий, особенно тех гонок, в которых участвуют его дети, племянники и внуки.
144 заезда /// 14 побед /// 35 подиумов /// 6 поул-позиций /// 6 быстрейших кругов
Ники Лауда
3-кратный чемпион
Когда Голливуд искал реальную карьеру гонщика «Формулы-1», подходящую для экрана кинотеатров, он нашел ее в истории Ники Лауды. Острый на язык и проницательный умом австриец был человеком, которому можно было противостоять, но лишь на свой страх и риск. Безжалостно решительный и непостижимо стойкий, судьба привела его в автоспорт, призвание, которое едва не убило его, но в итоге закрепило за ним место одного из великих людей всех времен.
Лауда родился в богатой семье в Австрии в 1949 году. Но его любовь к гонкам смущала родителей, и он был вынужден начать свою карьеру без их финансовой поддержки. Вместо этого Лауда использовал свою хватку убеждения, чтобы получить банковские кредиты, которые позволяли ему идти дальше из сезона в сезон.
Он начал свою карьеру в «Формуле-1» как тот, кого сегодня мы бы назвали «платным гонщиком», финансируя команды, чтобы те разрешили ему участвовать в гонках на их машинах. Хотя поначалу он оказывался не в тех командах и не в то время, его скорость стала неоспоримой. Его бесцеремонный подход приводил в ярость столь же многих, сколь и впечатлял. Когда его позвали на тесты для «Феррари», он сказал великому Энцо Феррари, что его машина — «дерьмо». Старику понравилось отношение Лауды, и в 1974 году они вместе выиграли два Гран-при. В 1975 году Лауда и «Феррари» оказались неудержимы на фантастической 312T, выиграв пять гонок и заняв подиум еще в трех, что привело их к мировому первенству, первому для «Феррари» со времен Джона Сёртиса одиннадцатью годами ранее.
В 1976 году Лауда стартовал так же успешно: пять побед в девяти гонках, три подиума и один сход с дистанции. Только Джеймс Хант из «Макларена» выглядел хотя бы смутно способным бросить вызов тому, что, несомненно, станет вторым титулом австрийца. Но затем наступила Германия и ужасная авария Лауды на втором круге. Жестокий удар сорвал с его лица шлем, а машину охватило пламя. Когда его товарищи-водители вытащили его из-под обломков, его травмы были настолько серьезными, что священник совершил над ним последнее богослужение.
Однако Лауда выжил и вернулся в кокпит всего шесть недель спустя, заняв четвертое место в Монце, его шрамы кровоточили сквозь повязки под шлемом. Несмотря на сомнения «Феррари» в его способности выступать после аварии, Лауда во второй раз выиграл чемпионат мира в 1977 году, но сразу после этого ушел из команды, окончательно опровергнув их опасения. Он присоединился к «Брэбэму», выиграл пару гонок, но затем ушел из команды до конца сезона 1979 года. Однако соревновательные желания Лауды не угасли, и он вернулся в «Формулу-1» в 1982 году в составе «Макларена», выиграл свой третий чемпионат мира в 1984 году, а в конце 1985 года окончательно ушел из спорта.
В дальнейшем Лауда стал очень уважаемым человеком в гоночном спорте и работал ключевым советником в «Феррари» и «Ягуар». Однако сильнее всего его влияние ощущалось в «Мерседесе», где его руководство заложило основу для десятилетнего доминирования команды в спорте.
Ники Лауда скончался в возрасте семидесяти лет в 2019 году, оплакиваемый нацией и спортом, который он поддерживал на каждом своем шагу.
171 заезд /// 25 побед /// 54 подиума /// 24 поул-позиции /// 24 быстрейших круга
Джеймс Хант
1-кратный чемпион
Если Голливуд нашел своего героя в Ники Лауде, то его антигероем стал Джеймс Хант. Громкий, непримиримый и неистовый, он вовсю веселился, а гонял еще сильнее. Он был любимцем таблоидов и бичом автоспортивной прессы, но правда заключалась в том, что гонки приводили его в ужас. И все же в свой день он мог побить лучших представителей своего поколения.
