Уилл Бакстон. «Гран-при. Иллюстрированная история Формулы-1»: 1950-е
1970-e
...
1950-е
Она могла быть названа «Формула-А». Предлагалось даже название «Формула-I». Но в 1946 году был согласован первый свод правил для того, что стало известно как «Формула-1». Чтобы увеличить количество участников и создать конкурентную среду, автомобили с 4,5-литровыми атмосферными двигателями сразились с гонщиками с 1,5-литровым двигателем с наддувом. Большие, тяжелые, с двигателями, установленными спереди, они были известны своей физической сложностью и опасностью в управлении. Нелло Пагани, управляя автомобилем «Мазерати» 4CL, выиграл первую гонку «Формулы-1» в По, Франция, в 1947 году. Но организованный чемпионат мира был создан только в следующем десятилетии. Самый первый Гран-при чемпионата мира «Формулы-1» состоялся 13 мая 1950 года на автодромах по периметру бывшего аэродрома времен Второй мировой войны в Сильверстоуне, Англия.
Тот первый чемпионат мира состоял из семи гонок, шесть из которых проводились по правилам «Формулы-1», а седьмая — Индианаполис 500, самая известная и важная гонка в Америке. Инди 500 оставалась в календаре «Формулы-1» на протяжении первого десятилетия существования чемпионата, хотя гонщики и команды «Формулы-1» в ней не участвовали. Однако ее присутствие было оправдано, чтобы включить в программу гонку в Америке и создать впечатление настоящего чемпионата мира. Остальные гонки в том первом сезоне были европейскими, включая гонки на классических трассах, таких как Сильверстоун, Монако, Спа и Монца, которые остаются в календаре и сегодня. Но по мере того, как росла популярность «Формулы-1» и число ее поклонников, росла и ее международная привлекательность, а также календарь гонок. Аргентина присоединилась к чемпионату в 1953 году, Марокко — в 1958-м. В 1959 году в Соединенных Штатах к Инди 500 добавился собственный Гран-при, состоящий из девяти гонок.
В те времена Гран-при были долгими и трудными. Первые гонки могли проходить на протяжение до 500 км по проселочным дорогам, практически без каких-либо мер предосторожности. Задолго до того, как на трассах появились барьеры безопасности, тюки сена и грунтовые насыпи обозначали край трассы и были всем, что могло остановить зазевавшихся гонщиков. Автомобили заправлялись с помощью больших металлических кувшинов и разбитых воронок, а ранние гоночные машины ездили на шинах с протектором не шире, чем на мотоциклах. Колеса менялись ударом молота по центральной гайке колеса. Водители были одеты в футболки и кожаные ботинки. Шлемы стали обязательными только в 1952 году. Ремней безопасности не существовало. Опасность таилась повсюду.
Очки начислялись первым пяти пилотам, пересекшим финишную линию, а если два гонщика делили управление автомобилем во время гонки, что в те времена было разрешено, очки делились поровну между ними. Сначала в зачет чемпионата шли четыре лучших результата каждого гонщика за сезон, затем, по мере роста календаря, пять, а затем и шесть лучших результатов. На самом деле, очки за полный сезон не считались до 1991 года!
С самого начала чемпионат мира был исключительно соревнованием гонщиков. Звание конструктора было присвоено только в 1958 году. Гонщики также могли свободно выступать в других категориях, и звезды «Формулы-1» часто участвовали в гонках «Формулы-1» вне рамок чемпионата, «Формуле-2», «Формуле-3», гонках спорткаров и Индикар. Многие погибли, преследуя свою страсть к гонкам, гоняясь на чем попало, где попало, в любое свободное время.
Но, как и сегодня, для победы гонщику нужна была выдающаяся команда и самая быстрая машина. В 1950 году такой командой стала «Альфа Ромео», которая оказалась неприкасаемой, выиграв все гонки, кроме Инди 500, в первом же сезоне. В 1951 году итальянский соперник «Альфа Ромео» — «Феррари» — отыгрался и одержал три победы, но «Альфа» снова стала лучшей командой, а ее гонщик снова выиграл чемпионат.
«Альфа Ромео» ушла из спорта в 1952 году вместе с BRM (British Racing Motors), и, поскольку список участников «Формулы-1» был невелик, спорт решил разрешить автомобилям «Формулы-2» участвовать в гонках в течение следующих двух сезонов, чтобы увеличить число участников. «Феррари» оказалась лучшей из всех, а ее ведущий пилот выиграл два чемпионата подряд. Но когда в 1954 году был введен новый регламент «Формулы-1» на 2,5-литровые атмосферные двигатели, в спорт потянулись крупные команды, в том числе и «Мерседес», которая выиграла два следующих чемпионата пилотов.
Однако сезон 1955 года стал мрачным для автоспорта: в результате ужасной аварии на «24 часах Ле-Мана» сотни зрителей получили ранения, а более восьмидесяти погибли. В результате во многих странах мира автоспорт был временно запрещен. В Швейцарии все автоспортивные соревнования, за исключением нескольких, остаются запрещенными и по сей день. «Мерседес», чья машина в тот день вылетела с трассы и вызвала такие разрушения, в конце года ушел из спорта и из гонок. В качестве команды они вернутся в «Формулу-1» только в 2010 году.
Против мощи крупных европейских команд, которые доминировали в первые годы существования «Формулы-1», небольшие британские команды начали заявлять о себе к концу 1950-х годов. Их изобретательность навсегда изменила внешний вид и техническое направление спорта. Когда в 1958 году был создан чемпионат конструкторов, его выиграла небольшая британская команда «Вануолл». Техническая революция происходила с огромной скоростью, и компания «Купер», придумавшая доработать свой маленький быстрый автомобиль Ф3 до правил Ф1, стала первым производителем, выигравшим Гран-при с двигателем, установленным не перед водителем, а позади. К концу десятилетия «Купер» стали чемпионами мира среди гонщиков и команд. Времена тяжелых переднемоторных автомобилей прошли. «Формула-1» отходила от своих довоенных технических корней, выходила из послевоенного аскетизма и вступала в десятилетие 1960-х, которое было наполнено инновациями и гламуром, и которое в условиях быстро развивающегося медиа-ландшафта должно было захватить воображение всего мира.
Джузеппе Фарина
1-кратный чемпион
Первый чемпион мира «Формулы-1» в полной мере отражал корни высшего класса в этом виде спорта. Джузеппе Фарина родился в богатстве и вел себя как человек, считающий, что его место на вершине. Кто-то может назвать это высокомерием, кто-то — верой в себя, но в сочетании с огромным мужеством это определило стиль и подход к гонкам, благодаря которым он вошел в историю.
«Нино», как его называли друзья, родился в Турине, итальянском центре автомобилестроения. Его отец владел мастерской по кузовному ремонту, а дядя Пинин основал знаменитую дизайнерскую компанию «Пининфарина», которая впоследствии создала несколько самых стильных автомобилей в мире. Пинин взял своего племянника-подростка в качестве пассажира на автомобильные гонки, и с этого момента он ими заразился. В возрасте девятнадцати лет Фарина дебютировал в одиночной гонке и разбился.
В школе Нино в равной степени занимался спортом и учебой: он был приличным футболистом, бесстрашным лыжником и быстрым бегуном. Он получил докторскую степень в области права, вступил в итальянскую кавалерию и служил в танковом полку. Но его сердце всегда было занято гонками. В 1930-х годах его нанял в качестве гонщика Энцо Феррари, который увидел в своем быстром, но склонном к авариям соотечественнике перспективу. Взяв его в команду с довоенной легендой Тацио Нуволари, Феррари надеялся, что его молодой подопечный будет учиться у мастера. Он стал успешным гонщиком, но аварии, которые с самого начала были слишком частыми, оставались неизменной частью его карьеры.
Манера вождения Фарины была жестокой по отношению к его машинам. Он водил их тяжело и быстро, часто выходя за пределы их механических возможностей. Если он не разбивался, его машины часто не выдерживали такого наказания и ломались. Но эта механическая жестокость была скрыта за внешним спокойствием водителя. Откинувшись на спинку сиденья, почти полностью раскинув руки, он выглядел гораздо более спокойным, чем многие его соперники, которые, сгорбившись за рулем, сражались со своими машинами на гоночных трассах мира.
В 1950 году, во время первого сезона «Формулы-1», он оказался в «Альфа Ромео» за рулем неубиваемого «Типо» 158. Автомобиль был родом из довоенной эпохи гонок, и, учитывая знание «Альфа Ромео» о своих болидах и их превосходстве над другими, казалось само собой разумеющимся, что мишенью станет один из их гонщиков. Фарина в свое время выиграл первый в истории Гран-при «Формулы-1». Победив в Швейцарии и Италии, он стал первым в истории чемпионом мира среди гонщиков «Формулы-1».
Фарина продолжал участвовать в гонках, вопреки желанию его жены, до 1955 года, когда годы аварий и травм уже не могли утихомирить морфий, который ему прописывали, чтобы заглушить боль. Будучи религиозным человеком, он верил, что Дева Мария защитит его в гоночном автомобиле. Но именно в дорожной машине она сняла свою защиту.
В 1966 году, через одиннадцать лет после ухода из «Формулы-1», первый чемпион мира в этом виде спорта погиб в дорожной аварии в Альпах. Он путешествовал, чтобы сделать то, что любил больше всего: посетить Гран-при.
33 заезда /// 5 побед /// 20 подиумов /// 5 поул-позиций /// 5 быстрейших кругов
Хуан Мануэль Фанхио
5-кратный чемпион
Если вам нужно знать, насколько хорош был Хуан Мануэль Фанхио, подумайте о том, что второй чемпион мира «Формулы-1» до сих пор считается многими величайшим гонщиком, когда-либо выступавшим в этом виде спорта. Он родился в небольшом аргентинском городке Балькарсе в 1911 году и бросил школу в возрасте тринадцати лет, чтобы заняться карьерой автомеханика. Крепкий и спортивный, Фанхио был заядлым футболистом и получал предложения играть профессионально, но его настоящей страстью были автомобили.