Хант родился в Суррее, Англия, в 1947 году, получил частное образование и, по общему мнению, был гордецом. Его бунтарский характер невозможно было укротить, а внушительное телосложение, длинные светлые волосы и внешность кинозвезды создавали впечатление идеального плохого парня, который был неотразим для женщин. Сначала он проявил себя в теннисе, но случайное приглашение посмотреть гонки друга в Сильверстоуне заставило Ханта увлечься автоспортом.
Он был нервным спортсменом, которого, как известно, тошнило перед гонками, но в пылу борьбы он оказывался смелым, быстрым и, слишком часто, диким. Из-за многочисленных аварий он вскоре получил прозвище «Хант-маневр». Противоречия и Джеймс Хант редко были далеки друг от друга, но благодаря многочисленным победам и рекордам круга он поднялся по английской национальной лестнице в «Формулу-3». Однако Ф1 оказалась слишком большим шагом.
На самом деле, шансы на то, что он когда-нибудь попадет в «Формулу-1», могли бы и не возникнуть, если бы не появление команды «Хескет Рейсинг». Основанная лордом Александром Хескетом, молодым английским аристократом, унаследовавшим состояние и, казалось, намеревавшимся потратить его с толком, компания «Хескет Рейсинг» была нацелена на веселье. Шутили, что команда тратит на шампанское столько же, сколько на бензин, а количество красивых женщин, которых она приглашала на гонки, часто превышало число сотрудников команды.
В 1972 году Хант провел с командой несколько гонок в «Формуле-2», но к 1973 году лорд Хескет решил перейти в «Формулу-1», и Хант отправился с ним. В то время как представители истеблишмента смотрели на Хескета сквозь пальцы, команда создала ауру эксцентричного веселья, которая прочно вошла в историю автоспорта. Несмотря на отсутствие бюджета и ноу-хау ведущих команд, Хант и Хескет добились победы на Гран-при Нидерландов 1975 года в прямой борьбе с Ники Лаудой и «Феррари». К концу сезона у Хескета закончились деньги, но Хант получил предложение от «Макларена».
Звезды сошлись, и в 1976 году повзрослевший Хант и «Макларен» были единственными, кто мог стабильно конкурировать с Лаудой. Их битва стала легендарной, особенно после того, как Лауда чуть не разбился со смертельным исходом на Гран-при Германии. Борьба за чемпионство свелась к последней гонке в Японии, но в ужасных условиях Лауда решил, что продолжать ее слишком опасно. Хант упорствовал, набирая очки, необходимые для того, чтобы стать чемпионом мира.
Проведя еще несколько сезонов, Хант завершил карьеру в 1979 году, чтобы стать откровенным и популярным телекомментатором. После того как его жизнь стабилизировалась после двух неудачных браков, он начал наслаждаться отцовством, которое принесло ему огромное счастье.
Но в 1993 году, когда его жизнь была самой счастливой на его памяти, он пережил внезапный сердечный приступ и умер в возрасте всего сорока пяти лет.
92 заезда /// 10 побед /// 23 подиума /// 14 поул-позиций /// 8 быстрейших кругов
Марио Андретти
1-кратный чемпион
Некоторые спортсмены становятся настолько почитаемыми в своем игре, настолько вплетаются в суть того, что представляет их спорт, и того, что значит считаться по-настоящему великим, что их имя становится синонимом. Вспомните Майкла Джордана для баскетбола, Пеле для футбола, Тома Брэди для американского футбола..... В автоспорте таким человеком является Марио Андретти.