В двадцатые годы Фанхио открыл собственный гараж, где занимался восстановлением автомобилей, на которых он участвовал в местных соревнованиях. Это были опасные многодневные гонки по грунтовым дорогам аргентинской сельской местности, но благодаря своей храбрости и невероятному природному мастерству он побеждал в гонках и становился чемпионом. Но опасность гонок настигла его, и в 1948 году он попал в аварию, в которой погиб его второй пилот. Фанхио поклялся, что больше никогда не будет участвовать в гонках.
Аргентинское правительство, восхищенное удивительными способностями Фанхио, поняло, что его талант может стать положительной международной сенсацией, и, убедив его вернуться в гонки, оплатило ему поездку в Европу, чтобы он мог соревноваться с лучшими в мире. Когда начался чемпионат мира «Формулы-1», Фанхио было уже почти сорок лет, но его огромные способности, выносливость, физические данные и хитрость стали легендарными, и он сразу же задал планку для тех, кто был намного моложе его.
Выступая за команду «Альфа Ромео», в 1951 году он выиграл свой первый чемпионат мира «Формулы-1», но в 1952 году попал в страшную аварию, в которой сломал шею. После года восстановления он вернулся в 1953 году и занял второе место в турнирной таблице. В 1954 году Фанхио начал год с «Мазерати», но когда в середине сезона «Мерседес» решил войти в спорт, он перескочил на корабль немецкого производителя. Сочетание Фанхио и «Мерседес» было настолько блестящим, что в 1954 и 1955 годах они выиграли два титула подряд.
В 1956 году Фанхио перешел в «Феррари» после того, как «Мерседес» отказался от участия в международных соревнованиях, и снова стал чемпионом мира. В 1957 году он вернулся в «Мазерати» и, несмотря на то, что ему пришлось использовать тот же автомобиль, на котором он выступал в начале 1954 года, стал чемпионом в пятый раз.
Фанхио ушел на пенсию в 1958 году, собрав статистику, которая, скорее всего, никогда не будет побита. Из всех гонок чемпионата мира, в которых он участвовал, он выиграл 46%, в 55% был на поул-позиции и в 67% — на подиуме. Фанхио участвовал и в гонках спортивных автомобилей, одержав две победы в «12 часах Себринга» и трижды поднимаясь на подиум в итальянской гонке Mille Miglia («Тысяча миль»).
Но Хуан Мануэль Фанхио был титаном не только на трассе. В кругу своих коллег он был почитаем как истинный джентльмен. Он знал, что такое борьба, и оставался неизменно смиренным и милостивым. Неизмеримое мастерство в сочетании с искрометной индивидуальностью сделали его лучшим гонщиком своего поколения. Для всех, кто когда-либо садился в гоночный автомобиль, он остается настоящим вдохновителем. Он умер в 1995 году в возрасте восьмидесяти четырех лет, став легендой.
51 заезд /// 24 победы /// 35 подиумов /// 29 поул-позиций /// 23 быстрейших круга
Альберто Аскари
2-кратный чемпион
Альберто Аскари не был первым гонщиком, выигравшим Гран-при «Формулы-1» в составе знаменитой команды «Феррари», но он стал ее первым чемпионом мира. Всеми любимый, уважаемый и почитаемый, он был одним из самых безопасных и доминирующих гонщиков первых лет существования спорта, поэтому его смерть в результате загадочного несчастного случая на тестах стала еще более душераздирающей и непостижимой.
Альберто родился в семье гонщиков в Милане, Италия, в 1918 году. Его отец Антонио был одним из самых известных гонщиков в довоенных гонках Гран-при, и юный Альберто с первых дней жизни был окружен притягательной силой скорости и соревнований. Но он рано узнал о жестокой природе гонок, когда его отец погиб на Гран-при Франции в 1925 году. Несмотря на неизмеримую боль и утрату, он никогда не ослабевал в своем желании продолжить наследие отца.
Он начал свой путь в гонках на мотоциклах, но когда друг его отца Энцо Феррари пригласил его принять участие в гонках Mille Miglia 1940 года на одном из своих автомобилей, Альберто переключил свое внимание на четыре колеса. В конце Второй мировой войны Феррари с помощью своего водителя Луиджи Виллорези, который стал для Альберто отцом после смерти Антонио, убедил его продолжать участвовать в гонках. Виллорези и Аскари стали товарищами по команде «Феррари», и в 1952 году Альберто был неудержим, выиграв шесть из семи гонок чемпионата мира на пути к своему первому титулу. В 1953 году он одержал еще пять побед и выиграл второй. За два чемпионских года он одержал девять побед подряд в Гран-при чемпионата — рекорд, побитый только в 2023 году Максом Ферстаппеном.
Легион поклонников «Феррари» с любовью называл Альберто «Чиччио» (Пухлый) за его грузную фигуру. В светло-голубой футболке, обтягивающей грудь, и голубом шлеме, сидящем над его спокойным лицом, ловко управляющим алыми машинами Энцо, он стал олицетворением итальянского гоночного фольклора. Он был суеверен и никого не подпускал к сумке, в которой хранился его знаменитый гоночный комплект формы.
В сезоне 1954 года он перешел в команду «Ланча», а на Гран-при Монако 1955 года казалось, что его удача закончилась. Лидируя в гонке, Альберто потерял управление на знаменитой шикане в гавани, и его машина перелетела через барьеры и упала в Средиземное море. Зрители опасались, что он вместе с машиной погрузился на дно океана, но он выплыл на поверхность, отделавшись лишь ушибами и сломанным носом.
Несколько дней спустя Альберто посетил Монцу, где «Феррари» проводила тесты для участия в гонке. Альберто не должен был проводить тест самостоятельно, но он настоял на том, чтобы проехать несколько кругов, чтобы избавиться от последствий аварии в Монако, несмотря на то, что у него не было под рукой его счастливого гоночного комплекта и шлема. Он так и не вернулся в питы. На углу, который теперь носит его имя, он разбился и погиб. Причины этого так и не были выяснены.
В возрасте тридцати шести лет Альберто Аскари умер, покинув мир точно так же, как его отец Антонио, и в точно таком же возрасте. На его похоронах миллион скорбящих вышли на улицы Милана, где он был похоронен рядом со своим отцом.
32 заезда /// 13 побед /// 17 подиумов /// 14 поул-позиций /// 12 быстрейших кругов
Майк Хоторн
1-кратный чемпион
Майк Хоторн был большим и ярким персонажем, плейбоем, который во всех смыслах жил на полную катушку. Первый британский чемпион мира «Формулы-1» вызывал споры и повышенное внимание, требуя внимания к каждому повороту руля и каждой перипетии в своей личной жизни.
Хоторн родился в 1929 году и вырос в южной английской деревне Фарнхэм, неподалеку от гоночной трассы Бруклендс. Его отец владел гаражом, и Майк с ранних лет погрузился в мир мотоциклов и автомобилей. Он учился в техническом колледже, чтобы получить навыки работы на своего отца, но вскоре, когда он не терроризировал на огромной скорости сельские дорожки и не ухаживал за девушками в местных пабах, он сделал себе имя на послевоенных гоночных трассах Англии.
Хоторн дебютировал в местных скоростных гонках в 1950 году, а его большой прорыв произошел всего два года спустя в Гудвуде. Он выиграл гонку «Формулы-2» с поул-позиции, победил в «Формуле Либре» и занял второе место в гонках «Формулы-1» вне рамок чемпионата — и все это за один уик-энд. В оставшейся части сезона «Формулы-1» Майк выступал на личном автомобиле «Купер» и занял пятое место в зачете. Энцо Феррари только это и нужно было увидеть, и в 1953 году Майк участвовал в гонках в красной форме. В тот первый год он выиграл одну гонку, в которой он пересек черту, на несколько сантиметров опередив Хуана Мануэля Фанхио.
Хоторн был высоким, плечистым, светловолосым, и его невозможно было не заметить. Он был настоящей душой и жизнью каждой вечеринки, обладал особым стилем и классом. Это отразилось и на его гоночной одежде, где он, как известно, носил галстук-бабочку поверх своего гоночного комбинезона. Но его известность порождала скандалы. Его отношения с киноактрисами того времени были главной новостью. В парламенте его даже обвиняли в уклонении от службы в армии; на самом деле ему было отказано в приеме в вооруженные силы из-за изнурительной и неизлечимой болезни почек. Майк был храбрым. Он пережил ужасные ожоги во время гонки на Сицилии в 1954 году вне рамок чемпионата и продолжал участвовать в гонках, преодолевая боль.
Хоторн не был чужд спорам и на трассе. В 1955 году многие обвиняли его в том, что он стал причиной аварии между Лэнсом Маклином и Пьером Левегом на гонке «24 часа Ле-Мана». В результате этой трагедии погибли восемьдесят четыре человека, автоспорт был запрещен в ряде стран, а «Мерседес» и вовсе отказался от участия в гонках.
Несколько раз сменив команду в «Формуле-1» и наслаждаясь фантастическим соперничеством с британцем Сэром Стирлингом Моссом, Майк вернулся в «Феррари» в 1957 году, где у него завязались одни из самых глубоких отношений в жизни с его партнером по команде Питером Коллинзом. Они стали неразлучны, больше похожи на братьев, чем на коллег.