Он и его брат-близнец Альдо родились в Италии в 1940 году в разгар Второй мировой войны. Семья Андретти провела более десяти лет в лагерях для беженцев, поскольку их дом стал частью новой Югославии. Альдо и Марио влюбились в гонки еще в детстве, увидев Mille Miglia и случайно попав на Гран-при Италии 1954 года в Монце, где Марио воочию убедился в гениальности своего героя Альберто Аскари.
Семья эмигрировала в Америку в 1955 году, и, подделав свои права, чтобы казаться старше своих лет, братья Андретти начали гоняться на «Хадсон Хорнет» по американским грунтовым трассам. Оба оказались быстрыми, но ужасная авария тут же остановила гоночную карьеру Альдо. Однако Марио не удалось сдержать, и он оказался адаптируемым, упорным и очень быстрым. Он побеждал в гонках на миджетах, спринтерских машинах, НАСКАР, Дейтона 500, драг-рейсинге, подъеме на гору Пайкс Пик — да и еще куче всего. Если Марио участвовал в гонке, он мог ее выиграть.
Зов гонок с открытыми колесами привел Марио в Индикар. Он выиграл гонку Инди 500 в 1969 году и чемпионат Индикар в 1965, 1966 и 1969 годах. Но Марио всегда мечтал о «Формуле-1», и после того, как он впечатлил Колина Чепмена на Инди 500 в 1965 году, ему предложили место в команде «Лотус» в любое время, когда он захочет. Он дебютировал за «Лотус» на Гран-при США 1968 года, и его машина заняла первое место. Однако ему пришлось уйти из команды из-за проблем со сцеплением, и в последующие несколько лет он лишь изредка выступал за «Марч», «Парнелли» и «Феррари», выиграв свой первый Гран-при в Южной Африке в 1971 году за Скудерию. Затем, в 1976 году, Чепмен наконец убедил Андретти полностью посвятить себя «Формуле-1» и оставить Индикар.
Андретти взял на себя смелость и тесно сотрудничал с Чепменом, чтобы отточить дизайн «Лотус» до мирового уровня. В 1977 году они заняли третье место, а в 1978-м — за рулем «Лотус» 79 — Андретти уже было не остановить: он стал чемпионом мира. В 1980-х годах, когда «Лотус» сбавил обороты, Андретти перешел в «Альфа Ромео», а затем в «Феррари». После последней поул-позиции и подиума за Скудерию в Монце в 1982 году Андретти вернулся в Америку, где продолжал выступать в Индикар пока ему не стукнуло за пятьдесят. В 1984 году он еще раз завоевал титул чемпиона Америки.
Из всех гонщиков Марио был ближе всех к тому, чтобы повторить «Тройную корону» Грэма Хилла: в 1995 году, в возрасте пятидесяти пяти лет, он финишировал первым в классе, но вторым в общем зачете в гонке «24 часа Ле-Мана». Сегодня, даже в свои восемьдесят, Андретти по-прежнему счастлив за рулем, катая счастливых гостей и победителей соревнований на двухместных машинах по мировым трассам Индикар со скоростью более 320 км/ч. Его по праву почитают как одного из величайших гонщиков, когда-либо живших на свете.
128 заездов /// 12 побед /// 19 подиумов /// 18 поул-позиций /// 10 быстрейших кругов
Джоди Шектер
1-кратный чемпион
Мало кто в гоночных кругах верил, что Джоди Шектер когда-нибудь станет чемпионом мира «Формулы-1». В начале своей карьеры он был слишком безрассуден, а в конце — слишком мягок. И все же, вопреки всему, последний бросок костей с самой большой командой в спорте привел к тому, что все сложилось само собой. Его карьера в «Формуле-1» продлилась менее десяти лет, но за это время он вошел в историю как неумолимый и незабываемый чемпион.