Хоторн выиграл чемпионат мира в 1958 году, опередив Мосса на одно очко, но его любовь к гонкам уже угасла из-за гибели Коллинза на Нюрбургринге в начале года. Он завершил карьеру сразу после окончания сезона, а спустя несколько месяцев погиб в дорожной аварии. К моменту смерти болезнь почек Хоторна была настолько запущена, что, по некоторым данным, ему оставалось жить всего восемнадцать месяцев.
45 заезда /// 3 победы /// 18 подиумов /// 4 поул-позиции /// 6 быстрейших кругов
Сэр Джек Брэбэм
3-кратный чемпион
Сэру Джеку Брэбэму принадлежит рекорд, который, скорее всего, никогда не повторится в истории «Формулы-1»: он единственный человек, который выиграл чемпионат мира, выступая за команду, которой сам и владел. Он был настолько же искусен в совершенствовании настроек, насколько талантлив за рулем, но при этом являлся проницательным и постоянно смотрящим в будущее бизнесменом. Мало кто в истории спорта оказал столь длительное воздействие или так глубоко повлиял на саму ткань спорта.
Джек родился в 1926 году в Херствилле, недалеко от Сиднея, Австралия. За несколько лет до получения прав он научился водить машины для доставки продуктов в бакалейном бизнесе своего отца, хотя его основной работой было следить за тем, чтобы они работали. В пятнадцать лет он бросил школу, чтобы работать в гараже, а в восемнадцать поступил на службу в австралийские ВВС, где служил механиком во время Второй мировой войны. В мирное время 1950-х годов друг убедил Джека начать участвовать в гонках миджетов — небольших переднемоторных автомобилей, которые гоняются по грунтовым овалам. Джек сам готовил свои автомобили и неоднократно побеждал в чемпионатах и гонках на подъем в гору, а затем переключил свое внимание на шоссейные гонки, переехав в Англию.
Там он познакомился с владельцами автомобильной компании «Купер», и Джек убедил их перевести свои революционные заднемоторные машины в «Формулу-1». Этот шаг был вдохновляющим, и хотя сэр Стирлинг Мосс одержал первую победу в «Формуле-1» на заднемоторной машине «Купер» в 1958 году, Джек стал последним чемпионом мира 1950-х годов, блестяще выступив на заводском «Купер» в 1959 году.
В 1960 году Джек завоевал два титула подряд, полностью доминируя в сезоне, поскольку соперники «Купер» еще не осознали гениальность новой философии дизайна автомобиля. К 1961 году «Купер» обогнали гораздо более богатые соперники, и в 1962 году Джек основал собственную команду. Набрав в команду блестящего американца Дэна Гёрни, команда Брэбэма заняла третье место в сезоне 1963 года. В 1966 году правила эксплуатации двигателей изменились, и Джек снова использовал свой гений, чтобы совместно с австралийской компанией «Репко» переделать старый двигатель в соответствии с новыми правилами. В то время как другие двигатели выходили из строя, надежность двигателя Джека обеспечила ему третий титул в чемпионате и первый с собственной командой.
С годами Джек неоднократно пытался уйти на пенсию. Но, казалось бы, на каждом шагу его ведущего водителя переманивал кто-то другой, и он оставался на месте, пока не находился кто-то получше. По мере того как в 1960-х годах все больше его друзей погибало от неумолимых опасностей этого вида спорта, Джек начал уставать. В конце сезона «Формулы-1» 1970 года он окончательно ушел из гонок, но не раньше, чем в возрасте сорока четырех лет одержал последнюю победу на Гран-при Южной Африки. Тихий человек, никогда не терявший гоночного чутья, которое он приобрел на грунтовых трассах своей юности, ушел на пенсию и в конце концов продал свою команду. Он наблюдал за тем, как его сыновья начинали собственную гоночную карьеру, а в 1985 году королева Елизавета II посвятила его в рыцари за заслуги перед британским автоспортом. Он прожил остаток жизни в мире в своем доме в Австралии до самой смерти в 2014 году в возрасте восьмидесяти восьми лет.
126 заездов /// 14 побед /// 31 подиум /// 13 поул-позиций /// 12 быстрейших круга
Сэр Стирлинг Мосс
Сэр Стирлинг Мосс считается лучшим гонщиком, который никогда не выигрывал чемпионат мира «Формулы-1». Он был невероятно быстр в любой машине, в которую садился, и был непревзойденным универсалом, которого почитали соперники и любили все.
Стирлинг родился в 1929 году в семье гонщиков. Его детство было привилегированным, но трудным, и в школе над ним издевались за его еврейское происхождение, что, по его позднему признанию, придало ему сил для достижения успеха. В пятнадцать лет он сдал экзамен по вождению, а четыре года спустя начал гоночную карьеру, которая сделала его мировой иконой. Он гонялся на чем угодно и где угодно: «Формула-1», спорткары, туринговые автомобили, рекорды скорости, ралли. Что ни назови, он участвовал в гонках, и, скорее всего, побеждал. В один из периодов своей карьеры он провел шестьдесят две гонки за один год.