Юный Шектер родился в 1950 году в Ист-Лондоне, Южная Африка, работал подмастерьем и учился вождению в дилерском центре «Рено», которым владел его отец. Гонки стали для него естественным развитием, но в своей первой гонке на седане он был дисквалифицирован за опасное вождение. Шектер умел ездить только в одну сторону, и его стиль был настолько же диким и безрассудным, насколько и впечатляюще быстрым. И так оно и оказалось в «Формуле Форд» и «Формуле-3», поскольку его репутация на трассе сочеталась с откровенным и неапологетичным характером, который мог нанести вред окружающим.
Несмотря на опасения, связанные с репутацией Шектера, склонного к перегибам, «Макларен» подписал с ним контракт на участие в эпизодических гонках «Формулы-1» в 1972 и 1973 годах. Он был участником нескольких серьезных инцидентов, в одном из которых вынес действующего чемпиона Эмерсона Фиттипальди, а в другом, на старте Гран-при Великобритании 1973 года, стал виновником аварии, в результате которой почти все поле было уничтожено, что остается одной из самых крупных аварий в истории «Формулы-1». Гонщики согласились, что Шектер представляет опасность и должен быть дисквалифицирован, но «Макларен» предпочел дать ему отдых на несколько гонок.
В сезоне 1973 года он подписал контракт на участие в гонках за «Тиррелл» в 1974 году, но смерть Франсуа Севера, который должен был стать его партнером по команде, во время Гран-при США 1973 года, завершившего сезон, сильно повлияла на него. Шектер был первым на месте аварии, и жестокость смерти Севера навсегда изменила его отношение к гонкам. Он больше никогда не рисковал так, как раньше. С помощью наставника Кена Тиррелла Шектер умерил свою агрессию, но сохранил контроль над машиной и потрясающий темп, выиграв два первых Гран-при. В 1974 и 1976 годах он занял третье место в чемпионате. В 1977 году он перешел в «Уолтер Вольф Рейсинг» и занял второе место в чемпионате, а Лауда и «Феррари» вплотную приблизились к нему в борьбе за титул. Так близко, что «Феррари» предложила Шектеру место в команде в 1979 году.
Хотя многие предполагали, что вспыльчивый нрав южноафриканца и его прямой, часто конфронтационный стиль общения не подходит для жизни в «Феррари», дуэт идеально подошел друг другу. Шектер стал чемпионом мира «Формулы-1» 1979 года, а «Феррари» вместе с партнером по команде Жилем Вильневом заняла второе место в чемпионате. Это был последний мировой титул «Феррари» за двадцать лет.
Когда его контракт закончился по окончании сезона 1980 года, Шектер завершил карьеру. Сегодня он живет в Англии и управляет отмеченной наградами биодинамической фермой, известной своим мясом и молочными продуктами из буйволиного молока.
111 заездов /// 10 побед /// 33 подиума /// 3 поул-позиции /// 5 быстрейших кругов
Ронни Петерсон
Ронни Петерсон был одним из самых быстрых гонщиков 1970-х годов. Его мастерство было настолько чистым, а манеры настолько обаятельными, что в автоспорте не было человека, который бы его не любил. Завораживающий на трассе и восхитительный вне ее, он обладал всем, что нужно для того, чтобы стать чемпионом мира, кроме времени. Его смерть на Гран-при Италии 1978 года повергла в шок весь гоночный мир.
Родившись в 1944 году недалеко от Оребро, Швеция, Петерсон начал свою карьеру с традиционного и ставшего уже общепринятым пути гонок на картингах. Он впечатлял с самого начала и вскоре перешел в «Формулу-3», выиграв титулы в 1968 и 1969 годах на машине, которую он сконструировал вместе со своим отцом, пекарем. Но его следующий гоночный сезон, 1970 года, нарушил все предполагаемые правила иерархические системы. Он перешел в «Формулу-2», но был признан настолько талантливым, что стал выступать и в «Формуле-1».
Суперскоростной «Супершвед» так быстро проявил себя, что в 1971 году его перевели в официальную заводскую команду «Марч», чтобы он выступал в «Формуле-2» и «Формуле-1». Он выиграл титул чемпиона «Формулы-2» и занял второе место в чемпионате мира «Формулы-1». На тот момент это было потрясающим достижением, и еще более невероятным, если учесть его относительную неопытность по сравнению с мощью двух чемпионских полей, с которыми он соревновался.
В 1973 году он перешел в «Лотус» и стал партнером Эмерсона Фиттипальди, одержав свою первую победу на Гран-при Франции. После этого он одержал еще три победы в течение сезона. Но «Лотус» начал терять темп. Действительно, «Лотус» 76 1974 года был настолько непопулярен среди гонщиков, что они вернулись к машине 1973 года, «Лотус» 72, которая продолжала участвовать в гонках до 1975 года. Не видя никаких перспектив, Петерсон вернулся в «Марч» после первой же гонки 1976 года, а затем перешел в «Тиррелл» на 1977 год.
В 1978 году Колин Чэпмен убедил Питерсона, что ситуация изменилась и «Лотус» снова стал подходящим автомобилем. Как оказалось, он был абсолютно прав. Но в рамках сделки Петерсон должен был поддерживать Марио Андретти. Петерсон будет вторым номером, и если машины окажутся в лидерах гонки, ожидалось, что победит Андретти. Петерсон должным образом подчинялся, часто оказываясь на хвосте у Андретти, чтобы подчеркнуть его скорость и приказы, получаемые им. Он выиграл дважды в сезоне: один раз, когда машина Андретти вышла из строя, а второй раз, когда он оказался настолько быстрым, что обогнал своего лидера команды.
Петерсон верил, что, играя в командную игру, он будет следующим в очереди на борьбу за титул. Но его время истекло. В результате аварии на старте Гран-при Италии 1978 года он получил множественные переломы и ожоги ног. Его травмы не считались опасными для жизни, но осложнения на следующий день доказали обратное. В понедельник утром пришло непостижимое известие: умер Ронни Петерсон, один из самых талантливых гонщиков своего поколения. Его имя осталось в памяти как гонщика, который мог и должен был стать чемпионом мира «Формулы-1».
123 заезда /// 10 побед /// 26 подиумов /// 14 поул-позиций /// 9 быстрейших кругов
Лучшие из остальных: 1970-е
Жаки Икс
Обаятельный, красивый, в своих фирменных солнцезащитных элвисовских очках, Жаки Икс был одним из бесспорных королей «Формулы-1» 1970-х годов. Но он также был, вероятно, самым совершенным гонщиком той эпохи. Многократный победитель гонок, пробивавшийся на своих машинах через самые ужасные условия, он преуспел и в Ле-Мане, шесть раз выиграв знаменитую гонку. Бельгиец выиграл восемь Гран-при и завоевал двадцать пять подиумов за карьеру в «Формуле-1», которая продолжалась с 1966 по 1979 год и в которой он выступал за все ведущие команды — от «Лотуса» до «Феррари», от «Макларена» до раннего «Уильямса».
Клей Регаццони
Нечасто гонщики дебютируют в «Формуле-1» в составе «Феррари», и еще реже им удается одержать первую победу на Гран-при Италии в Монце. Так началась карьера швейцарского гонщика Клея Регаццони в «Формуле-1» в 1970 году; по итогам сезона он занял третье место в чемпионате. За «Феррари» он одержал все пять побед в «Формуле-1», кроме одной, и занял второе место в гонке за титул в 1974 году. Его последняя победа в гонках стала первой для команды «Уильямс» в 1979 году. В результате аварии на трассе Лонг-Бич в 1980 году его парализовало от пояса вниз, но он продолжал участвовать в гонках с ручным управлением, пропагандируя равные возможности для гонщиков-инвалидов. Он погиб в дорожной аварии в 2006 году в возрасте шестидесяти семи лет.