«Формула-1» всегда была его целью, и крупные игроки быстро заметили его талант. Мосс начал свой путь в «Формуле-1» на частном автомобиле «Мазерати», и хотя машина была ненадежной, Мосс часто гонялся наравне с лучшими. На Гран-при Италии 1954 года он шел к победе, пока его двигатель не отказал. Он вышел из машины и подтолкнул ее к финишу. Альфред Нойбауэр, босс команды «Мерседес», увидел достаточно, и подписал с ним контракт на следующий сезон.
В 1955 году Мосс перешел в «Мерседес» вместе с Хуаном Мануэлем Фанхио, и вместе они стали неудержимой силой как в «Формуле-1», так и в спортивных автомобилях. Он выиграл Mille Miglia, финишировав за десять часов со средней скоростью 161 км/ч, что часто считается величайшей гонкой в истории.
Когда «Мерседес» ушел из автоспорта, а Мосс посчитал, что «Феррари» надула его из-за возможного места в команде, он решил, что будет выступать только за британские команды. Он участвовал в гонках за «Вануолл», а затем за частную команду Роба Уокера. Четыре раза он занимал второе место на чемпионате мира и трижды — третье. В 1958 году Моссу не хватило одного очка, чтобы стать чемпионом, только потому, что он не позволил стюардам гонки выписать штраф соотечественнику Майку Хоторну в финальной гонке года. Его честь и честность значили для него больше, чем корона.
Стирлинг Мосс редко разбивался, но в 1962 году он попал в огромную аварию в Гудвуде. На месяц он впал в кому, а когда пришел в себя, то быстро понял, что его бешеные реакции исчезли. Его карьера в гонках закончилась, но впереди его ждала карьера телеведущего, и поэтому он никогда не был далеко от гоночной трассы. Он часто появлялся в разовых гонках, просто чтобы немного развлечься, и был завсегдатаем исторических турне. Мосс официально объявил о своем уходе на пенсию только в 2011 году в возрасте восьмидесяти одного года.
Всего за свою пятнадцатилетнюю профессиональную карьеру Мосс официально участвовал в 529 кольцевых гонках и выиграл 212 из них, и это без учета многочисленных скоростных тестов, ралли, рекордных попыток и гонок в гору. Для многих Стирлинг Мосс был олицетворением автогонок — определением спортивной храбрости и джентльменской порядочности. Он мирно скончался в 2020 году в возрасте девяноста лет.
66 заездов /// 16 побед /// 24 подиума /// 16 поул-позиций /// 19 быстрейших кругов
Лучшие из остальных: 1950-е
Хосе Фройлан Гонсалес
Как и Хуан Мануэль Фанхио, Хосе Фройлан Гонсалес приехал в Европу при поддержке аргентинского правительства, и хотя оба они были настоящими соперниками на трассе, они испытывали общее удовлетворение от успехов друг друга. У «Пепе», как его называли, было еще одно прозвище — «Бык из пампас», которое свидетельствовало о его подходе к гонкам Гран-при с использованием красных тряпок. Он выкладывался на все 100% — на треке, на грязи и на траве, и казалось, что он никогда не взлетит. Его огромный корпус подгонял его машины, и его лучший день наступил на Гран-при Великобритании 1951 года, где он бросил вызов всем шансам, обойдя «Альфа Ромео» и одержав первую победу в «Формуле-1» для «Феррари».
Питер Коллинз
Симпатичный и беззаботный, Питер Коллинз был молнией за рулем. Хотя он не был самым технически подкованным, он мог извлечь практически все, что могла дать машина. Его поведение и скорость привлекли внимание Энцо Феррари, который подписал с ним контракт на 1956 год. После смерти сына расстроенный Энцо относился к Питеру как к члену семьи. Коллинз вознаградил любовь Энцо стабильными результатами. У него сложилось невероятное партнерство с Майком Хоторном, они стали как братья, живя полной жизнью на треке и вне его. По трагической случайности он погиб на Гран-при Германии 1958 года, выложившись до предела — только так он и умел гоняться.
Тони Брукс
В эпоху больших, тяжелых машин и крупных, физически крепких гонщиков Тони Брукс был исключением. Стройный и легкий, он был воплощением спокойствия за рулем, одним из первых гонщиков «Формулы-1», о котором можно сказать, что он управлял машиной кончиками пальцев. Однако, несмотря на свой альтернативный стиль, он был стремительным. Многократный победитель Гран-при, он занимал третье и второе места в чемпионате мира, а в паддоке им восхищались как блестящим гонщиком и настоящим джентльменом. Аварии спортивных автомобилей заставили его пообещать никогда больше не участвовать в гонках в менее чем идеальных условиях, и в 1961 году он ушел из спорта.
Мария-Тереза де Филиппис
Первая женщина, участвовавшая в гонках «Формулы-1», Мария-Тереза де Филиппис стала первопроходцем. Она сделала себе имя на спортивных автомобилях, заняв второе место в чемпионате Италии по спортивным автомобилям 1954 года и финишировав второй в гонке спортивных автомобилей в рамках Гран-при Неаполя 1956 года. Она квалифицировалась на три Гран-при чемпионата, показав лучший результат — десятое место на Гран-при Бельгии 1958 года и пятое место на Гран-при Сиракуз, который проводился вне рамок чемпионата. Ее храбрость вызвала восхищение коллег-мужчин, а легендарные Хуан Мануэль Фанхио и Стирлинг Мосс не сомневались в ее скорости.
Титаны 1950-х годов
«Альфа Ромео»
Если бы в начале «Формулы-1» существовал чемпионат мира среди конструкторов, «Альфа Ромео» была бы абсолютным доминантом: ее автомобили выиграли все Гран-при, кроме трех, в 1950 и 1951 годах. Еще более удивительно то, что все покоряющие автомобили команды — «Альфетта» 158 и ее развитие в 159, на которых она выступала в 1950 и 1951 годах — были, по сути, теми же самыми машинами, на которых команда выступала в конце 1930-х годов. К началу чемпионата мира «Формулы-1» за плечами модели 158 уже было восемнадцать побед. Такая известность делала ее надежным и разумным вариантом для первых лет чемпионата, к тому же она была относительно дешева в эксплуатации. Но по мере роста расходов просьба «Альфа Ромео» о государственной помощи для продолжения гонок сошла на нет, и в конце 1951 года они были вынуждены уйти из спорта.
«Феррари»
Скудерия «Феррари» — единственная команда, участвовавшая в каждом сезоне Гран-при с момента основания этого вида спорта в 1950 году. Когда Энцо Феррари основал свою команду в 1929 году, идея создания собственных автомобилей была далекой мечтой. Он начал с того, что управлял «Альфа Ромео» и был настолько успешен, что его команда фактически стала официальной заводской командой «Альфа Ромео» с 1933 года до начала Второй мировой войны. К началу чемпионата мира «Формулы-1», спустя более двух десятилетий после основания команды, у Энцо была собственная фабрика, и он строил свои дорожные и гоночные автомобили. Его «Феррари» 375 оснащалась огромным 4,5-литровым двигателем V12, который привел его гонщиков к первым победам в «Формуле-1» в 1951 году. С новыми правилами 1952 года «Феррари» была единственной командой, которая подготовилась должным образом, и их прекрасная «Феррари» 500 завоевала титул, выиграв четырнадцать Гран-при чемпионата подряд. Несмотря на почти ежегодные изменения регламента, «Феррари» сохраняла конкурентоспособность в первое десятилетие существования «Формулы-1». Она выигрывала гонки в каждом сезоне, кроме 1950 и 1957 годов, а ее пилоты завоевали четыре чемпионских титула и двадцать семь побед в гонках — почти треть всех Гран-при, разыгранных в первое десятилетие существования этого вида спорта.
«Вануолл»
«Вануолл», основанная британским промышленником Тони Вандервеллом, провела короткую, но яркую карьеру в «Формуле-1»: «Вануолл» стала первой британской командой, выигравшей Гран-при «Формулы-1», и первой командой, выигравшей чемпионат мира среди конструкторов. Первые машины «Вануолл» участвовали в гонках в 1954 году, но только в 1956 и 1957 годах команда добилась успеха. Вандервелл прибег к услугам молодого перспективного дизайнера Колина Чепмена и аэродинамика Фрэнка Костина, которые вместе создали VW5. Свою первую победу она одержала на Гран-при Великобритании 1957 года, а в 1958 году она доказала, что является лучшим автомобилем в классе, выиграв шесть гонок «Формулы-1» под руководством сэра Стирлинга Мосса и Тони Брукса и завоевав тот самый первый титул чемпиона среди конструкторов. Со слабым здоровьем Вандервелла команда прекратила участие в гонках в 1959 году, а в 1961 году — вообще.
«Купер»
Cooper Car Company начала производить гоночные автомобили в конце 1940-х годов и стала первопроходцем в идее перемещения двигателя за спину водителя. Эта концепция позволила улучшить баланс и маневренность гоночных автомобилей и навсегда изменила облик «Формулы-1». Изначально идея родилась из необходимости, поскольку популярные 500-кубовые автомобили «Купер» Ф3 использовали мотоциклетные двигатели, а значит, цепь должна была располагаться близко к задней оси. Их маленькие быстрые гоночные автомобили стали настолько успешными, что на них появился большой спрос. Но только в середине 1950-х годов, когда «Купер» разработала спортивный автомобиль с двигателем, расположенным позади водителя, она вдруг поняла, чего сможет добиться, если перенесет свою революционную идею в «Формулу-1». В 1957 году сэр Джек Брэбэм на одном из этих среднемоторных автомобилей «Купер» Ф1 набрал очки в Монако. В 1958 году сэр Стирлинг Мосс выиграл Гран-при Аргентины на частном автомобиле «Купер». А в 1959 году Брэбэм стал чемпионом мира, выступая за «Купер», чья команда была признана чемпионом мира среди конструкторов. И все это благодаря их революционной идее расположить двигатель позади водителя. Ни один переднемоторный автомобиль больше никогда не выиграет чемпионат мира «Формулы-1».