Карлос Ройтеман
Карлос Ройтеманн, с его лихой внешностью и широкой улыбкой, был одним из королей «Формулы-1» 1970-х годов. Аргентинский гонщик выигрывал гонки за команды «Брэбэм», «Феррари» и «Уильямс» и в предпоследнем сезоне 1981 года приблизился на расстояние одного очка к титулу чемпиона мира. На протяжении трех десятилетий он был единственным гонщиком «Формулы-1», который также поднимался на подиум в чемпионате мира по ралли, что является прекрасным примером его универсальности. Завершив карьеру, Ройтеманн занялся политикой, завоевав огромную популярность и получив различные места и посты во власти в Аргентине. Он умер на своем посту после кишечного кровотечения в 2021 году в возрасте семидесяти девяти лет.
Дивина Галица
Дивина Галица была капитаном британской женской лыжной команды на двух Олимпийских играх, но после участия в гонках знаменитостей она влюбилась в автоспорт. Она пыталась квалифицироваться на три Гран-при, но настоящий успех пришел к ней в британской серии Aurora AFX «Формулы-1», в которой она неоднократно занимала подиумы.
Лелла Ломбарди
Лелла Ломбарди — единственная женщина в истории «Формулы-1», набравшая очки на Гран-при Испании в 1974 году. В своей карьере в «Формуле-1» итальянка выступала за команды «Марч», «Уильямс» и «Брэбэм», став вдохновением для множества женщин и ЛГБТК+ гонщиков по всему миру.
Титаны 1970-х
«Лотус»
«Лотус» продолжала демонстрировать отличную форму и в 1970-х годах, выиграв четыре чемпионата мира. Но хотя инновационные автомобили компании продолжали задавать тренды, десятилетие ее господства было отмечено трагедией. Колин Чепмен и Тони Радд использовали граунд-эффект и превратили весь автомобиль в крыло, используя юбки, чтобы уменьшить почти до нуля зазор между днищем и трассой, притягивая автомобиль вниз для создания сцепления с дорогой. «Лотус» 72 стал шедевром инноваций и привел команду к тридцати девяти подиумам, двадцати победам в гонках и трем титулам конструкторов. Но за его рулем погиб Йохен Риндт, став единственным посмертным чемпионом мира в этом виде спорта. Их «Лотус» 78 и последующие 79 принесли им и Марио Андретти титулы 1978 года, но сезон и десятилетие закончились с трагической смертью Ронни Петерсона.
«Феррари»
Скудерия начала десятилетие с выпуска модели 312B в 1970 году, но в 1971-1973 годах наступила полоса неудач, что привело к ключевым изменениям в руководстве компании: «Феррари» прибегла к услугам блестящего молодого бизнесмена Луки ди Монтедземоло, который возглавил их операции в «Формуле-1». Вместе с Мауро Форгьери, возглавлявшим технический отдел команды, «Феррари» разработала модель 312 B3-74, и с Ники Лаудой за рулем они заложили основу для огромного успеха команды в этом десятилетии. Начиная с 1975 года, Скудерия выиграла четыре чемпионата мира среди конструкторов, первый из которых состоялся в 1975 году с потрясающей моделью 312T. В 1976 году, несмотря на ужасную аварию Лауды на Нюрбургринге, первенство досталось 312 T2, а в 1977 году «Феррари» вновь завоевала славу конструктора и гонщика. Лауда ушел, и его заменил Жиль Вильнев, а Джоди Шектер завершил десятилетие для «Феррари», завоевав собственный титул в 1979 году, четвертый для «Феррари» в 1970-х.
«Тиррелл»
Небольшая британская команда Кена Тиррелла совершила немыслимое в «Формуле-1» и управляла спортом из скромного сарая в сельской Англии. На рубеже десятилетий, добившись успеха в чемпионате с французской командой «Матра», «Тиррелл» предпочел использовать шасси «Марч» с двигателем «Форд» Cosworth DFV, параллельно разрабатывая собственный болид для атаки в сезоне 1971 года. Дебют автомобиля состоялся в конце 1970 года, и то, чему «Тиррелл» научилась в первых гонках, позволило создать машину, которая в следующем году выиграла титулы чемпиона мира среди пилотов и конструкторов. После того как в 1972 году сэр Джеки Стюарт слег с болезнью, команда набрала ход в 1973 году, когда Стюарт выиграл свой третий и последний титул. Но смерть любимого второго пилота команды Франсуа Севера в финальной гонке сезона привела к тому, что «Тиррелл» снялся с соревнований, а «Лотус» завоевал корону конструкторов. После ухода Стюарта команда продолжала одерживать многочисленные победы в гонках, но уже никогда не была той силой, которой была в начале десятилетия.
«Макларен»
В 1966 году Брюс Макларен создал свою одноименную команду в «Формуле-1» и одержал первую победу за свою команду в Бельгии в 1968 году. Но он никогда не увидит невероятных высот, которых достигнет его команда, поскольку в 1970 году он погибнет в результате несчастного случая на испытаниях. Американец Тедди Майер возглавил повседневную работу команды, и, выступая в «Формуле-1», Индикар и Can-Am, «Макларен» стала глобальной силой, выиграв Инди 500 в 1972 и 1974 годах. Сезон 1974 года стал историческим для команды. С Эмерсоном Фиттипальди за рулем великолепной M23 он стал чемпионом мира «Формулы-1», а команда «Макларен» — чемпионом среди конструкторов. Машина еще несколько лет оставалась в эксплуатации, и, несмотря на то, что ей не удалось завоевать еще один командный титул, в 1976 году она принесла Джеймсу Ханту гоночную корону.
«Уильямс»
Сэр Фрэнк Уильямс был энтузиастом гонок и в 1969 году в партнерстве со своим другом, гонщиком Пирсом Куражем, вывел его в «Формулу-1» на частном автомобиле «Брэбэм». Уильямс основал свою собственную команду в 1970 году, покупая шасси и двигатели для постройки собственных машин, пока сотрудничество с Уолтером Вольфом не привело к изменению названия команды, а сам Уильямс не был вытеснен. В ответ на это он создал компанию «Уильямс Гран-при Инжиниринг» для участия в сезоне «Формулы-1» 1977 года. Вместе с дизайнером Патриком Хэдом команда добилась стабильного прогресса, и первый настоящий автомобиль собственной разработки вышел на трассу в 1978 году. В 1979 году «Уильямс» перенял философию граунд-эффект и одержал первую победу на своей домашней гонке в Сильверстоуне. Набравшись уверенности и мастерства, Уильямс завершил 1970-е годы как команда на подъеме.
«Марч»
Команда просуществовала менее десяти лет, но, тем не менее, оказала огромное влияние. В 1970 году, после постройки болида Ф3 в 1969 году, компания создала машины для продажи в Ф1, Ф2, Ф3, «Формула Форд» и Can-Am, а также организовала собственные команды в трех высших классах гонок с открытыми колесами. Автомобили «Марч» оставались популярными среди покупателей на протяжении всего десятилетия, хотя сама заводская команда за всю свою историю одержала всего две победы в «Формуле-1». Она ушла из спорта в 1977 году, но в последующие десятилетия частично возвращалась. Под именем «Лейтон Хаус» в 1990-х годах команда дала передышку перспективному молодому дизайнеру Эдриану Ньюи.
«Брэбэм»
Десятилетие команды началось в 1972 году, после того как «Брэбэм» была продана бизнесмену Берни Экклстоуну за £100 тыс. Экклстоун назначил Гордона Мюррея ответственным за дизайн, и творческий потенциал молодого инженера хлынул потоком, создавая блестящие автомобили, побеждающие в гонках. Его гений часто рождался из необходимости, потому что, хотя Экклстоун и договорился о бесплатном двигателе, он был предназначен для тяжелого, но мощного «Альфа Ромео» flat-12. Мюррею пришлось придумывать хитроумные решения для устранения дефицита веса автомобиля. Экспериментируя с граунд-эффектом и спорной машиной-вентилятором, Экклстоун и Мюррей создали для команды «Брэбэм» благоприятные условия, что позволило им в 1980-х годах вновь принять участие в борьбе за престижные трофеи.