«Мазерати»
Подумайте о «Формуле-1» 1950-х годов, и вы не сможете не вспомнить о «Мазерати». Модель 250F, которую команда выпустила в 1954 году, стала одной из самых популярных и широко используемых в спорте до конца десятилетия, положив начало карьере и став фаворитом среди частных участников даже после того, как переднемоторные автомобили начали устаревать. Модель 250F принесла Хуану Мануэлю Фанхио две победы в начале сезона 1954 года, прежде чем он перешел в «Мерседес»; затем она принесла ему четыре победы после его возвращения в команду в 1957 году и его последний титул чемпиона мира в том же году.
«Мерседес»
Серебряные стрелы «Мерседес» приняли участие всего в двенадцати Гран-при в 1954 и 1955 годах, но за это время они завоевали семнадцать подиумов и девять побед, а также помогли Хуану Мануэлю Фанхио завоевать два титула. Появившись в середине сезона 1954 года, W196 использовала непосредственный впрыск топлива, разработанный на основе технологии немецких Люфтваффе, применявшейся на истребителях Мессершмитт во время Второй мировой войны. У автомобиля было два варианта кузова — один с открытыми колесами, другой обтекаемый для более быстрых гонок, таких как Монца, и оба оказались практически неубиваемыми. W196 повлияла на «Мерседес» 300 SLR, который участвовал в гонках в Ле-Мане и оказался в центре трагедии 1955 года, вынудившей «Мерседес» отказаться от участия в соревнованиях. Команда вернется в «Формулу-1» в качестве конструктора только в 2010 году.
Гран-при Германии 1957 года
Наверное, не стоит удивляться тому, что величайшая гонка Хуана Мануэля Фанхио, как гонщика, определившего десятилетие, часто рассматривается как лучшая в той эпохе. И так считают не только болельщики или эксперты — сам великий человек считал, что Гран-при Германии 1957 года был лучшим выступлением в «Формуле-1» в его жизни.
В своем первоначальном виде Нюрбургринг был ужасающей трассой. Трасса длиной 22 км с более чем 160 поворотами была выточена из природы и прокладывала себе путь через горы Эйфеля, известные ужасной погодой и опасностями, таящимися за каждым углом: «Зеленый ад», как ее стали называть.
Фанхио уже дважды побеждал на этой печально известной трассе. Но в 1957 году за рулем устаревшего «Мазерати» 250F он почувствовал, что у него нет шансов против «Феррари». Хотя Фанхио имел преимущество на круг, он и «Мазерати» понимали, что «Феррари» обладает лучшим гоночным темпом и при прочих равных условиях победит его на всей дистанции. Он решил, что если у него есть хоть какие-то шансы на победу, то ему придется ехать с наполовину заполненными топливными баками и абсолютно разорвать свои шины, останавливаясь на половине дистанции двадцатидвухкруговой гонки, чтобы долить топливо, поставить новые шины и снова ехать.
Когда гонка началась, Фанхио на легком автомобиле, заполненном топливом лишь наполовину, начал отрыв от двух «Феррари» и к половине дистанции был на полминуты впереди; этого времени хватило, чтобы сделать остановку и выйти в лидеры. Но задержка на пит-лейне привела к тому, что, вернувшись в гонку, он оказался в пятидесяти секундах позади ведущих машин Скудерии, а до финиша оставалось всего десять кругов. Казалось, что надежды нет. И все же это был Фанхио. Он отправился вслед за лидерами, побивая рекорд за рекордом, рискуя так, как никогда ранее, проходя повороты быстрее и на более высоких передачах, чем когда-либо считал возможным. Он не столько отрывался от лидера, сколько отрывал от него огромные куски круг за кругом. Фанхио оказался в состоянии гоночного совершенства, которого он никогда раньше не испытывал.
За два круга до финиша он увидел сначала Питера Коллинза, а затем Майка Хоторна на их алых «Феррари». Он нагнал обоих, обошел их и вышел в лидеры. Даже поломка сиденья на последнем круге не смогла замедлить его движение — он вцепился в руль, чтобы держаться, и все еще мчался по самой сложной и опасной трассе из всех, когда-либо участвовавших в гонках «Формулы-1».
Он выиграл три секунды и, поднявшись на пьедестал почета, испытал сильные эмоции. После этого он два дня не спал, так как его охватила огромная тяжесть содеянного. Его самый быстрый круг в гонке был более чем на восемь секунд быстрее, чем тот, на котором он занял поул-позицию. Это была его лучшая гонка, его самый смелый заезд и его последняя победа в «Формуле-1», принесшая ему потрясающий пятый титул чемпионата мира.
Приглашаю вас в свой телеграм-канал, где переводы книг о футболе, спорте и не только.