Гран-при Италии 1971 года
Последний Гран-при, который прошел на чистой трассе Монцы, до того как шиканы пробили ровный поток оригинальной трассы. Гран-при Италии 1971 года стал невероятной дуэлью, когда группа гонщиков, никогда не выигрывавших гонки «Формулы-1», сражалась за славу. Финиш остается самым плотным в истории «Формулы-1», а гонка надолго запомнилась как настоящая классика.
Крис Эймон взял поул за «Матру», лишив местных тифози их поул «Феррари», но Жаки Икс из Скудерии, по крайней мере, был на первом ряду. Его напарник по команде Клей Регаццони смог занять лишь восьмую позицию на решетке, но в результате резкого старта швейцарский гонщик вышел в лидеры, опередив соотечественника Йо Зифферта на BRM. Джеки Стюарт на своем «Тиррелле», а также его партнер по команде Франсуа Север, Ронни Петерсон на «Марче» и BRM Хаудена Гэнли и Питера Гетина были в числе участников. Всего через несколько кругов мотоциклетный ас Майк Хейлвуд оказался в гуще событий на своем «Сёртисе».
В те дни никто не задумывался об экономии шин или о том, чтобы сдерживаться. Лидирующая группа ехала на полной скорости, обходя, обгоняя и используя слип-стримы, чтобы переплетаться, нырять и скользить друг вокруг друга на расстоянии миллиметра, на все сто демонстрируя великолепное вождение. Стюарт будет лидером, Петерсон тоже. Но публика с восторгом смотрела на алую «Феррари» Регаццони, которая шла впереди и возглавляла заезд. Икс и Зифферт вскоре отстали из-за проблем с машинами, а когда у Стюарта отказал двигатель, Север остался единственным «Тирреллом» в гонке. Когда мотор Регаццони вслед за мотором Стюарта заглох, можно было ожидать, что фанаты «Феррари» массово покинут Монцу. Но они остались, завороженные тем, что разворачивалось перед ними.
К двадцать пятому кругу Хейлвуд, чемпион на двухколесном транспорте, лидировал в гонке. Похоже, что проблемы были устранены, и Зифферт снова вышел в лидеры, но тут у машины вылетела четвертая передача, что вывело его из борьбы. К Северу, Хейлвуду и Петерсону присоединился обладатель поула Эймон, но когда он оторвал полоску от визора, он сорвал со шлема весь защитный щиток. Едва видя, он отказывался тормозить, пока у него не отказал двигатель, и он не опустился на шестое место. В это время Питер Гетин пробивался вперед, и на пятьдесят втором круге он впервые возглавил гонку. Начиная с пятьдесят пятого и последнего круга, это была перестрелка между четырьмя гонщиками, которые никогда не выигрывали Гран-при — Гетином, Петерсоном, Хейлвудом и Севером, и победить мог любой из них.
Север лидировал на спуске к Параболика, но в последнем повороте преимущество получил Петерсон. Публика затаила дыхание, ожидая, кто же выйдет из-за деревьев вперед, и, к их удивлению, это был Гетин. Он пересек финишную черту на 0,01 секунды раньше Петерсона, а Север отстал еще на 0,08. Хейлвуд стал четвертым, отстав от победы менее чем на 0,2 секунды, а Гэнли — пятым, отстав от «Сёртис» еще на 0,4 секунды. Таких гонок еще не было. И никогда больше не будет.
Приглашаю вас в свой телеграм-канал, где переводы книг о футболе, спорте и не только.
